tirsdag 24. januar 2012

REBOUND EFFEKTEN

Å predikere effekten av miljøpolitikk eller miljøtiltak er ofte en vanskelig oppgave. En årsak til dette er den såkalte rebound effekten, som peker på det forhold at implementering av mer effektiv teknologi ikke nødvendigvis er ensbetydende med at de samlede miljøulempene vil gå ned. Årsaken til dette er at at kostnadsbesparelsen man kan oppnå ved å ta i bruk mer effektiv teknologi åpner for at forbruket igjen kan øke. Det er miljøeffekten forbundet med dette økte forbruket som utgjør rebound effekten.

Et typisk eksempel på område hvor rebound effekter er av betydning er innenfor effektivitetsforbedinger i transportsektoren. Dersom bilene blir mer drifstoffgjerrige vil primæreffekten typisk være at utslippene fra transportsektoren går ned. Men mer drivstoffgjerrige transportmidler bidrar igjen til at kostnadene ved å kjøre et gitt antall kilometer blir mindre. Dette mefører igjen at konsumenten har mer penger å bruke på forbruk. Siden bedre teknologi har medført at det er blitt billigere å kjøre bil er det ikke urimelig å forvente noe av de økte inntektene vil blir brukt til å kjøre mer bil, slik at antallet kilometer kjørt vil øke. Siden inntekter som ikke brukes til mer bilkjøring vil brukes til andre konsumgoder vil det være rebound effekter å spore også i andre markeder. Størrelsen på sekundær-effektene, eller rebound effektene, vil dermed være avgjørende for den samlede miljøeffekten av å ta i bruk mer effektiv transportteknologi. Dersom rebound effekten er større enn primæreffekten vil mer effektiv teknologi faktisk kunne medføre at fotavtrykket i miljøet øker.

I artikkelen "Vehicle use and fuel economy. How big is the rebound-effect" publisert i Energy Journal, volume 13 (1) i 1992 viser David Green hvordan drivstofforbruket per kilometer over tid går ned og gir høyere inntekter som igjen brukes på mer kjøring. Interessant nok fant Green at drivstofforbruket forbundet med mer kjøring (rebound effekten) mer enn oppveide for det lavere drivstoffforbruket som følge av mer effektiv transportteknologi. Altså var den samlede miljøeffekten negativ.

Rebound effekter kan også være aktuelle å diskutere i forbindelse med rushtidsavgifter, som forventes å komme som forslag i Klimameldingen. Som tidligere omtalt av medblogger Gorm vil primæreffekten av en rushtidsavgift være at trafikken reduseres. Men når det blir mindre biler på vegen, vil det bidra til reduserte kostnader for andre trafikkanter, f.eks. i form av mindre trengsel og mindre tid brukt på å stå i kø. Det medfører igjen at flere finner det hensiktsmessig å igjen velge bilen foran andre transportmidler. Denne rebound effekt medfører at det er vanskelig å vurdere på forhånd hvor effektivt rushtidsavgifter faktisk vil virke.

Et annet eksempel på område hvor rebound effekter er sentrale er innenfor analyser av teknologiutvikling i energisektoren og utviklingen i forbruk av energi.

Rebound effekten er intressant. Grundige analyser av slike effekter er nødvendig og vil kunne bidra til utforming av mer hensiktsmessig miljøpolitikk.

2 kommentarer:

  1. Denne bloggen er et flott initiativ! Jeg har et spørsmål: Kan ”rebound effect” problematikken være et argument i favør salgbare kvotesystemer over grønne skatter og avgifter, for eksempel i global klimapolitikk sammenheng?

    NY LESER

    SvarSlett
    Svar
    1. Hei og takk for hyggelig tilbakemelding!

      Jeg tror ikke rebound effekter kan brukes som argument for eller mot ulike sektorovergripende virkemidler i klimapolitikken. En miljøskatt og kvoteregulering vil ifølge teorien være like effektive med hensyn til å oppnå kostnadseffektive utslippsreduksjoner. En forskjell mellom de to virkemidlene er at ved kvoteregulering er utslippsvolumet bestemt på forhånd, men prisen usikker, mens ved innføring av en gitt miljøskatt vil volumet på utslippsreduksjonene være mer usikkert på forhånd. Avgiften kan imidlertid justeres etterhvert som man ser hvor godt den virker slik at utslippene kommer på det nivå man har som målsetning.

      Slett