Følg med på hva som skjer på bloggen gjennom å "like" Facebook siden til MILJØØKONOMENE.
mandag 7. oktober 2013
ÅPENBARE MEN KLOKE ORD FRA ENERGIPROFESSOR
Fra artikkel Stavanger Aftenblad (3. oktober, 2013):
Les resten av intervjuet her. Vil politikerne (i Norge) lytte?
Økonomiprofessor: Karbonutslipp må bli dyrere
Oljeselskapene er ikke barmhjertige klimasamaritaner, men dyrere karbonpriser er det som kan tvinge oljeselskapene til å redusere produksjonen i takt med klimaambisjonene, tror økonomiprofessor Klaus Mohn ved UiS.
- Klimautfordringen er en global problemstilling som ideelt sett bør møtes med globale tiltak og løsninger. I denne sammenheng spiller Norge en forsvinnende liten rolle.
- Norge står for rundt to prosent av oljeproduksjonen og om lag 1,5 prosent av verdens samlede klimagassutslipp. Utover eksemplets makt, vil derfor særnorske tiltak ha lite og ingenting å si for den retning verden vil ta. Vi må heller støtte opp om en politisk omlegging på globalt nivå som norske bedrifter og husholdninger deretter må tilpasse seg, sier Klaus Mohn, økonomiprofessor ved Universitetet i Stavanger.
Den tidligere sjeføkonomen i Statoil utelukker at oljeselskapene selv vil gå i spissen for en nedtrapping av virksomheten av rene klimahensyn. Men ett tiltak mener han selskapene ikke kan la være å forholde seg til, og det er høyere utslippskostnader som følge av en verdensomspennende klimaavtale.
- Dette er noe oljeselskapene er helt nødt til å ta med i regnestykkene når de skal vurdere lønnsomhet i prosjekter og nye utbygginger. Ved et globalt utslippstak og omsettelige utslippskvoter må de som forurenser betale ekstrakostnader som reflekterer klimabelastningen ved CO2-utslipp.
...
Les resten av intervjuet her. Vil politikerne (i Norge) lytte?
KOLLEKTIV TRANSPORT PÅ NORD-JÆREN: BUSSVEI, BYBANE ELLER...?
For noen uker tilbake fikk undertegnede og masterstudent følgende debattinnlegg publisert i Stavanger Aftenblad (papirutgave 11. september, 2013):
Få tilgang til mer informasjon (inkludert spørreundersøkelsen, statistisk rapport, masteroppgave, og vitenskapelig artikkel) fra prosjektets nettside!På samme måte som beslutningstakere i private selskaper styrer etter en overordnet lønnsomhetsmålsetning, må politiske ledere og offentlig forvaltning vokte samfunnets bunnlinje. Ressurser er knappe, og offentlige budsjetter er begrensede. Prioriteringer må styres av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, med mindre helt spesielle hensyn skulle tilsi noe annet. Til tross for dette observeres ofte utilstrekkelige nytte-kostnadsanalyser og uheldig politiske overstyring, selv når milliarder står på spill i offentlig forvaltning.
En sak som dessverre eksemplifiserer dette problemet alt for godt er prosessen med å finne en løsning for samferdselsutfordringene på Nord-Jæren. Til tross for politisk enighet om at noe må gjøres har det nå gått flere år med diverse utredningsarbeid og lokalpolitisk debattering, uten at objektiv kunnskap om hva som er den beste løsningen for regionen har blitt frembrakt.
En av grunnene til dette er mangelfull vurdering av alle relevante alternativer. Blant annet tok det lang tid før bussvei ble godtatt som et reelt alternativ til bybane. Relativt nylig har en tredje mulighet, intercity-jernbane, blitt fremlagt, uten at politikerne har vist vilje til å inkludere dette i sine vurderinger. En annen årsak til mangel på klarhet er at tallfestingen av nytteverdier og alternativkostnader har hatt betydelige mangler. Utrolig nok har det aldri blitt foretatt undersøkelser av preferanser og betalingsvilje hos de som blir berørt – utover enkle meningsmålinger - til tross for at man står overfor enorme investeringsbeløp.
I nylig forskning utført på Handelshøgskolen ved Universitet i Stavanger viser undertegnede hvordan denne mangelen på kunnskap kan møtes gjennom anvendelse av verdsettingsmetoder som er veletablerte på den internasjonale transport- og miljøøkonomiske forskningsarenaen. Dessverre er slike metoder så langt lite brukt til å informere offentlige forvaltningsbeslutninger i Norge. Studien er basert på en nøye designet preferanseundersøkelse gjennomført på et representativt utvalg av 500 respondenter fra husholdningspanelet til et profesjonelt markedsanalysefirma.
Noen av hovedfunnene er som følger: 1) En majoritet på 55 prosent foretrekker kollektivtransport som hovedsatsing, mens 33 prosent foretrekker veisatsing for privatbiler. 2) Blant kollektivalternativene uttrykte 43 prosent preferanse for bussvei, mens 57 prosent uttrykte preferanse for en skinnegående løsning (fordelt på 30 prosent for intercity-jernbane og 27 prosent for bybane). 3) Bybane har størst brukerpotensial (25 prosent veldig sannsynlige brukere), etterfulgt av intercity-jernbane (22 prosent), mens bussvei hadde minst (12 prosent). 4) Betalingsviljen for kollektivsatsing er størst for intercity-jernbane, omtrent 4000 kroner mer per husholdning enn for bussvei og bybane. 5) Generelt er bussvei mest populært blant eldre og de som ikke har daglige arbeids- eller studiereiser, mens intercity-jernbane er mest populært blant de yngre og de som bruker privatbil på det nåværende tidspunktet.
Resultatene preges av stor variasjon i preferansene, uten sterke og klare preferanser for et bestemt alternativ for kollektivtransporten. Det er heller ikke nødvendigvis opplagt at den beste løsningen for Nord-Jæren faktisk er nytt kollektivt transportsystem - selv om majoriteten av husholdninger uttrykker et ønske om det. Dersom vi legger det høyeste estimatet for betalingsviljen til grunn, blir totalverdien av et nytt kollektivsystem på Nord-Jæren omtrent 2 milliarder kroner. En mer generøs metode for diskontering av framtidige nytteverdier gir en estimert totalverdi på 14 milliarder kroner. Dette er interessante beløp for sammenligninger med kostnadsestimatene for alternativene som er utredet så langt.
Forskningsstudien vår gir ikke fasit på hva som er den beste løsningen for Nord-Jæren. Det var den heller ikke designet til å gjøre. Datainnsamling for studien var en del av masteroppgave-arbeid på Handelshøgskolen ved UiS og hadde begrenset tidsramme og budsjett. Studien demonstrerer likevel hvilken type informasjon som kan og bør blir frembrakt før politiske ledere og offentlige ressursforvaltere tar sine beslutninger. I tillegg har studien gitt dypere kunnskap om lokalbefolkningens transportpreferanser enn det som har vært tilgjengelig tidligere for Nord-Jæren.
Blant de folkevalgte lokalpolitikerne vant bussvei avstemningen mot bybane i fylkestinget 11.12.2012 med knappest mulig flertall (24 mot 23). Dette var før intercity-jernbane alternativ hadde blitt fremmet og vurdert på en robust måte. Med mandat i denne avstemningen ønsker fylkets samferdselsmyndigheter nå å starte byggingen av bussvei så fort som mulig slik at dette kollektivtilbudet kan være ferdigstilt allerede 2020.
Resultatene fra vår forskning indikerer at dette kan være en kostbar feilinvestering. I det minste ville det være klokt å ta en pause i planleggingsprosesser til etter at valgstøvet har lagt seg for å vurdere nødvendigheten av ytterliggere utredninger, men da med sikte på høyere vitenskapelig kvalitet enn det utredningsarbeidet som har blitt foretatt så langt. Vårt håp er at undersøkelser av preferanser og betalingsvilje hos de som blir berørt kan få mer fremtredende rolle i beslutningsgrunnlaget.
Tonje Helvig Landråk, Mastergrad fra Handelshøgskolen ved UiS Gorm Kipperberg, Førsteamanuensis på Handelshøgskolen ved UiS
OKTOBER 2012 FLASHBACK!
Her er direkte lenker til alle innleggene fra oktober i fjor:
13. TIRSDAGSREPRISE:
UFORTJENTE PENGEGAVER
13. TIRSDAGSREPRISE:
UFORTJENTE PENGEGAVER
mandag 16. september 2013
NATURENS GODER - OM VERDIEN AV ØKOSYSTEMTJENESTER
Bortglemt i valgkampens hete innspurt er denne viktige offentlige utredningen, bestilt av forhenværende miljøminister Erik Solheim og meislet ut av en ekspertgruppe over de siste to årene: Naturens goder - om verdier av økosystemtjenester. [Hele rapporten i PDF format her.]
MILJØØKONOMENE har dessverre ikke rukket å lese hele rapporten enda, men kommer til å diskutere den bit for bit over de neste ukene. Forhåpentligvis vil den få større media opmerksomhet nå når valgstøvet er i ferd med å legge seg.
Av umiddelbar interesse er det verdt å notere seg utvalgets uttrykte skepsis til systemet med grønne sertifikater (se kapittel 17). Grønne sertifikater var innført som en støtteordning til utbygging av vindkraft og små-skala vannkraft, en industri som ellers hadde vært bedriftsøkonomisk ulønnsom i Norge.
Som påpekt av utvalget - og diskutert utallige ganger her på bloggen (for eksempel her og her) - påfører slik fornybar utbygging stor skade på norsk natur og økosystemer uten at klimagevinstene har blitt tilstrekkelig dokumentert. [Se også denne kronikken i Klassekampen.]
tirsdag 10. september 2013
NY FORSKNING: DEN NORSKE BEFOLKNINGS KLIMAPOLITISKE ETTERSPØRSEL OG BETALINGSVILJE
Her er resultater fra nylig forskning fra Handelshøgskolen ved Universitetet i Stavanger. Klikk på bildet under eller her for tilgang til hele fakta-arket i PDF format.
Studien er dokumentert gjennom flere forskningsprodukter på prosjektets hjemmeside.
mandag 26. august 2013
SEPTEMBER 2012 FLASHBACK!
Mens vi venter på full høstoppstart her på MILJØØKONOMENE, her er direkte lenke til alle september-innleggene fra i fjor. Mange er fortsatt høyst aktuelle!
AUGUST 2012 FLASHBACK!
Mens vi venter på full høstoppstart her på MILJØØKONOMENE, her er direkte lenke til alle august-innleggene fra i fjor. Mange er fortsatt høyst aktuelle!
FRIDAY BEERPOST: THE EDIWM CHALLENGE
onsdag 19. juni 2013
GJESTEBLOGG: SYKKEL I HVERDAGEN?
Anonym
Masterstudent i MØA350*
Rushtrafikk, dårlig planlagte veier, vær, ulykker og alt for mange medtrafikanter. Hva har alle disse til felles? De bidrar til å skape kø, kaos og irritasjon. En dårlig start på dagen. Det siste året har det vært utallige medieoppslag om trafikkaos i Stavanger og omegn og de fleste som bor i området har nok stått og stampet i saktegående og stillestående kø på Forus, ved Tjensvollkrysset eller på motorveien mer enn en gang. Med en økning i antall privatbiler i Stavanger og Sandnes på 30 % fra 2004 til i dag er det kanskje ikke så rart at det blir det trangt på veiene – fra 71 000 til over 90 000 i år.
De aller fleste av oss kan hverken velge arbeidsplass eller når vi må på jobb, studere eller utføre andre gjøremål som krever at vi flytter oss over større avstander - det eneste vi kan gjøre noe med, er valg av transportmiddel. Gode alternativer til privatbilen er få – det satses på kollektivtrafikken og diskusjonen om bybane i Stavanger har foregått høylytt. Dersom man reiser med kollektivtransport, og lar bilen stå – mister man friheten til å velge når man vil reise. Man mister også komforten av å kunne gå tørrskodd fra ytterdøra hjemme, sette seg inn i bilen og kjøre helt frem til døra hvor man skal. Til gjengjeld slipper man å måtte parkere bilen, reduserer slitasje og drivstoff- og verkstedutgifter på bilen samt at mindre biler totalt sett på veiene gir bedre trafikkflyt for alle.
I hovedstaden har det vært både utfordrende og en tålmodighetsprøve å være privatbilist i flere år. Generalsekretær Rune Gjøs i Syklistenes Landsforening har i sin blogpost «Pendlerkamp» presentert en sammenligning mellom bil, sykkel og kollektivtransport på strekningen mellom Lysaker og inn til St. Olav plass i Oslo sentrum, en distanse på 7,4 km. Hans konklusjon er at sykkel er både raskere enn bil og kollektivtransport – til tross for at han gjennomførte sin test på en dag med god trafikkflyt. (Gjøs, 2013)
Så hvorfor ser vi ikke på sykkel til jobb som en varig løsning på våre trafikale utfordringer i vår region? Det er jo allerede et etablert faktum at vi har stor interesse og betalingsvillighet når det kommer til å sykle i regionen vår gjennom deltakelse i sykkelritt som Nordsjørittet, Landsbyrittet og StaRaSoSa.
I siste utgave av Fjell og Vidde kan vi lese at 80 % av den norske befolkning er inaktive – det vil si at vi ikke går 30 minutter sammenhengende hver dag (Smått & Gått, 2013). Helsedirektoratet anbefaler at alle bør være moderat fysisk aktive i til sammen minimum 30 minutter hver dag – 3,5 timer i uken. Aktiviteten kan deles opp i kortere økter, men hver økt bør ikke være på mindre enn 10 minutter sammenhengende aktivitet om det skal ha noe effekt på helsa (Helsedirektoratet, 2011).
Ved å være flinkere til å la bilen stå når vi skal forflytte oss rundt i regionen, og ta i bruk sykkel i langt større grad enn vi gjør i dag får vi tilbake fleksibiliteten som vi mister ved å benytte oss av kollektivtransport. Klart det er surt og kaldt å sykle når det er storm i kastene og regnet kommer sidelengs, men for en følelse det er å komme inn igjen og få seg en varm dusj! Ikke bare vil vi bare kunne redusere våre private kostnader knyttet til bilhold. Vi vil også redusere lokale utslipp av klimagasser, slik at vi kollektivt får forbedret luftkvalitet i regionen og forbedrer folkehelsa og kan redusere sykefravær som følge av økt fysisk aktivitet.
I Stavanger har det vært overskridelser på årsgjennomsnitt av grenseverdi på NO2 i 09-11, ifølge en rapport fra 2011. Eksosen fra trafikk er grunnen bak NO2 forurensing; Lang eksponering for NO2 kan gi økt hoste, øke sjansene for bronkitt og andre infeksjoner. Det kan også få forsterkede allergiske reaksjoner. Alt i alt – dødeligheten økes.
For meg fremstår sykkel som ett gullkantet alternativ til å sitte å irritere seg i morgenrushet, tar du utfordringen?
Kilder:
Smått & Gått. (2013, Juni). Fjell og Vidde, 15. http://www.turistforeningen.no/fjellogvidde/
Gjøs, R. (2013, Mai 23). Pendlerkamp. Hentet Juni 11, 2013 fra Syklistenes Landsforening: http://www.syklistene.no/blogg/pendlerkamp/
Gjøs, R. (2013, Mai 23). Pendlerkamp. Hentet Juni 11, 2013 fra Syklistenes Landsforening: http://www.syklistene.no/blogg/pendlerkamp/
Helsedirektoratet. (2011, November 27). Anbefalinger. Hentet Juni 11, 2013 fra Helsedirektoratet: http://www.helsedirektoratet.no/folkehelse/fysisk-aktivitet/anbefalinger/Sider/default.aspx
Larsen, E., & Frafjord, S. (2013, Januar 23). - Det blir rushtrafikk hele dagen. Hentet Juni 11, 2013 fra Nrk Rogaland: http://www.nrk.no/rogaland/spar-rushtrafikk-hele-dagen-1.10883062
Luftkvalitet.info. (2013, April 10). Rapporter. Hentet Juni 11, 2013 fra Kuftkvalitet.info: http://www.luftkvalitet.info/Libraries/Rapporter/2011.sflb.ashx
*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.
GJESTEBLOGG: HVORFOR KASTE MINDRE MAT?
Anonym
Masterstudent i MØA350*
FN har hvert år siden 1972 markert 5. juni som miljøverndag, og i år ble det satt fokus på mat og begrensing av matavfall under mottoet ”Think Eat Save. Reduce Your Footprint”. Norske forbrukere kaster hele 255 000 tonn mat per år, noe som er over 70% av det totale matsvinnet i Norge og mer enn 50kg mat per person per år. Som et tiltak for å redusere dette annonserte norske myndigheter med landbruksministeren, miljøvernministeren og forbrukerministeren i spissen at Norge skal kutte mengden matavfall med 25% innen utgangen av 2015. NHO Mat og Drikke har i samarbeid med andre organisjoner innen matbransjen satt sammen et utvalg som skal jobbe med og forske på hvordan man kan forebygge matsvinn i Norge.
Matens verdikjede har den internasjonale nonprofit organisasjonen NRDC identifisert til følgende 7 steg: (1) Jordbruk; (2) Etter høsting og pakking; (3) Prosessering; (4) Distribusjon; (5) Detaljhandel; (6) Serveringsbransjen (restauranter, kafeer, osv); og (7) Husholdninger. Gjennom denne verdikjeden påløper både prisgitte og ikke-prisgitte kostnader, der de ikke-prisgitte kostnadene, eller eksternalitetene som de også kalles, blant annet kommer i form av klimagasser som et resultat av transport. Disse eksterne kostnadene fører til en markedssvikt som er vist i figuren under:
Her ser vi en situasjon med negative eksternaliteter, der likevekten i et frikonkurranse marked, QCE forårsaker en større mengde marginale og totale samfunnskostnader enn det som er optimalt. Denne markedssvikten fører til et effektivitetstap som representeres av den skraverte trekanten. Dersom markedet heller hadde oppnådd en likevekt der marginale samfunnskostnader (MSC) krysser etterspørselskurven og sammenfaller med de samfunnsøkonomiske nytteverdiene (MSB), får vi en mer samfunnsøkonomisk effektiv situasjon med mindre miljøskader, men en likevekt med en høyere pris og et lavere kvantum (Q*) sammenlignet med likevekten i frikonkurranse markedet.
Ved å redusere matavfall, kan man redusere mengden negative eksternaliteter ved at etterspørselskurven skifter til venstre. Grunnen til at hele etterspørselskurven skiftes til venstre er fordi at når forbrukere kaster mindre mat, vil de få behov for å kjøpe inn mindre mat, og når mange nok gjør dette over lengre til vil den totale etterspørselen etter mat synke. Som et resultat av dette vil den enkelte forbruker merke at husholdningens matbudsjett reduseres.
Her har norske forbrukere et stort forbedringspotensiale. Noe de aller fleste burde ta på alvor da de kan spare penger på å kaste, altså også kjøpe, mindre mat i løpet av ett år. Knappe ressurser kan bli brukt på andre områder som trenger mer penger og miljøet blir spart for klimagasser. En undersøkelse i Storbritannia fra 2011, kalkulerte at mengde CO2 som ble ”kastet” i form av mat tilsvarte utslippene til 20% av bilene i landet.
Kilder:
*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.
GJESTEBLOGG: VISUELLE KOSTNADER FORBUNDET MED OFFSHORE VINDKRAFT - ET ARTIKKELSAMMEDRAG
Anonym
Masterstudent i MØA350*
Erfaringsmessig vet en at visuelle og miljømessige påvirkninger ofte fører til bekymringer for lokalbefolkningen. Økonomer må derfor ta hensyn til den visuelle kostnaden når vindkraft skal produseres. Dette gjelder spesielt i områder kjent for sin vakre natur. Det vil med andre ord si, at jo lenger avstand fra bebygde kyststrøk det produseres vindkraft, jo lavere er den visuelle kostnaden. På den andre siden er det slik at jo nærmere kysten vindkraften produseres, jo lavere er etableringskostnaden. Transport- og etableringskostnader øker jo større avstanden fra land til vindkraftproduksjonen ligger. Dette legger grunnlaget for spørreundersøkelsen gjort i en artikkel av Krueger, Parsons og Firestone.
I USA kommer ca 70 % av all energi fra fossile energikilder. Et viktig bidrag for å redusere utslipp av karbondioksid (samt senke tempoet i den globale oppvarmingen) er å se på muligheten for å kunne etablere vindkraft ved kysten. Per dags dato er vindkraft den eneste fornybare ressursen som produserer nok energi til å kunne bidra på et signifikant nivå i produksjon av elektrisitet. Det langsiktige målet er at 20 % av det elektriske forbruket skal være generert av vindkraft innen 2030. Likevel har ikke vindkraft blitt etablert offshore i USA. Den første avtalen for å produsere vindkraft skal nå igangsettes utenfor kysten av Delaware.
Undersøkelsen til Krueger, Parsons og Firestone startet med 12 intervju med innbyggere i Delaware. Målet med intervjuene var å gjøre seg opp et inntrykk av hvilke tanker lokalbefolkningen hadde rundt temaet. I tillegg ønsket de å undersøke lokalbefolkningens holdninger til energiproblematikk. Den påfølgende spørreundersøkelsen bestod i grove trekk av fire deler.
· Del 1 dekket holdninger og meninger knyttet til vindkraft og muligheten for at det etableres i Delaware.
· Del 2 rettet søkelyset mot tre ulike scenarioer: I to av scenarioene bes deltakerne vurdere to ulike vindkraftsprosjekter med ulik avstand til kysten. I det tredje scenarioet bes respondentene å vurdere et alternativ med fossil brennstoff.
· Del 3 delen dekket bruk av kystlinje/strand.
· Del 4 dekket demografi.
En viktig del av spørreundersøkelsen var at respondentene skulle vurdere tre ulike scenario under del 2 av spørreundersøkelsen. Respondentene skulle da vurdere hvilket sted vindmølleparken skulle etableres, avstand til kysten og den visuelle kostnaden. I Delaware er det tre aktuelle steder: I Delaware Bay (nærmest lokalbefolkningen), the northern Atlantic coast og the southern Atlantic coast. Respondentene måtte også vurdere hvilken type fond som skulle etableres. Målet var å finne ut om innbyggerne som bor i nærheten av kystlinjen var villig til å akseptere den visuelle kostnaden fra vindturbinene dersom en strand i nærheten kunne få glede av fondets overskudd. I tillegg måtte en vurdere en fornybar energiavgift som betaltes månedlig i en tre års periode. I det siste spørsmålet ble en bedt å vurdere trade-off mellom avstanden til kysten og betalingsvilligheten (WTP) til den enkelte respondent.
Resultatene fra undersøkelsen ble mer eller mindre som forventet. Avstanden respondenten bodde fra kysten gjør det til i stor grad mulig å forutse om en kommer til å stemme for eller mot vindkraft. Jo lenger bort fra kysten, jo større er sjansen for å velge vindkraft kontra fossilt brennstoff. En interessant oppdagelse var at dersom en har sett en vindkraftsturbin på ett eller annet tidspunkt i livet øker sannsynligheten for at respondentene vil gå for vindkraft. Jo oftere en ser vindkraftterminer, jo mer positiv vil respondentene være. Det var derimot ikke mulig å se store forskjeller knyttet til demografi. Likevel kunne en se at personer med høyere utdanning hadde en preferanse for vindkraft over fossilt brennstoff.
Det var en klar preferanse for at produksjonen av vindkraft skal lokaliseres lenger bort fra kysten. Lokaliseringen av de tre ulike stedene langs med kysten er ikke statistisk signifikant fra hverandre og respondentene har derfor ikke noen klar formening om hvor vindmølleparken bør ligge. Likevel ønsker hele 40 % at vindmølleparken ikke skal legges i Delaware Bay. Dette til tross for at 45 % ikke har noen preferanse til dette spørsmålet. I tillegg viste undersøkelsen at jo større avgift med vindkraft, jo lavere sannsynlighet er det at respondentene valgte vindkraft.
Offshore vindmølleparker er et spennende og lovende alternativ til dagens fossile brennkilder. Særlig når en tar hensyn til den globale oppvarmingen og utfordringer knyttet til helse med luftforurensning. Resultatene fra spørreundersøkelsen ble følgende: Innenlands beboerne har en kostnad på $19, $9, $1 og $0 for vindmølleturbiner plassert i avstander på 0.9, 3.6, 6 og 9 nautiske mil fra kysten. Respondenter som lever ved kysten har derimot eksterne kostnader på $80, $69, $35, $27. Det mest oppsiktsvekkende funnet i denne spørreundersøkelsen må sies å være å se hvordan nedgangen i den visuelle kostnaden når en kommer så mye som 6 til 9 nautiske mil fra kysten.
Vanlig oppfatning har vært at vindmølleturbiner skal plasseres utenfor synsrekkevidde. Gitt at en ser på sparte kostnader ved å flytte turbinene nærmere kysten, kan en stille spørsmål med om vanlig oppfatning er gir det korrekte bildet. Kostnaden ved å flytte produksjonen av vindkraft til 9 nautiske mil vil vare et sted mellom 7-20 millioner dollar per mil. Som sammenligning er de eksterne kostnadene ved å flytte turbinene i samme avstand ca 8-10 millioner dollar per mil. De eksterne kostnadene inkluderer ikke turister og innbyggere i nærliggende byer/fylker. Det vil si at disse kostnadene vil bli høyere. Estimatene i undersøkelsen bygger også på tidligere erfaringen knyttet til flytting av turbiner. Teknologiutvikling kan derimot bidra sterkt til at disse kostnadene synker i forhold til tidligere estimat. Dersom det tas hensyn til både lavere transportkostnader og høyere eksterne kostnader, konkluderer forfatterne med at det kan være logisk å plassere turbinene i avstand der de ikke er mulig og se og nærmere enn de 13 milene som har blitt foreslått.
I USA kommer ca 70 % av all energi fra fossile energikilder. Et viktig bidrag for å redusere utslipp av karbondioksid (samt senke tempoet i den globale oppvarmingen) er å se på muligheten for å kunne etablere vindkraft ved kysten. Per dags dato er vindkraft den eneste fornybare ressursen som produserer nok energi til å kunne bidra på et signifikant nivå i produksjon av elektrisitet. Det langsiktige målet er at 20 % av det elektriske forbruket skal være generert av vindkraft innen 2030. Likevel har ikke vindkraft blitt etablert offshore i USA. Den første avtalen for å produsere vindkraft skal nå igangsettes utenfor kysten av Delaware.
Undersøkelsen til Krueger, Parsons og Firestone startet med 12 intervju med innbyggere i Delaware. Målet med intervjuene var å gjøre seg opp et inntrykk av hvilke tanker lokalbefolkningen hadde rundt temaet. I tillegg ønsket de å undersøke lokalbefolkningens holdninger til energiproblematikk. Den påfølgende spørreundersøkelsen bestod i grove trekk av fire deler.
· Del 1 dekket holdninger og meninger knyttet til vindkraft og muligheten for at det etableres i Delaware.
· Del 2 rettet søkelyset mot tre ulike scenarioer: I to av scenarioene bes deltakerne vurdere to ulike vindkraftsprosjekter med ulik avstand til kysten. I det tredje scenarioet bes respondentene å vurdere et alternativ med fossil brennstoff.
· Del 3 delen dekket bruk av kystlinje/strand.
· Del 4 dekket demografi.
En viktig del av spørreundersøkelsen var at respondentene skulle vurdere tre ulike scenario under del 2 av spørreundersøkelsen. Respondentene skulle da vurdere hvilket sted vindmølleparken skulle etableres, avstand til kysten og den visuelle kostnaden. I Delaware er det tre aktuelle steder: I Delaware Bay (nærmest lokalbefolkningen), the northern Atlantic coast og the southern Atlantic coast. Respondentene måtte også vurdere hvilken type fond som skulle etableres. Målet var å finne ut om innbyggerne som bor i nærheten av kystlinjen var villig til å akseptere den visuelle kostnaden fra vindturbinene dersom en strand i nærheten kunne få glede av fondets overskudd. I tillegg måtte en vurdere en fornybar energiavgift som betaltes månedlig i en tre års periode. I det siste spørsmålet ble en bedt å vurdere trade-off mellom avstanden til kysten og betalingsvilligheten (WTP) til den enkelte respondent.
Resultatene fra undersøkelsen ble mer eller mindre som forventet. Avstanden respondenten bodde fra kysten gjør det til i stor grad mulig å forutse om en kommer til å stemme for eller mot vindkraft. Jo lenger bort fra kysten, jo større er sjansen for å velge vindkraft kontra fossilt brennstoff. En interessant oppdagelse var at dersom en har sett en vindkraftsturbin på ett eller annet tidspunkt i livet øker sannsynligheten for at respondentene vil gå for vindkraft. Jo oftere en ser vindkraftterminer, jo mer positiv vil respondentene være. Det var derimot ikke mulig å se store forskjeller knyttet til demografi. Likevel kunne en se at personer med høyere utdanning hadde en preferanse for vindkraft over fossilt brennstoff.
Det var en klar preferanse for at produksjonen av vindkraft skal lokaliseres lenger bort fra kysten. Lokaliseringen av de tre ulike stedene langs med kysten er ikke statistisk signifikant fra hverandre og respondentene har derfor ikke noen klar formening om hvor vindmølleparken bør ligge. Likevel ønsker hele 40 % at vindmølleparken ikke skal legges i Delaware Bay. Dette til tross for at 45 % ikke har noen preferanse til dette spørsmålet. I tillegg viste undersøkelsen at jo større avgift med vindkraft, jo lavere sannsynlighet er det at respondentene valgte vindkraft.
Offshore vindmølleparker er et spennende og lovende alternativ til dagens fossile brennkilder. Særlig når en tar hensyn til den globale oppvarmingen og utfordringer knyttet til helse med luftforurensning. Resultatene fra spørreundersøkelsen ble følgende: Innenlands beboerne har en kostnad på $19, $9, $1 og $0 for vindmølleturbiner plassert i avstander på 0.9, 3.6, 6 og 9 nautiske mil fra kysten. Respondenter som lever ved kysten har derimot eksterne kostnader på $80, $69, $35, $27. Det mest oppsiktsvekkende funnet i denne spørreundersøkelsen må sies å være å se hvordan nedgangen i den visuelle kostnaden når en kommer så mye som 6 til 9 nautiske mil fra kysten.
Vanlig oppfatning har vært at vindmølleturbiner skal plasseres utenfor synsrekkevidde. Gitt at en ser på sparte kostnader ved å flytte turbinene nærmere kysten, kan en stille spørsmål med om vanlig oppfatning er gir det korrekte bildet. Kostnaden ved å flytte produksjonen av vindkraft til 9 nautiske mil vil vare et sted mellom 7-20 millioner dollar per mil. Som sammenligning er de eksterne kostnadene ved å flytte turbinene i samme avstand ca 8-10 millioner dollar per mil. De eksterne kostnadene inkluderer ikke turister og innbyggere i nærliggende byer/fylker. Det vil si at disse kostnadene vil bli høyere. Estimatene i undersøkelsen bygger også på tidligere erfaringen knyttet til flytting av turbiner. Teknologiutvikling kan derimot bidra sterkt til at disse kostnadene synker i forhold til tidligere estimat. Dersom det tas hensyn til både lavere transportkostnader og høyere eksterne kostnader, konkluderer forfatterne med at det kan være logisk å plassere turbinene i avstand der de ikke er mulig og se og nærmere enn de 13 milene som har blitt foreslått.
REFERANSE:
Krueger A.D., Parson, G.R, and J. Firestone (2011): Valuing the Visual Disamenity of Offshore Wind Power Projects at Varying Distances from the Shore: An Application on the Delaware Shoreline. Land Economics 87(2): 268-283.
Krueger A.D., Parson, G.R, and J. Firestone (2011): Valuing the Visual Disamenity of Offshore Wind Power Projects at Varying Distances from the Shore: An Application on the Delaware Shoreline. Land Economics 87(2): 268-283.
*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.
fredag 14. juni 2013
GJESTEBLOGG: ELBILENS FREMTID
Anonym
Masterstudent i MØA350*
Mange er av den oppfatning at elbiler utelukkende er et bra tiltak for miljøet. Flere vil gjerne gå så langt som å kalle elbilen en revolusjon for et bedre miljø på jordkloden. Samtidig har det de senere årene blitt publisert materiale som viser at elbiler ikke nødvendigvis er så miljøvennlige som man tror sammenliknet med konvensjonelle kjøretøyer. Hva er grunnen til at disse tilsynelatende ”ufarlige og lydløse” kjøretøyene som ikke engang slipper ut vanndamp kan være med å skade miljøet vårt? En forskningsrapport med tittelen ”Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles” (publisert i Journal of Industrial Ecology oktober 2012) har gjort en livssyklusanalyse av elbilen. Resultatene fra denne analysen er oppsiktsvekkende.
I motsetning til flere andre studier tar denne analysen for seg hele livssyklusen til elbilen. Det vil si produksjonsfasen og bilens levetid som er estimert til å vare batteriets levetid (150000km). Resultatene viser at nesten halvparten av klimagassutslippene forbundet med elbilen kommer fra produksjonsfasen (87-95 g CO2-eq/km). Dette er dobbelt så mye sammenlignet med konvensjonelle biler (43 g CO2-eq/km). Grunnen til dette ligger hovedsakelig i råmaterialet og energien som kreves for å lage batteriene. I tillegg vil utslipp fra produksjonskjeden som genererer batterier og elektriske komponenter medføre forurensing av ferskvannskilder og det vil bli rovdrift på sjeldne metaller. Rovdrift av mineraler vil bare forverres hvis levetiden til batteriene blir kortere. Forholdet utjevner seg derimot ettersom bilene kommer på veien. Da vil elbiler som går på strøm som er generert i Europa redusere klimagassutslippet med 10-24 prosent sammenlignet med konvensjonelle biler. Kommer derimot elektrisiteten fra kullkraft som er mer vanlig i USA og Kina, er resultatet ganske så annerledes. Da viser dataen at elbilene øker klimagassutslippet med 17-27 prosent sammenlignet med konvensjonelle biler.
I Norge hvor mesteparten av elektrisiteten er generert fra hydroelektrisitet (fornybar energi) vil elbilen kunne konkurrere mot konvensjonelle biler når det gjelder klimagassutslipp. Den miljøvennlige faktoren som forbindes med elbilen avhenger i stor grad av hvilke energikilde som blir benyttet i både produksjonsfasen og til å drifte bilen.
Det er liten tvil om at elbilen har et enormt potensial, men med dagens produksjonsmetoder gjør den lite for å redusere de globale klimagassutslippene og i tillegg må vi ikke glemme utbytting av sjeldne metaller og forurensing av drikkevannskilder. Potensialet ligger i at det bygges ut mer fornybar energi i Europa, og det vil tas i bruk ny teknologi som gir ”renere” produksjonsmetoder. I USA satses det mer på naturgass, noe som vil demme opp for mye av utslippet fra kullkraft. Et nylig kanadisk teknologisk gjennombrudd (gjengitt i Teknisk Ukeblad i juni 2013) viser at det nå er mulig å rense utslipp fra fossilt brennstoff som er mye billigere og mer effektiv enn tilsvarende Mongstad-patent. I tillegg har kanadierne en konkret plan for bruk av ekstrahert CO2 som vil kunne bli brukt til å forbedre utvinningen til nærliggende oljefelt. Lykkes dette kan elbil-konseptet bli en solskinns-historie.
Vi har nå en god basis for elbil-teknologi som selvsagt kan forbedres, kombinert med en billig og effektiv rensemetode for fossilt brennstoff demonstrert av kanadisk teknologi. Videre utvikling avhenger av verdens evne til å satse mer på begge ovenstående teknologier for så å redusere sannhetsgraden i det pessimististe utsagnet til forfatterne av livssyklusanalysen: "Everything has emissions, but sometimes they are just further away from the user".
Kilder:
Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles (Hawkins, Singh, Majeau-Bettez, Hammer Strømman 2012)
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x/pdf
How environmentally friendly are electric cars? By Andrew Bomford, 2013
http://www.bbc.co.uk/news/magazine-22001356
Er elbiler egentlig miljøvennlige? By Ole Henrik Hannisdahl, 2012
http://elbil.no/elbilfakta/miljo/837-er-elbiler-egentlig-miljovennligeI motsetning til flere andre studier tar denne analysen for seg hele livssyklusen til elbilen. Det vil si produksjonsfasen og bilens levetid som er estimert til å vare batteriets levetid (150000km). Resultatene viser at nesten halvparten av klimagassutslippene forbundet med elbilen kommer fra produksjonsfasen (87-95 g CO2-eq/km). Dette er dobbelt så mye sammenlignet med konvensjonelle biler (43 g CO2-eq/km). Grunnen til dette ligger hovedsakelig i råmaterialet og energien som kreves for å lage batteriene. I tillegg vil utslipp fra produksjonskjeden som genererer batterier og elektriske komponenter medføre forurensing av ferskvannskilder og det vil bli rovdrift på sjeldne metaller. Rovdrift av mineraler vil bare forverres hvis levetiden til batteriene blir kortere. Forholdet utjevner seg derimot ettersom bilene kommer på veien. Da vil elbiler som går på strøm som er generert i Europa redusere klimagassutslippet med 10-24 prosent sammenlignet med konvensjonelle biler. Kommer derimot elektrisiteten fra kullkraft som er mer vanlig i USA og Kina, er resultatet ganske så annerledes. Da viser dataen at elbilene øker klimagassutslippet med 17-27 prosent sammenlignet med konvensjonelle biler.
I Norge hvor mesteparten av elektrisiteten er generert fra hydroelektrisitet (fornybar energi) vil elbilen kunne konkurrere mot konvensjonelle biler når det gjelder klimagassutslipp. Den miljøvennlige faktoren som forbindes med elbilen avhenger i stor grad av hvilke energikilde som blir benyttet i både produksjonsfasen og til å drifte bilen.
Det er liten tvil om at elbilen har et enormt potensial, men med dagens produksjonsmetoder gjør den lite for å redusere de globale klimagassutslippene og i tillegg må vi ikke glemme utbytting av sjeldne metaller og forurensing av drikkevannskilder. Potensialet ligger i at det bygges ut mer fornybar energi i Europa, og det vil tas i bruk ny teknologi som gir ”renere” produksjonsmetoder. I USA satses det mer på naturgass, noe som vil demme opp for mye av utslippet fra kullkraft. Et nylig kanadisk teknologisk gjennombrudd (gjengitt i Teknisk Ukeblad i juni 2013) viser at det nå er mulig å rense utslipp fra fossilt brennstoff som er mye billigere og mer effektiv enn tilsvarende Mongstad-patent. I tillegg har kanadierne en konkret plan for bruk av ekstrahert CO2 som vil kunne bli brukt til å forbedre utvinningen til nærliggende oljefelt. Lykkes dette kan elbil-konseptet bli en solskinns-historie.
Vi har nå en god basis for elbil-teknologi som selvsagt kan forbedres, kombinert med en billig og effektiv rensemetode for fossilt brennstoff demonstrert av kanadisk teknologi. Videre utvikling avhenger av verdens evne til å satse mer på begge ovenstående teknologier for så å redusere sannhetsgraden i det pessimististe utsagnet til forfatterne av livssyklusanalysen: "Everything has emissions, but sometimes they are just further away from the user".
Kilder:
Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles (Hawkins, Singh, Majeau-Bettez, Hammer Strømman 2012)
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x/pdf
How environmentally friendly are electric cars? By Andrew Bomford, 2013
http://www.bbc.co.uk/news/magazine-22001356
Er elbiler egentlig miljøvennlige? By Ole Henrik Hannisdahl, 2012
*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.
GJESTEBLOGG: HVOR BRA ER DET EGENTLIG MED ELBIL?
Anonym
Masterstudent i MØA350*
Fredag 03.05.13 kom jeg over en artikkel i «Dagens Næringsliv» som tok for seg hvor mye bilsalget har økt siden i fjor og hvilke modeller som var de mest solgte. På andreplass i april ligger Nissan Leaf, en elbil. I tillegg ser jeg at det ble registrert hele 90 % flere elbilmotorer i april 2013 sammenlignet med året før, noe som tyder på at etterspørselen etter elbiler har økt betraktelig. Sett fra ett personlig ståsted virker elbil som en god investering, for i tillegg til å være bra for miljøet så kan jeg blant annet parkere på de beste plassene, få gratis passering i de fleste bomstasjonene og også kjøretillatelse i kollektivfeltet. Men er virkelig elbil så bra for samfunnet som det har blitt fremstilt? Dette med elbiler er noe som har blitt diskutert litt frem og tilbake blant noen av oss som tar MØA 350 på UiS i år, hva er elbilens fordeler og ulemper sett fra ett samfunnsøkonomisk perspektiv?
I artikkelen ”Elbilpolitikken – virker den etter hensikten?” skrevet av forskeren Bjart Holtsmark og publisert i tidsskriftet Samfunnsøkonomene i 2012, blir det vist at miljøgevinsten ved dagens elbilpolitikk er usikker, og at den kan virke mot sin hensikt ved å bidra til økt biltrafikk og større miljøproblemer. Det er allment kjent at elbil er ”bra” for miljøet, men er det virkelig slik? I dagens samfunn står fossil energi for ca 67 % av verdens elektrisitetsproduksjon, mens fornybare kilder bare står for ca 19 %. Dette fører til at det er ikke slik at det nødvendigvis vil bli lavere CO2-utslipp med elbiler enn med standard bensin- eller dieselbiler, faktisk er det slik at i områder hvor kullkraft dominerer kommer elbiler til å bidra til mer utslipp enn de mest drivstoffgjerrige bensin- og dieselbiler.
I tillegg til energidilemmaet, vil elbiler også medføre andre negative eksternaliteter. I artikkelen viser Holtsmark til en undersøkelse, av Asplan Viak, som tyder på at elbilpolitikken kan se ut til å gi mer individuell bruk på bekostning av kollektivtransport. Av undersøkelsen kommer det blant annet frem at 93 % av husholdningene som skaffet seg elbil allerede hadde en vanlig bil i fra før. Det kan med dette se ut som om elbilpolitikken stimulerer til at flere husholdninger får to biler, noe som igjen kan utgjøre store miljømessige utfordringer. I likhet med andre biler, vil også elbiler innebære store samfunnsmessige kostnader som forurensing, ulykker, kø og beslagleggelse av verdifulle arealer. Dersom det er slik at det er forurenser som skal betale for forurensingen, løses ikke dette ved å gjøre det billig å kjøpe og å bruke elbiler. Holtsmark konkluderer i sin artikkel med at også elbileiere bør betale for bruk av veier, parkeringsplasser og den energien de bruker.
Som dere ser er muligens ikke elbiler så gunstig for miljøet som man kanskje tidligere har trodd, forhåpentligvis blir det gjort mer forskning på området slik at politikken kan endres for å løse dette dilemmaet på best mulig samfunnsøkonomisk optimal måte.
kilder:
I artikkelen ”Elbilpolitikken – virker den etter hensikten?” skrevet av forskeren Bjart Holtsmark og publisert i tidsskriftet Samfunnsøkonomene i 2012, blir det vist at miljøgevinsten ved dagens elbilpolitikk er usikker, og at den kan virke mot sin hensikt ved å bidra til økt biltrafikk og større miljøproblemer. Det er allment kjent at elbil er ”bra” for miljøet, men er det virkelig slik? I dagens samfunn står fossil energi for ca 67 % av verdens elektrisitetsproduksjon, mens fornybare kilder bare står for ca 19 %. Dette fører til at det er ikke slik at det nødvendigvis vil bli lavere CO2-utslipp med elbiler enn med standard bensin- eller dieselbiler, faktisk er det slik at i områder hvor kullkraft dominerer kommer elbiler til å bidra til mer utslipp enn de mest drivstoffgjerrige bensin- og dieselbiler.
I tillegg til energidilemmaet, vil elbiler også medføre andre negative eksternaliteter. I artikkelen viser Holtsmark til en undersøkelse, av Asplan Viak, som tyder på at elbilpolitikken kan se ut til å gi mer individuell bruk på bekostning av kollektivtransport. Av undersøkelsen kommer det blant annet frem at 93 % av husholdningene som skaffet seg elbil allerede hadde en vanlig bil i fra før. Det kan med dette se ut som om elbilpolitikken stimulerer til at flere husholdninger får to biler, noe som igjen kan utgjøre store miljømessige utfordringer. I likhet med andre biler, vil også elbiler innebære store samfunnsmessige kostnader som forurensing, ulykker, kø og beslagleggelse av verdifulle arealer. Dersom det er slik at det er forurenser som skal betale for forurensingen, løses ikke dette ved å gjøre det billig å kjøpe og å bruke elbiler. Holtsmark konkluderer i sin artikkel med at også elbileiere bør betale for bruk av veier, parkeringsplasser og den energien de bruker.
Som dere ser er muligens ikke elbiler så gunstig for miljøet som man kanskje tidligere har trodd, forhåpentligvis blir det gjort mer forskning på området slik at politikken kan endres for å løse dette dilemmaet på best mulig samfunnsøkonomisk optimal måte.
kilder:
http://www.dn.no/dnBil/article2607412.ece
http://www.ssb.no/a/forskning/artikler/2012/8/1346413482.69.html
http://www.ssb.no/a/filearchive/HoltsmarkElbil2012.pdf
http://www.ssb.no/a/forskning/artikler/2012/8/1346413482.69.html
http://www.ssb.no/a/filearchive/HoltsmarkElbil2012.pdf
*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.
GJESTEBLOGG: FERJEFRI E39 - EN GOD MILJØMESSIG INVESTERING?
Anonym
Masterstudent i MØA350*
I nasjonal transportplan lagt frem april 2013 går regjeringen inn for å bygge ferjefri E39 på Vestlandet innen 20 år. En ferjefri E39 vil blant annet føre til at reisetiden fra Kristiansand til Trondheim blir kuttet med rundt 7 timer. Rapporter utarbeidet av Statens Vegvesen viser til at tids og kjøretøyskostnadsbesparelsene alene utgjør 4-6 milliarder årlig. Videre regner en med at produktivitetsøkning på sikt kan ha en verdi på 10-11 milliarder årlig. Om en legger sammen alle besparelser kommer en opp i over 20 milliarder årlig.
Prisen på investeringene er estimert til rundt 100 milliarder, og store deler av dette skal finansieres med bompenger. Engasjementet rundt en ferjefri E39 er stort, men ikke alle er positive selv om en snakker om enorme samfunnsøkonomiske besparelser. Lars Haltbrekken leder i naturvernforbundet frykter store konsekvenser for miljøet. I en artikkel i Aftenbladet på nett uttaler han: ”Satsningen på E39 legger til rette for mer biltrafikk, noe som vil gi økte utslipp og økt forurensning. I tillegg vil vi få store inngrep i vestlandsnaturen. Det er slikt vi trenger minst nå.”
Prisen på investeringene er estimert til rundt 100 milliarder, og store deler av dette skal finansieres med bompenger. Engasjementet rundt en ferjefri E39 er stort, men ikke alle er positive selv om en snakker om enorme samfunnsøkonomiske besparelser. Lars Haltbrekken leder i naturvernforbundet frykter store konsekvenser for miljøet. I en artikkel i Aftenbladet på nett uttaler han: ”Satsningen på E39 legger til rette for mer biltrafikk, noe som vil gi økte utslipp og økt forurensning. I tillegg vil vi få store inngrep i vestlandsnaturen. Det er slikt vi trenger minst nå.”
Rogfast som er en del av ferjefri E39-prosjektet, vil alene sørge for økt utslipp av 23500 tonn CO2-ekvivalenter ifølge Statens Vegvesens egne beregninger. Dette tilsvarer utslipp fra 10 000 personbiler. Derimot er det ikke gjort noen beregninger som viser de økte utslippene av prosjektet som helhet, og i tillegg til økte klimagassutslipp vil også prosjektet føre til betydelige naturinngrep på vestlandskysten. Til Aftenbladet uttaler sentralstyremedlem i natur og ungdom Anton Petter Hauan “E39 kommer til å gå på bekostning av en sårt tiltrengt kollektivsatsning. Både dobbeltspor fra Bergen, via Stavanger mot Kristiansand, og Intercity-triangelet burde blitt prioritert og legger til at Stortinget har vedtatt et klimaforlik de må levere varene på.” I samme artikkel sier Hatlebrekken: ”I tillegg bør midlene investeres i å ruste opp dagens veinett med trafikksikring, slik at vi får tryggere strekninger mellom ferjene”
Noen av spørsmålene en kan stille i denne sammenheng er:
-Har regjeringen tatt høyde for alle miljømessige konsekvenser av en slik utbygging som det her legges opp til?
-Dersom en hadde tatt hensyn til alle negative eksternaliteter ville da en slik utbygging vært like lønnsom som det en vil ha det til?
-Er verdien av vestlandskysten undervurdert, slik at kostnadene av inngrep blir underestimert?
-Burde en heller satse på jernbane, kollektivtransport og eksisterende veinett slik Hatlebrekken og Hauan foreslår?
-Er en ferjefri E39 en god miljømessig investering?
Kilder:
http://www.na24.no/article3572838.ece
http://www.nrk.no/sognogfjordane/meiner-ferjefri-e39-er-galskap-1.10940502
http://www.aftenbladet.no/nyheter/politikk/Hoy-pris-for-okte-utslipp-3137128.html#.UayoiZWeejI
http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/Regjeringen-vil-ha-fergefri-E39-7141479.html#.Uays3JWeejI
Illustrasjon: Statens Vegvesen
Noen av spørsmålene en kan stille i denne sammenheng er:
-Har regjeringen tatt høyde for alle miljømessige konsekvenser av en slik utbygging som det her legges opp til?
-Dersom en hadde tatt hensyn til alle negative eksternaliteter ville da en slik utbygging vært like lønnsom som det en vil ha det til?
-Er verdien av vestlandskysten undervurdert, slik at kostnadene av inngrep blir underestimert?
-Burde en heller satse på jernbane, kollektivtransport og eksisterende veinett slik Hatlebrekken og Hauan foreslår?
-Er en ferjefri E39 en god miljømessig investering?
Kilder:
http://www.na24.no/article3572838.ece
http://www.nrk.no/sognogfjordane/meiner-ferjefri-e39-er-galskap-1.10940502
http://www.aftenbladet.no/nyheter/politikk/Hoy-pris-for-okte-utslipp-3137128.html#.UayoiZWeejI
http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/Regjeringen-vil-ha-fergefri-E39-7141479.html#.Uays3JWeejI
Illustrasjon: Statens Vegvesen
*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.
Abonner på:
Innlegg (Atom)