KOLLEKTIV TRANSPORT PÅ NORD-JÆREN: BUSSVEI, BYBANE ELLER...?

For noen uker tilbake fikk undertegnede og masterstudent følgende debattinnlegg publisert i Stavanger Aftenblad (papirutgave 11. september, 2013):

BUSSVEI, BYBANE ELLER…? 

På samme måte som beslutningstakere i private selskaper styrer etter en overordnet lønnsomhetsmålsetning, må politiske ledere og offentlig forvaltning vokte samfunnets bunnlinje. Ressurser er knappe, og offentlige budsjetter er begrensede. Prioriteringer må styres av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, med mindre helt spesielle hensyn skulle tilsi noe annet. Til tross for dette observeres ofte utilstrekkelige nytte-kostnadsanalyser og uheldig politiske overstyring, selv når milliarder står på spill i offentlig forvaltning.

En sak som dessverre eksemplifiserer dette problemet alt for godt er prosessen med å finne en løsning for samferdselsutfordringene på Nord-Jæren. Til tross for politisk enighet om at noe må gjøres har det nå gått flere år med diverse utredningsarbeid og lokalpolitisk debattering, uten at objektiv kunnskap om hva som er den beste løsningen for regionen har blitt frembrakt.

En av grunnene til dette er mangelfull vurdering av alle relevante alternativer. Blant annet tok det lang tid før bussvei ble godtatt som et reelt alternativ til bybane. Relativt nylig har en tredje mulighet, intercity-jernbane, blitt fremlagt, uten at politikerne har vist vilje til å inkludere dette i sine vurderinger. En annen årsak til mangel på klarhet er at tallfestingen av nytteverdier og alternativkostnader har hatt betydelige mangler. Utrolig nok har det aldri blitt foretatt undersøkelser av preferanser og betalingsvilje hos de som blir berørt – utover enkle meningsmålinger - til tross for at man står overfor enorme investeringsbeløp.

I nylig forskning utført på Handelshøgskolen ved Universitet i Stavanger viser undertegnede hvordan denne mangelen på kunnskap kan møtes gjennom anvendelse av verdsettingsmetoder som er veletablerte på den internasjonale transport- og miljøøkonomiske forskningsarenaen. Dessverre er slike metoder så langt lite brukt til å informere offentlige forvaltningsbeslutninger i Norge. Studien er basert på en nøye designet preferanseundersøkelse gjennomført på et representativt utvalg av 500 respondenter fra husholdningspanelet til et profesjonelt markedsanalysefirma.

Noen av hovedfunnene er som følger: 1) En majoritet på 55 prosent foretrekker kollektivtransport som hovedsatsing, mens 33 prosent foretrekker veisatsing for privatbiler. 2) Blant kollektivalternativene uttrykte 43 prosent preferanse for bussvei, mens 57 prosent uttrykte preferanse for en skinnegående løsning (fordelt på 30 prosent for intercity-jernbane og 27 prosent for bybane). 3) Bybane har størst brukerpotensial (25 prosent veldig sannsynlige brukere), etterfulgt av intercity-jernbane (22 prosent), mens bussvei hadde minst (12 prosent). 4) Betalingsviljen for kollektivsatsing er størst for intercity-jernbane, omtrent 4000 kroner mer per husholdning enn for bussvei og bybane. 5) Generelt er bussvei mest populært blant eldre og de som ikke har daglige arbeids- eller studiereiser, mens intercity-jernbane er mest populært blant de yngre og de som bruker privatbil på det nåværende tidspunktet.

Resultatene preges av stor variasjon i preferansene, uten sterke og klare preferanser for et bestemt alternativ for kollektivtransporten. Det er heller ikke nødvendigvis opplagt at den beste løsningen for Nord-Jæren faktisk er nytt kollektivt transportsystem - selv om majoriteten av husholdninger uttrykker et ønske om det. Dersom vi legger det høyeste estimatet for betalingsviljen til grunn, blir totalverdien av et nytt kollektivsystem på Nord-Jæren omtrent 2 milliarder kroner. En mer generøs metode for diskontering av framtidige nytteverdier gir en estimert totalverdi på 14 milliarder kroner. Dette er interessante beløp for sammenligninger med kostnadsestimatene for alternativene som er utredet så langt.

Forskningsstudien vår gir ikke fasit på hva som er den beste løsningen for Nord-Jæren. Det var den heller ikke designet til å gjøre. Datainnsamling for studien var en del av masteroppgave-arbeid på Handelshøgskolen ved UiS og hadde begrenset tidsramme og budsjett. Studien demonstrerer likevel hvilken type informasjon som kan og bør blir frembrakt før politiske ledere og offentlige ressursforvaltere tar sine beslutninger. I tillegg har studien gitt dypere kunnskap om lokalbefolkningens transportpreferanser enn det som har vært tilgjengelig tidligere for Nord-Jæren.

Blant de folkevalgte lokalpolitikerne vant bussvei avstemningen mot bybane i fylkestinget 11.12.2012 med knappest mulig flertall (24 mot 23). Dette var før intercity-jernbane alternativ hadde blitt fremmet og vurdert på en robust måte. Med mandat i denne avstemningen ønsker fylkets samferdselsmyndigheter nå å starte byggingen av bussvei så fort som mulig slik at dette kollektivtilbudet kan være ferdigstilt allerede 2020.

Resultatene fra vår forskning indikerer at dette kan være en kostbar feilinvestering. I det minste ville det være klokt å ta en pause i planleggingsprosesser til etter at valgstøvet har lagt seg for å vurdere nødvendigheten av ytterliggere utredninger, men da med sikte på høyere vitenskapelig kvalitet enn det utredningsarbeidet som har blitt foretatt så langt. Vårt håp er at undersøkelser av preferanser og betalingsvilje hos de som blir berørt kan få mer fremtredende rolle i beslutningsgrunnlaget.

Tonje Helvig Landråk, Mastergrad fra Handelshøgskolen ved UiS Gorm Kipperberg, Førsteamanuensis på Handelshøgskolen ved UiS

Få tilgang til mer informasjon (inkludert spørreundersøkelsen, statistisk rapport, masteroppgave, og vitenskapelig artikkel) fra prosjektets nettside!

 

HVOR HAR DERE VÆRT??

For første gang siden vi startet bloggen i januar 2012 har MILJØØKONOMENE tatt et forlenget avbrekk uten daglige posteringer. Hva har vi drevet med spør du? Vel...Når vi ikke blogger, eller skriver i aviser, eller underviser (mest i mitt tilfelle), driver vi faktisk med miljø- og ressursøkonomisk forskning!

I det siste har Petter og jeg jobbet intenst med design og implementering av et nytt studie som går på å verdsette Lofoten/Vesterålen gjennom å se på den norske befolkningens betalingsvillighet for å unngå oljeutslipp i det området. 

Petter og jeg (sammen med to andre internasjonale forskere) holder også på med å skrive ferdig en forskningsartikkel om et offshore vindkraft prosjekt på østkysten av USA (Cape Wind), der den berørte befolkningen er ganske jevnt splittet i to grupper med henholdsvis positive og negative vindkraftpreferanser.

I tillegg veileder undertegnede for øyeblikket to meget spennende masteroppgaveprosjekter. Det ene prosjektet ser på lokalbefolkningens preferanser og betalingsvilje for forskjellige forbedringer av transportinfrastruktur på Nord-Jæren (veisatsing, bussvei, bybane, intercity jernbane). Den andre masteroppgaven ser på den norske befolkningens preferanser og betalingsvilje for klimapolitikk, med særskilt fokus på utslippsreduksjonspolitikk versus tilpasningspolitikk og norske versus internasjonale tiltak.

Felles for disse preferansestudiene er at de benytter såkalt betinget verdsetting (contingent valuation method), en metode som krever innhenting av originale data gjennom nøye designede eksperimenter bygget inn i verdsettingsundersøkelser. Jeg forventer at masse interessante forskningsresultater vil komme ut fra disse studiene over de neste 2-3 månedene!

For de som har savnet oss, har jeg begynt returen til bloggenormalitet med å poste lenker til de 40+ innleggene vi skrev i april 2012 (se nedenfor). Her er det mye til læring, inspirasjon og provokasjon - ha en hyggelig (flashback) lesning!

KRAFTSUBSIDIER

Norske politikere gjentar til stadighet at de har ambisjoner om å få til reduksjoner i klimagassutslippene og mer utbygging av fornybar energi i Norge. Det viktigste virkemiddelet som er innført i klimapolitikken og som vil bidra til å oppnå begge disse målsetningene er CO2-prising gjennom deltakelse i EUs kvotesystem. Men når effektene av den vedtatte klimapolitikken gjør seg gjeldende i realøkonomien er det tydelig at  andre politiske målsetninger enn klima- og miljø blir viktigere. Et bevis på dette er den nylig vedtatte støtteordningen til industrien, hvor industribedrifter skal kompenseres for de høyere kraftprisene som følger av CO2 prisingen. Subsidiebeløpet er fastsatt til 0,5 milliarder kroner per år. Vedtaket er opplagt en gavepakke for de som har tilhold i industrisamfunn på Vestlandet. Men for felleskapet og miljøet er subsidieordningen ikke gode nyheter.

Gjennom det Europeiske kvotesystemet, som Norge er en del av, er det satt en begrensing på klimagassutslippene i Europa. Gjennom handel med utslippskvoter innenfor dette kvotesystemet oppstår en markedspris på utslipp av CO2. Siden mye av energiproduksjonen i Europa er basert på fossile kilder som kull og gass, veltes denne CO2-prisen over i kraftprisen. Også prisen på norsk vannkraft blir høyere som følge av CO2-prisingen. Dette skyldes at det norske kraftmarkedet er integrert med det europeiske markedet. Prisen på kraft i Europa og Norge vil derfor konvergere. Prising av CO2 og tilhørende høyere pris på kraft i Norge bidrar både til å redusere utslippene av klimagasser og til å gjøre energi fra fornybare energikilder mer konkurransedyktige. Altså er CO2-prising gjennom EUs kvotemarked et effektivt virkemiddel for å oppnå politikernes målsetning om klimagassreduksjoner og utbygging av mer fornybar energi.

For politikerne er det imidlertid en kattepine at høyere kraftpriser i Norge svekker lønnsomheten for den kraftkrevende industrien i landet. Politikerne hevder at de høyere kraftprisene i Norge er «utilsiktede effekter» av kvotesystemet og at industrien derfor må få subsidier som bidrar til å skjerme denne sektoren fra nedleggelser. Nedleggelser av industri i Norge vil bare føre til at industrien flytter til land med mindre strenge krav til klima- og miljø, hevder politikerne. I en artikkel i DN 12.september viser imidlertid Annegrete Bruvoll i Vista Analyse til analyser som peker på at frykten for såkalt karbonlekkasje er sterkt overdrevet.

Subsidiert kraft til industrien er derfor både dårlig samfunnsøkonomi og dårlig miljøpolitikk. Når industrien får subsidiert kraft vil det bidra til å øke kraftbruken i denne sektoren. Høyere etterspørsel etter kraft bidrar til å øke presset i kraftmarkedet. Resultatet er at prisene på kraft presses ytterligere opp. Regningen for moroa skal betales av den vanlige forbrukeren. Dette skjer gjennom to kanaler: for det første gjennom at forbrukeren må betale høyere strømpris; for det andre gjennom at skattene må økes for å finansiere subsidiene til industrien.

Miljøregnskapet forbundet med subsidiene er heller ikke hyggelig lesning. For det første er det altså mye som tyder på at karbonlekkasje er et mindre problem enn industriinteressene hevder. Subsidier til kraftbruk og dertil økt kraftetterspørsel betyr derimot at det blir økt press for utbygging av mer energiproduksjon. Ny kraftprosuksjon forder at naturområder må bygges ned med vindmøller, at flere bekkeløp og fosser legges i rør og at vi får flere konflikter knyttet til utbygging av nye overføringslinjer i naturlandskapet. Er det hensiktsmessig å betale denne kostnaden for å forhindre at industribedrifter som ikke kan produsere lønnsomt skal slippe å legge ned?

Klimapolitikk har konsekvenser. En konsekvens av prising av CO2-utslipp er at kraftprisene vil øke. Denne effekten er ikke utilsiktet, slik politikerne hevder. Høyere kraftpriser er en nødvendighet, dersom klimagassutslippene skal ned og sammensetningen av energibærerne skal endres i en mer "grønn" retning. I en fremtid med strengere klimapolitikk vil kraftprisene trolig stige ytterligere. Det betyr at det på sikt må enda høyere subsidier til for å opprettholde industrisamfunnene.  Kanskje er det på tide å innse at noen industribedrifter ikke har livets rett. I så fall vil samfunnet unngå betydelige kostnader og en rekke unødvendige miljøinngrep. I tillegg kan omstillingsprosesser i økonomien, og som uansett vil tvinge seg på i fremtiden, kunne settes i gang allerede nå.

.

NY FORSKNING: VERDSETTING AV KILDESORTERING

Forskningsartikkelen "Heterogeneous Preferences for Community Recycling Program" (med doktorgradsveilederen min Douglas Larson fra UC Davis) som kommer i miljø- og ressursøkonomi tidsskriftet Environmental and Resource Economics er nå publisert på nettet. Her er sammendrag og refereanse med lenke:

Abstact: This paper examines household preferences for community recycling programs, which have both public and private good dimensions. The data come from a survey conducted in Seattle (WA) which elicited stated preference-contingent ratings for different recycling programs relative to status quo, with experimental variation in the overall community recycling rate achieved and expected household cost. The recycling rate is interpreted as capturing the public benefits of recycling programs and constitutes the most common measure used by policy agencies for setting waste management objectives and evaluating policy initiatives. The analysis begins with fixed parameter models that explore different ways of handling rating data and mixed logit estimations that capture household preference heterogeneity both within and across different recycling programs. This analysis yields unique estimates of willingness to pay for an increase in the community recycling rate. Predicted individual-specific utility parameters are then regressed on household background information to explicitly examine the nature of preference heterogeneity. Overall, this paper generates interpretable policy-relevant insights into the public and private good dimensions of community recycling programs.

Referanse & Lenke:

Kipperberg, G, Larson DM. Heterogeneous Preferences for Community Recycling Programs. Forthcoming in Environmental and Resource Economics. Online Access.

NORDSJØRITTRESULTATER - MILJØØKONOMENE

Andre gang for Petter og første for undertegnede. Petter stakk av gårde første kilometeren. Her er statistikkene våre. [Til mitt forsvar måtte jeg gå de siste seks kilometrene grunnet sykkelssvikt!]

Petter Gudding: 3:52:07

Gorm Kipperberg: 4:55:15

FORSKNING PÅ MILJØBILER & KLIMABILER

Nedenfor er referanser og sammendrag  av tre interessante artikler rundt temaet miljøbiler. Bunch m.fl. (1993) er kanskje det første seriøse mikroøkonomiske studiet på dette temaet, mens Hidrue m.fl. (2011) er en av de nyligste artiklene om preferanser og betalingsvillighet. Den tredje artikkelen,  Samaras & Meisterling (2008) er et ingeniør-teknisk livssyklusstudie som sammenlikner utslipp forbundet med forskjellige teknologier og fremtidige infrastrukturscenarier.

Bunch, D.S., Bradley, M., Golob, T.F., Kitamura, R., G.P. Occhiuzzo (1993): Demand for clean-fuel vehicles in California: A discrete-choice stated preference pilot project. Transportation Research Part A: Policy and Practice 27(3): 237-253.

AbstractA study was conducted to determine how demand for clean-fuel vehicles and their fuel is likely to vary as a function of attributes that distinguish these vehicles from conventional gasoline vehicles. For the purposes of the study, clean-fuel vehicles are defined to encompass both electric vehicles and unspecified (methanol, ethanol, compressed natural gas or propane) liquid and gaseous fuel vehicles, in both dedicated or multiple-fuel versions. The attributes include vehicle purchase price, fuel operating cost, vehicle range between refueling, availability of fuel, dedicated versus multiple-fuel capability and the level of reduction in emissions (compared to current vehicles). In a mail-back stated preference survey, approximately 700 respondents in the California South Coast Air Basin gave their choices among sets of hypothetical future vehicles, as well as their choices between alternative fuel versus gasoline for hypothetical multiple-fuel vehicles. Estimates of attribute importance and segment differences are made using discrete-choice nested multinomial logit models for vehicle choice and binomial logit models for fuel choice. These estimates can be used to modify present vehicle-type choice and utilization models to accommodate clean-fuel vehicles; they can also be used to evaluate scenarios for alternative clean-fuel vehicle and fuel supply configurations. Results indicate that range between refueling is an important attribute, particularly if range for an alternative fuel is substantially less than that for gasoline. For fuel choice, the most important attributes are range and fuel cost, but the predicted probability of choosing alternative fuel is also affected by emissions levels, which can compensate for differences in fuel prices.

Hidrue, M.K., Parsons, G.R. , Kempton, W. , M.P. Gardner (2011): Willingness to pay for electric vehicles and their attributes. Resource and Energy Economics 33(3): 686-705.

Abstract
This article presents a stated preference study of electric vehicle choice using data from a national survey. We used a choice experiment wherein 3029 respondents were asked to choose between their preferred gasoline vehicle and two electric versions of that preferred vehicle. We estimated a latent class random utility model and used the results to estimate the willingness to pay for five electric vehicle attributes: driving range, charging time, fuel cost saving, pollution reduction, and performance. Driving range, fuel cost savings, and charging time led in importance to respondents. Individuals were willing to pay (wtp) from $35 to $75 for a mile of added driving range, with incremental wtp per mile decreasing at higher distances. They were willing to pay from $425 to $3250 per hour reduction in charging time (for a 50 mile charge). Respondents capitalized about 5 years of fuel saving into the purchase price of an electric vehicle. We simulated our model over a range of electric vehicle configurations and found that people with the highest values for electric vehicles were willing to pay a premium above their wtp for a gasoline vehicle that ranged from $6000 to $16,000 for electric vehicles with the most desirable attributes. At the same time, our results suggest that battery cost must drop significantly before electric vehicles will find a mass market without subsidy.

Samaras, C., Meisterling K. (2008): Life Cycle Assessment of Greenhouse Gas Emissions from Plug-in Hybrid Vehicles: Implications for Policy. Environmental Science and Technology 42: 3170–3176.

Abstract

Plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs), which use electricity from the grid to power a portion of travel, could play a role in reducing greenhouse gas (GHG) emissions from the transport sector. However, meaningful GHG emissions reductions with PHEVs are conditional on low-carbon electricity sources. We assess life cycle GHG emissions from PHEVs and find that they reduce GHG emissions by 32% compared to conventional vehicles, but have small reductions compared to traditional hybrids. Batteries are an important component of PHEVs, and GHGs associated with lithium-ion battery materials and production account for 2–5% of life cycle emissions from PHEVs. We consider cellulosic ethanol use and various carbon intensities of electricity. The reduced liquid fuel requirements of PHEVs could leverage limited cellulosic ethanol resources. Electricity generation infrastructure is long-lived, and technology decisions within the next decade about electricity supplies in the power sector will affect the potential for large GHG emissions reductions with PHEVs for several decades.

GJESTEBLOGG: VERDSETTING AV HAVMILJØ

Potensiell Økonomisk Verdi av Naturbasert Rekreasjon i Nordland

Anne Haugstad*

I rapporten Økonomisk verdsetting av havmiljø – Anvendelse på havområdene i Lofoten - Vesterålen (Armstrong, m.fl. 2008) har forskere ved Norges Fiskerihøgskole ved Universitetet i Tromsø og NORUT identifisert og estimert en rekke verdier som finnes i havområdet utenfor Lofoten-Vesterålen, med basis i såkalt Total Økonomisk Verdi (Total Economic Value – TEV).

Tradisjonell bruk av disse havområdene er hovedsakelig fiske og maritim transport, og områdene betegnes som særlig verdifulle og sårbare. Det har de siste årene vært økende interesse for oljeboring i de nordnorske havene. Miljøvernorganisasjonene kjemper imot, og meningen blant de politiske partiene har vært blandet. I mars 2011 la den rødgrønne regjeringen fram sin oppdaterte Forvaltningsplan for det marine miljø i Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten. Naturvernforbundet tolker planes konklusjon som følger: ”Det iverksettes ikke konsekvensutredning etter petroleumsloven i havområdene utenfor Lofoten, Vesterålen og Senja. Heller ikke i de områdene utenfor Lofoten som allerede er konsekvensutredet, skal det settes i gang petroleumsvirksomhet i denne stortingsperioden”.

Rapporten fra Norges fiskerihøgskole identifiserer bruksverdier og ikke-bruksverdier, og metoder for å innhente mål for disse verdiene er representert. Denne estimeringen er ment å være med på å styrke beslutningsgrunnlaget for helhetlige forvaltningsplaner for norske havområder. I denne studien blir det tatt utgangspunkt i eksisterende verdier i havmiljøet, ingen spesifikk endring er gitt. Det fokuseres både på de direkte bruksverdier for Lofoten-Vesterålen området, og de indirekte bruksverdiene. I dette området inkluderer direkte bruksverdi reiseliv, fiskeri, oppdrett og videreforedling av marine produkter mens indirekte bruksverdier inkluderer naturbasert rekreasjon, avløp, gass- og klima regulering, habitatverdier.

Å sette en pris på naturen er med på å stille naturens verdi opp mot alternative verdier, her olje og gassutvinning, som oppstår med tap av naturen som følge, og verdsettingen kan inngå i nytte- kostnads evaluering av eventuelle utbygginger. Rapporten tar for seg verdisetting på mange ulike områder. Jeg vil gå nærmere inn på rapportens verdisetting på naturbaserte rekreasjonstjenester for lokalbefolkningen.

Rekreasjonstjenester som turer i naturen, ved havet, fiske og strandliv er ikke-markedsbaserte goder, og det eksistere ingen prislapp som angir hvor høyt folk verdsetter dem. Vi har flere miljøøkonomiske metoder som kan brukes til nettopp dette, blant andre: Reisekostnadsmetoden, hedonisk prising og betinget verdsetting. Slike studier er ikke blitt gjennomført for havområdene i Lofoten-Vesterålen, men rapporten presentere en noe annen tilnærming innen betinget verdsetting.

Vedsettingsmetoden rapporten har brukt kan antagelig klassifiseres som avslørte preferanser, og muligens viderekategoriseres innen ”hedonic pricing”. Kompensert variasjon angir hvor mye en person er villig til å gi opp av f.eks. inntekt for å få mer av naturbaserte rekreasjonstjenester, gitt at nyttenivået skal være uforandret. Tilsvarende kan kompensert variasjon angi hvor mye en person må bli kompensert dersom en mister tilgangen til f.eks. er naturbasert rekreasjonstjenester, gitt samme nyttenivå- På denne måten kan vi måle husholdninger verdsetting av naturbaserte rekreasjonsgoder.

Statistikker på lønnsnivå i landet viser at Oslo og Akershus ligger høyest. I tillegg viser flyttestatistikk at Oslo og Akershus er de viktigste tilflytningsfylkene for nordlendinger. Inntektsforskjellen mellom Nordland og Oslo/Akershus er i denne rapporten tolket som en kompenserende variasjon for ikke-materielle goder, herunder tilgang til rekreasjonstjenester. Det har blitt tatt utgangspunkt i lønnsforskjeller mellom Nordland og henholdsvis landsgjennomsnittet og Oslo, korrigert for forskjeller i levekostnader. Det ble tatt utgangspunkt i lønnsinntekt fordi det er denne folk i første omgang kan påvirke ved å flytte. Resultatet tolker forskerne som en kompenserende variasjon som betyr det personer bosatt i Nordland er villig til å oppgi av inntekt for å beholde tilgangen til ikke-materielle goder som tilhørighet, familie og naturbaserte rekreasjonstjenester. De valgte å ikke gjøre noe forsøk på å skille de tre sistnevnte godene på grunnlag av mangel på informasjon.

Rapporten sammenligner forskjellene i lønnsinntekt med hele landet og sammenlignet med Oslo fra egne beregninger og tall fra SSB. De tar i betraktning hvor mange som er arbeidsfør og forskjellene i deres lønnsinntekt, og korrigerer for levekostnader (som ansettes til å være 30 %). Sammenlignet forskjell i reell lønnsinntekt for mellom Nordland og hele landet er Kr 3 186 680 000 årlig.

Fra rapporten: ” Hvor mye av dette beløpet som kan tilskrives tilgangen på naturbaserte rekreasjonstjenester i Nordland har vi ikke noe holdepunkt for å uttale oss om, men vi kan stipulere at forholdet mellom ”inntektstapet” relatert til hele landet kan identifisere det som måler det spesielle ved å bo i Nordland, som er utover det å bo i nærheten av familie, venner og lignende. Vi vil derfor benytte denne differansen på 3,2 mrd kroner som proxy for rekreasjonsverdier for Nordland.” Dette utgjør ca Kr 13 000 per Nordland innbygger.

*Anne er førsteårs masterstudent i økonomi og ledelse på Handelshøgskolen ved Universitetet i Stavanger, og tar for tiden faget MØA350: Miljø- og Ressursøkonomi fra Gorm Kipperberg. 

HVOR VI SKAL I DAG

HHUiS SEMINAR ØKONOMI OG FINANS
Velkommen til åpent seminar onsdag 25. april kl 11:30 med Yohei Mitani fra Handelshøgskolen ved UMB

Tittel: Robustness Tests of Incentive Compatible Referenda: Consequential Probability, Group Size, and Value-cost Difference

Abstract: Consequentiality is getting considerable attention in the recent contingent valuation literature. This paper uses an induced-value experiment to provide robustness tests of the incentive compatibility of binary probabilistic referenda by varying consequential probability, group size, and net gain. Overall, we find strong support for the robustness of incentive compatibility of consequential contingent valuation referenda, in the sense that a small percentage (4%) of the total votes violated the condition. However, we find statistically significant systematic errors associated with a small consequential probability and a small, positive value-cost spread.

Seminaret finner sted i Ellen & Axel Lunds hus H-125 kl 11:30. Servering av vafler og kaffe.

GRØNNE BOLIGER - GRØNNE PREFERANSER?

Fra nylig artikkel i Stavanger Aftenblad (Her kommer 66 grønne boliger, 15.04.2012):

66 boliger med passivhus-standard skal bygges på Storhaug i Stavanger. Interessen for passivhus har eksplodert det siste året, sier Sintef-forsker. Til nå er det bygd og planlagt 1000 slike hus her i landet.
I Stavanger kommer de 66 planlagte rekkehusene og leilighetene på et område som kommunen har regulert i Østre bydel. De energigjerrige boligene legges ut for salg før sommeren.

...

Hittil har denne typen boliger vært for de som er spesielt interesserte i energibruk og miljø. Nå begynner også andre å etterspørre passivhus, og interessen har eksplodert det siste året, sier seniorforsker Tor Helge Dokka i Sintef Byggforsk.

- Økonomi er en drivkraft for den økende interessen. Men det handler like mye om at det er in å være litt grønn. Å velge passivhus handler om å gjøre noe der det monner, uten av det koster deg for mye, sier han. Dokka legger til at passivhus slik blir byggebransjens svar på Toyotas Prius-modell.

Les hele artikkelen her. Disse boligene er estimert til å koste ca 1000 kroner ekstra per kvadratmeter sammenliknet med tilsvarende konvensjonelle boliger, men bare ha en fjerdedels energiforbruk.

Dersom det er tilfelle at huskjøpere (i hvert fall noen) er villige til å betale en tusenlapp ekstra per kvadratmeter, så utgjør det en rundt 5 % betalingsvillighetsmargin for denne boligkarakteristikken, avhenging av hvor en bor i landet, dersom vi ser på nasjonale kvadratmeterpriser fra Statistisk Sentralbyrå. Som artikkelen foreslår, kan det være to grunner (minst) for slike preferanser. Den ene er potensialet for å spare på fremtidige strømregninger. Dette er et rent økonomisk motiv eller insentiv. Den andre foreslåtte motivasjonen er preferanser for å signalisere ens miljøvennlighet (Prius sammenlikningen).

MILJØØKONOMENE etterlyser lesernes meninger: Kunne du vært villig til å kjøpe en av disse boligene? Er pris premiumen verdt det (se ny meningsmåling oppe til høyre i bloggen)? Dette er forøvrig et glimrende forskningstema, for mastergradsstudenter i samfunnsøkonomi (miljøøkonomi) og markedsføring (markedsanalyse). Hva er gjennomsnittlig betalingsvillighet for slike boliger i den generelle befolkningen? Hvordan varierer betalingsvilligheten over forskjellige befolkningssegmenter? Og hvor mye av eventuell betalingsvillighet kan tilskrives diverse motiver og insentiver, som de to beskrevet ovenfor?

GJESTEBLOGG: KLIMA & TRANSPORT

PREFERANSER FOR EL-BILER

Eman Bourdbar Tacklami*

I en rapport (Klimakur 2020) utarbeidet på oppdrag fra Miljøverndepartementet, vurderes regjeringens tiltak og virkemidler for å oppnå ønskelig CO2-utslippsreduksjon. I rapporten nevnes det at regjeringen har satt som mål å redusere CO2-utslipp med 15-17 millioner tonn CO2-ekvivalenter innen 2020.

Ifølge gjennomførte analyser i rapporten, skal det være mulig å redusere CO2-utslipp med 3-4,5 millioner tonn CO2-ekvivalenter i transportsektoren. For å redusere utslipp i vegtrafikk delen av transportsektoren, har myndighetene innført en rekke tiltak. Disse tiltakene skal stimulere bilkjøpere til å velge miljøvennlige biler. Det kan for eksempel nevnes at biler med lav CO2-utslipp (under 120g/km) får fradrag i engangsavgiften mens biler med høy utslipp (over 250 g/km) ilegges en ekstra høy sats. De gunstigste fordelene tilfaller nullutslipp-biler, hovedsakelig El-biler. Med dagens ordninger kan eierne av El-biler oppnå en del fordeler som for eksempel redusert årsavgift, fritak fra engangsavgift, merverdiavgift, bomavgift og parkeringsavgift på kommunale parkeringsplasser. El-biler har også lov til å kjøre i kollektivfelt i byene og kjøre gratis på ferger.

I  Klimakur 2020 oppgis det at elektrifisering av personbiler vil bidra til å redusere CO2-utslipp med 203000 tonn innen 2020. Myndighetene håper at de oppnevnte tiltakene skal kunne bidra til å oppnå dette målet.

De fleste som er kjent med bilavgiftssystemet i Norge og kjenner til kostnadene forbundet med å ha bil her tillands, vil med engang forstå at El-bil vil økonomisk sett være et godt valg. Men fortsatt viser bilsalgsstatistikken at kun en liten del av bilsalget omfatter El-biler, selvom de oppnevnte tiltakene ble innførte for en god stund siden.

Dette kan ha flere årsaker, deriblant fordi de fleste bilkjøpere som velger å ikke kjøpe El-bil, har preferanser som veier mer enn de gevinstene de kan oppnå ved kjøp av El-bil.

El-biler er som kjent ofte små og har lav rekkevidde (vanligvis opptil 100 km). Dagens El-biler har også veldig lang ladetid. Disse er noen av El-bilens ulemper som gjør den upraktisk og mindre attraktiv sammenlignet med tradisjonelle biler.

Allikevel kan det fins bilkjøpere som går med på alle disse minusene og kan tenke seg å gå til anskaffelse av El-bil. De trøster seg med at det kan iallefall redusere deres bilutgifter, og samtidig gi dem noen ekstra fordeler, som gratis parkering og kjøring i kollektivfelt. Det kan da tenkes at de innførte tiltakene er ment som plaster på sår for kjøpere av El-biler. Godtgjørelsene som medfølger El-biler skal dekke over de fysiske svakhetene ved disse kjøretøyene, slik at den nytten konsumenten får av sin El-bil ikke er mindre enn kostnaden vedkommende tar på seg.

Slik det ser ut, vil de fleste bilkjøpere holde seg til de mer vanlige biltypene som bruker fossilt drivstoff. For meg virker det som myndighetenes tiltak så langt ikke har vært tilstrekkelig gode sånn at flere vurdere kjøp av El-bil på et seriøst nivå. Konsumentenes valg av biltype avgjøres nesten bare av deres preferanser for fysiske egenskaper ved biler framfor eventuelle godtgjørelser fra myndighetene.

Dersom myndighetene ønsker at en større del av bilparken overføres til dagens El-biler med sine begrensninger, bør flere virkemidler tas i bruk, slik at fordelen ved å eie El-bil blir minst like stor som kostnaden, for en større del av befolkningen. Dette kan gjøres via kartlegging av behov for nye tiltak, og undersøkelser på hvordan bilkjøpere verdsetter de allerede eksisterende tiltakene og deretter fokusere på de tiltakene som verdsettes mest. Det kan også gjøres undersøkelser på hvilke egenskaper bilkjøpere etterspør ved El-biler. En kan seinere bruker disse data til å finne ut hvordan konsumentenes valg av biltype endres ved forbedring av El-bilens egenskaper eller innføring av nye politiske tiltak.

Av egen interesse ønsker jeg å forske videre på dette tema. Jeg kommer til å utarbeide en forskningside som muligens kan også bli utgangspunkt for min masteroppgave. For å gjennomføre en slik forskning kan en benytte seg av "stated preferences" metoder, for eksempel en nøye utarbeidet spørreundersøkelse. Seinere kan " discrete-choice model" brukes til å regne ut signifikanten av de faktorene vi undersøker. Det finnes allerede en mengde lignende litteratur gjennomført andre steder i verden, men på Norgesbasis finnes det lite forskning i dette området. For de spesielt intresserte har jeg inkludert link til en slik artikkel fra 1993 nedenfor.

Denne studien kan ha betydning både for bilprodusenter og politikere. Bilprodusentene kan bruke oppnådde data til å forbedre produktene sine mens politikere kan bruke data fra forskningen til å avgjøre hva som bør gjøres for å overtale flere til å velge El-bil.

Artikkel lenke: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/096585649390062P

*Eman er førsteårs masterstudent i økonomi og ledelse på Handelshøgskolen ved Universitetet i Stavanger, og tar for tiden faget MØA350: Miljø- og Ressursøkonomi fra Gorm Kipperberg. 

REISEKOSTNADSMETODEN

The Travel Cost Method (TCM) of Recreational Demand, eller reisekostnadsmetoden som den heter på norsk, er ett fantastisk samfunnsøkonomisk analyseverktøy som kan brukes til å utlede (eller avsløre) folks preferanser og verdsetting av naturopplevelser og relaterte miljøgoder.

Metoden ble ”unnfanget” av den geniale Harold Hotelling i 1949 som gjorde seg den opplagte men brilliante betraktningen at folks transportkostnader og besøksfrekvens til nasjonalparker er negativt korrelert, konsistent med standard etterspørselsteori for vanlige markedsprodukter. Følgelig mente han at det burde være mulig å benytte seg av besøkstall og reisekostnadsinformasjon til å estimere etterspørselskurver med korresponderende konsumentoverskudd som mål på den økonomiske nettoverdien av rekreasjonsopplevelser i USAs nasjonalparker.

Siden den gang har reisekostnadsmetoden blitt anvendt i hundrevis av studier og blitt utviklet i mangfoldige retninger. I dag er miljøøkonomer i stand til å skreddersy implementering av metoden slik at analysen kan ta høyde for en rekke kompliserende faktorer som vil gjøre seg gjeldende i forskjellige anvendelser. Begrensningen er at teknikken ikke kan belyse såkalte passive bruksverdier (eller ikke-bruksverdier) som ofte kan være sentrale og derfor høyst relevante for samfunnsøkonomisk optimal forvaltning av naturressurser og miljø.

I masterfaget som jeg underviser i miljø- og ressursøkonomi dette semesteret presenterte jeg denne verdsettingsteknikken, og andre metoder klassifisert som såkalte avslørte preferansemetoder, sist uke. I tillegg hadde vi to studentpresentasjoner av TCM artikler. Som nå har blitt vanlig, gjorde studentene igjen en flott jobb med å tolke og formidle essensen av disse artiklene. Referanser og sammendrag (”abstract”) er som følger:

Hesseln H., Loomis J.B., Gonzalez-Caban, A., and S. Alexander (2003): Wildfire Effects on Hiking and Biking Demand in New Mexico: A Travel Cost Study. Journal of Environmental Management 69:359-368.

Abstract
We use a travel cost model to test the effects of wild and prescribed fire on visitation by hikers and mountain bikers in New Mexico. Our results indicate that net benefits for mountain bikers is $150 per trip and that they take an average of 6.2 trips per year. Hikers take 2.8 trips per year with individual net benefits per trip of $130. Both hikers’ and mountain bikers’ demand functions react adversely to prescribed burning. Net benefits for both groups fall as areas recover from prescribed burns. Because both visitation and annual recreation benefits decrease to these two types of visitors, this gives rise to multiple use costs associated with prescribed burning. With respect to wildfire, hikers and mountain bikers both exhibit decreased visitation as areas recover from wildfires, however, only hikers indicate an increase in per trip net benefits. Bikers’ demand effectively drops to zero. These results differ from previous findings in the literature and have implications for efficient implementation of the National Fire Plan and whether prescribed burning is a cost effective tool for multiple use management of National Forests. Specifically, that fire and recreation managers cannot expect recreation users to react similarly to fire across recreation activities, or different geographic regions. What is cost effective in one region may not be so in another.

Font, AR (2000): Mass Tourism the Development for Protected Natural Areas: A Travel Cost Approach. Journal of Environmental Economics and Management 39: 97-116.

Abstract
This paper presents the argument that when environmental protection projects favor tourist activities, the travel cost method can be used to measure the value tourists give to the recreational services these areas provide. With this idea we describe a model of tourist behavior that allows us to predict whether a tourist will participate in the recreational activities, the frequency of participation according to the areas' attributes, and the costs of producing alternatives. To illustrate the model's application, we consider tourist demand for and benefits from a set of protected natural areas in Mallorca.

For de som er interessert i mer kunnskap om reisekostnadsmetoden finnes nærmere beskrivelser her og her og her.

DOLPHIN WATCHING (HVA JEG GJORDE I HELGEN)

På anbefaling fra min medblogger tok jeg familien med på tur til Gandsfjorden ved Sandnes for se delfinen som visstnok har oppholdt seg der siden august i fjor. Været var kalt og guffent, de to jentene mine (3 og 6 år) var sure og trøtte, og dette er hva vi fikk oppleve:

TAKK PETTER! Neste gang drar jeg heller hit:

PS! For de som ikke har hørt om eller sett Gandsfjord delfinen - her er den via NrK Rogaland.

MILJØMERKING AV PRODUKTER

I en anonym kommentar til min tidligere post om palmeolje (Hvordan (Hvorfor) Spise Trær) nevnes et mulig virkemiddel for å redusere etterspørsel etter goder med negative miljøkonsekvenser - nemlig sertifisering og merking av produkter som ikke har disse negative effektene, som har bestemte karakteristikker som er mer miljøvennlige, eller har andre egenskaper som forbrukerne potensielt verdsetter og er villige til å betale for.

En interessant nylig publisert artikkel om dette temaet er denne:

Onozaka, Y. and D. Thilmany McFadden (2011): Does Local Labeling Complement or Compete with Other Sustainable Labels? A Conjoint Analysis of Direct and Joint Values for Fresh Produce Claims. American Journal of Agricultural Economics 93(3): 693-706.

Abstract
As a way to explore the increasing use of sustainability labels in the marketplace, this study analyzes the differential values and interactive effects of sustainable production claims (organic, fair trade, and carbon footprint) and location claims through a conjoint choice experiment included in a 2008 U.S. survey. Locally grown is the highest valued claim, and its value is further enhanced with fair trade certification, but carbon-intensive local products are discounted more severely than those sourced from other locations. Some negatively valued claims (imports and carbon footprint) can be mitigated by combining them with other claims (organic and fair trade).

Hele artikkelen kan lastes ned her.