GJESTEBLOGG: SYKKEL I HVERDAGEN?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

 

Rushtrafikk, dårlig planlagte veier, vær, ulykker og alt for mange medtrafikanter. Hva har alle disse til felles? De bidrar til å skape kø, kaos og irritasjon. En dårlig start på dagen. Det siste året har det vært utallige medieoppslag om trafikkaos i Stavanger og omegn og de fleste som bor i området har nok stått og stampet i saktegående og stillestående kø på Forus, ved Tjensvollkrysset eller på motorveien mer enn en gang. Med en økning i antall privatbiler i Stavanger og Sandnes på 30 % fra 2004 til i dag er det kanskje ikke så rart at det blir det trangt på veiene – fra 71 000 til over 90 000 i år.

De aller fleste av oss kan hverken velge arbeidsplass eller når vi må på jobb, studere eller utføre andre gjøremål som krever at vi flytter oss over større avstander - det eneste vi kan gjøre noe med, er valg av transportmiddel. Gode alternativer til privatbilen er få – det satses på kollektivtrafikken og diskusjonen om bybane i Stavanger har foregått høylytt. Dersom man reiser med kollektivtransport, og lar bilen stå – mister man friheten til å velge når man vil reise. Man mister også komforten av å kunne gå tørrskodd fra ytterdøra hjemme, sette seg inn i bilen og kjøre helt frem til døra hvor man skal. Til gjengjeld slipper man å måtte parkere bilen, reduserer slitasje og drivstoff- og verkstedutgifter på bilen samt at mindre biler totalt sett på veiene gir bedre trafikkflyt for alle.

I hovedstaden har det vært både utfordrende og en tålmodighetsprøve å være privatbilist i flere år. Generalsekretær Rune Gjøs i Syklistenes Landsforening har i sin blogpost «Pendlerkamp» presentert en sammenligning mellom bil, sykkel og kollektivtransport på strekningen mellom Lysaker og inn til St. Olav plass i Oslo sentrum, en distanse på 7,4 km. Hans konklusjon er at sykkel er både raskere enn bil og kollektivtransport – til tross for at han gjennomførte sin test på en dag med god trafikkflyt. (Gjøs, 2013)

Så hvorfor ser vi ikke på sykkel til jobb som en varig løsning på våre trafikale utfordringer i vår region? Det er jo allerede et etablert faktum at vi har stor interesse og betalingsvillighet når det kommer til å sykle i regionen vår gjennom deltakelse i sykkelritt som Nordsjørittet, Landsbyrittet og StaRaSoSa.

I siste utgave av Fjell og Vidde kan vi lese at 80 % av den norske befolkning er inaktive – det vil si at vi ikke går 30 minutter sammenhengende hver dag (Smått & Gått, 2013). Helsedirektoratet anbefaler at alle bør være moderat fysisk aktive i til sammen minimum 30 minutter hver dag – 3,5 timer i uken. Aktiviteten kan deles opp i kortere økter, men hver økt bør ikke være på mindre enn 10 minutter sammenhengende aktivitet om det skal ha noe effekt på helsa (Helsedirektoratet, 2011).

Ved å være flinkere til å la bilen stå når vi skal forflytte oss rundt i regionen, og ta i bruk sykkel i langt større grad enn vi gjør i dag får vi tilbake fleksibiliteten som vi mister ved å benytte oss av kollektivtransport. Klart det er surt og kaldt å sykle når det er storm i kastene og regnet kommer sidelengs, men for en følelse det er å komme inn igjen og få seg en varm dusj! Ikke bare vil vi bare kunne redusere våre private kostnader knyttet til bilhold. Vi vil også redusere lokale utslipp av klimagasser, slik at vi kollektivt får forbedret luftkvalitet i regionen og forbedrer folkehelsa og kan redusere sykefravær som følge av økt fysisk aktivitet.

I Stavanger har det vært overskridelser på årsgjennomsnitt av grenseverdi på NO2 i 09-11, ifølge en rapport fra 2011. Eksosen fra trafikk er grunnen bak NO2 forurensing; Lang eksponering for NO2 kan gi økt hoste, øke sjansene for bronkitt og andre infeksjoner. Det kan også få forsterkede allergiske reaksjoner. Alt i alt – dødeligheten økes.

For meg fremstår sykkel som ett gullkantet alternativ til å sitte å irritere seg i morgenrushet, tar du utfordringen?

Kilder:

Smått & Gått. (2013, Juni). Fjell og Vidde, 15. http://www.turistforeningen.no/fjellogvidde/
Gjøs, R. (2013, Mai 23). Pendlerkamp. Hentet Juni 11, 2013 fra Syklistenes Landsforening: http://www.syklistene.no/blogg/pendlerkamp/

Helsedirektoratet. (2011, November 27). Anbefalinger. Hentet Juni 11, 2013 fra Helsedirektoratet: http://www.helsedirektoratet.no/folkehelse/fysisk-aktivitet/anbefalinger/Sider/default.aspx

Larsen, E., & Frafjord, S. (2013, Januar 23). - Det blir rushtrafikk hele dagen. Hentet Juni 11, 2013 fra Nrk Rogaland: http://www.nrk.no/rogaland/spar-rushtrafikk-hele-dagen-1.10883062

Luftkvalitet.info. (2013, April 10). Rapporter. Hentet Juni 11, 2013 fra Kuftkvalitet.info: http://www.luftkvalitet.info/Libraries/Rapporter/2011.sflb.ashx

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: ØKOTURISME - HVORDAN KAN CHARTERTURISME BLIR GRØNNERE?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

«Å reise er å leve» lyder velkjente ord av H. C Andersen, og dette er tydeligvis noe nordmenn kjenner seg igjen i. Vi reiser som aldri før og reiser til utlandet er den store vinneren. I følge SSB gjennomførte nordmenn totalt 22,53 millioner reiser i fjor. Dette er 230 000 flere reiser enn i 2011, og er en vekst på 1,03 prosent. At rett under halvparten av disse turene var charterturer er vel ikke akkurat overraskende. Samtidig viser tall at denne trenden er i ferd med å snu. Vi vil ha aktive ferier, reise mer miljøvennlig og gi noe tilbake til lokalsamfunnene vi besøker, såkalt økoturisme eller grønn turisme om du vil.

Økoturisme blir ifølge store norske leksikon definert som turisme som vektlegger at reisende har et økologisk, sosialt og kulturelt ansvar og ønsker å framstå som et alternativ til den velkjente charterturismen. Turismen skal med andre ord ikke påvirke naturen negativt. Videre definerer den internasjonale økoturismeforeningen (TIES) og FN økoturisme som «Sustainable tourism to natural areas that conserves the environment and improves the well being of the local people». I tillegg har FN definert følgende retningslinjer for økoturismen: naturbaserte opplevelser, bidrar aktivt til natur- og kulturvern, tar hensyn til lokal kultur, gir noe tilbake til lokalsamfunnet, formidler miljøbevissthet og følger miljøprinsipper i driften av virksomheten.

Norge må sies å være et land der økoturismens verdier står høyt. Vi er verdenskjent for den rene og praktfulle naturen og det å være i aktivitet utendørs er en stor del av vår kulturarv. At vi «stammer» fra vikingene kan vel heller ikke sies å være en ulempe. Å leve i pakt med naturen, det ligger i blodet vårt. Alle disse elementene tilsier at økoturisme burde være det opplagte valget for Kari og Ola Nordmann. Men fortsatt er økoturisme et fremmedord for reiseglade nordmenn, og kun et mindretall tar ansvar.

Hvorfor er det slik at vi velger charterferie til en strand i varmere strøk fremfor en reise til India for å plante tre eller familieferie på landsbygda i Ukraina? Årsakene til det er mange og sammensatte, men den største grunnen er kanskje at nordmenn liker å ha det behagelig. Vi lever godt, har god råd og når vi drar på ferie har vi ferie. Ansvar, arbeid, anstrengelser, det legger vi igjen hjemme.

At økoturisme har klare fordeler er lett å se. Miljøet blir påvirket minimalt slik at bærekraftig drift er mulig, lokal kultur ivaretas, og viktige naturområder fredes. Og dette er bare noen av fordelene. Både sosialt, politisk og økonomisk er det gevinst å hente. Så hvordan kan vi få kjøpesterke nordmenn til ta mer ansvar? En mulig løsning er å ha en ekstra avgift øremerket miljøtiltak som betales ved ankomst i landet på for eksempel flyplassen. Denne miljøavgiften vil kunne gi viktige inntekter til prosjekter som skal hjelpe til med å redusere miljøskader i det aktuelle området man besøker. Da kan vi fortsatt sløve på solsenga, men med litt bedre samvittighet. Riktignok en smule fattigere, men det burde jo gå greit. Er det noe nordmenn har nok av er det vel penger?

Lurer du på hvordan du kan bli en mer ansvarlig turist? Sjekk ut to artikler som VG nylig har skrevet: Artikkel 1. Artikkel 2. Enda mer informasjon om økoturisme finnes her: Kilde 1. Kilde 2.

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: HAPPINESS - MAPPINESS!

Mappiness: Hvor lykkelig er du akkurat nå?

Erika Christie Berle

Masterstudent i MØA350 

Ta deg litt tid til å tenke ut hva som gjør deg lykkelig. For eksempel, alle er enige om at parker er fint, men spørsmålet er hvor lykkelig gjør parken deg? Vi vil ha nytt utstyr, nye klær og bedre kollektiv transport. Med begrensede ressurser må vi tilslutt gjøre en prioritering. Hvis vi ikke vet hva som gjør oss mest lykkelig kan vi da fatte de beste beslutningene? En miljøøkonom ved navn George MacKerron ved London School of Economics ønsket å finne ut hvordan våre daglige omgivelser påvirker lykke.

Gjennom iphone app’en Mappiness fikk han 21 000 individer i Storbritannia til å svare på spørsmålet ”Hvor lykkelig er du nå?”. Første gang man bruker Mappiness blir man spurt om litt bakgrunnsinformasjon blant annet: alder, inntekt, kroniske lidelser og generelt lykkenivå på en skal fra 1-10. App’en piper to tilfeldige ganger om dagen, og du svarer hvor lykkelig du er. Den plukker opp lydnivået rundt deg, GPS koordinatene dine og været der du er. Er du ute får du spørsmål om å ta bilde av hva du ser. Får å få et bredt bilde av situasjonen er det også en rekke kontrollspørsmål om hva du holder på med, hvem du er med og om du er inne eller ute. Det hele tar cirka 20 sekunder. Det hele er revolusjonerende innen innsamling av informasjon. Summen utgjør et gigantisk datasett.

 MacKerron oppdaget at mesteparten av våre dagligdagse antagelser om lykke stemmer. Vi har god grunn til å glede oss til helg, for i helgen er vi generelt lykkeligere enn på tilsvarende tidspunkt i ukedagene. Regn gjør oss mindre lykkelige, hele 1.5% hvis du befinner deg utendørs og 1% innendørs. Kontrollerer vi får en rekke andre faktorer ser vi at vi er lykkeligst utendørs. Byer senker følelsen av lykke med mellom 1% og 5%. Studien fanger opp at vi er lykkeligere i parkområder enn ellers i byene. Grønne og blå områder nært hjemmet er koblet til bedre livskvalitet, følelse av velbehag og mindre stress. Mappiness har potensialet for blant annet utforming av nye byer og bygginger som øker vår følelse av lykke heller enn senker den. Den legger også føringer for å bevare grønne lunger i nærheten av der folk bor.

Denne studien tar tidsserie i individuelle endringer i lykke når vi er i ulike situasjoner. Det viser se at det er samme faktorer som påvirker endringer i lykke for deg og din naboen. Studien har dessverre en rekke svakheter. Det er vanskelig å fastslå om man er lykkelig fordi man er ute eller ute fordi man er lykkelig, eller kanskje begge deler? Misliker jeg på generell basis å kle på meg, eller er det fordi jeg akkurat har stått opp? Det er altså rom for forbedringer. Det er et stort potensial for videre forskning innen hva som gjør folk lykkelige, og dermed hvordan en kan føre politikk som hjelper mennesker til lykkemaksimering.

Kilder:
Dolan, P. Peasgood, T. and White, M. (2006) Review of Research on the Influences on Personal Wellbeing and Application to Policy Making, Report for the Department of Environment, Food and Rural Affairs (DEFRA). On line at:

http://www.defra.gov.uk/sustainable/government/publications/pdf/WellbeingProject2.pdf

MacKerron (2011) Mappiness.co.uk http://eprints.lse.ac.uk/36319/

MacKerron, G. and Mourato, S. (2011) “Mappiness: Quantifying wellbeing in relation to environment across space and time”, EAERE conference, Rome 2011. On-line:

 http://www.webmeets.com/files/papers/EAERE/2011/767/eaere2011paper01.pdf

Mappiness.co.uk http://www.mappiness.org.uk/news/ åpnet 21.02.2013

FREDAGSPOSTEN: PARTY AT THE SHOWBOX!

Har sett Pearl Jam live, har festet på the Showbox i Seattle, men aldri opplevd begge deler samtidig. Må være helt fantastisk!

God helg - hilsen MILJØØKONOMENE!

INTRADE PREDIKSJONER: OBAMA M.M.

I følge Intrade (”The world leading prediction market”) kommer Obama til å vinne det amerikanske presidentvalget med 66 % sannsynlig per 30.10.2012 (se prediksjon og kjøp/selg prediksjonsaksjer her).

I følge samme prediksjonsmarkedet er det 22 % sannsynlighet for at Focus Fusion (en form for kald fusjon om jeg har forstått det riktig) vil generere strøm innen utgangen av 2014 (se prediksjon her).

I tillegg er det 10 % sjanse for at NASA annonserer oppdagelse av romvesener innen 2014 og 17 % sjanse for at denne oppdagelsen har blitt annonsert innen slutten av 2015!

Les mer om Intrade her. Se denne reportasjen om Intrade fra ABC 20/20.

TEMA FOR MASTEROPPGAVE: VERDSETTING AV TUROMRÅDE

Verdsetting av et lokalt rekreasjonsområde, enten med såkalt avslørte preferanse metoder (som for eksempel reisekostnadsmetoden) eller uttrykte preferanse metoder (som for eksempel betinget verdesettingsmetoden) er en flott masteroppgave tilnærming for studenter med interesse i samfunnsøkonomi og natur.

Nylig har det oppstått fornyet diskusjon om potensiell boligbygging i nærheten av et lokalt turområde i Sandnes, Rogaland. Fra artikkel i Stavanger Aftenblad (Han tråkker på grønne tær, 02.09.2012):

Boliger tett opptil Dalsnuten og i landbruksområdene på Stokka? Det må til for å løse boligmangelen på lang sikt, mener Olav Birkeland (H).

Høyre-veteranen vet at han tråkker mange på tærne med forslaget som han lanserer på vegne av Sandnes Høyre. Han håper på en god debatt om hvor framtidens boliger skal bygges i Sandnes.

Sandnes har som mål å bygge 700 boliger i året. Store utbyggingsområder er avsatt i Sandnes Øst og andre steder i bykommunen. Men hvor skal Sandnes vokse etter 2025?

Olav Birkeland mener byvekst er umulig uten å ofre noen hellige kuer. Han trekker fram to slike:

Gramstaddalen/Vatnefjell

Selv en fredags formiddag er det godt med biler på parkeringsplassen ved turveien mot Dalsnuten. I 1983 ble det såkalte Vatnefjell-prosjektet skrinlagt etter mange års planlegging.

Olav Birkeland vil hente det fram igjen, og mener det 30 år gamle planarbeidet fortsatt er fullt brukbart. Han vil ta bort eneboligene som ble planlagt på 80-tallet, og fortette slik at det blir plass til 4000 nye boliger.

Heller boliger enn turløyper

Mange av dem vil ligge i dagens populære turområde på østsiden av Dalsnuten, ved Gramstadtjørn, og Birkeland vet at det er kontroversielt.

- Ja, det er en friluftsperle, men det finnes store tilgjengelige friluftsområder østover mot Hommersåk, sier Birkeland.

Utbygging på Vatnefjell og Gramstaddalen vil legge enda sterkere press på myndighetene for å bygge Gandsfjord bru, mener Birkeland.

Å foreta en verdsetting eller fullstendig kostnad-nytteanalyse av et rekreasjonsområde som Dalsnuten i Sandes er fullt mulig å gjennomføre som masteroppgave. Et slikt prosjekt ville antagelig involvere utforming av et en verdesettingsundersøkelse til innhenting av data på lokalbefolkningens preferanser. Dette ville videre danne grunnlag for interessante, lærerike, og policy-relevante statistiske analyser.

Friluftsområder som er under diverse former for komersielt utviklingspress (bolig/næringsutbygging, fornybar energisatsing, reiselivsutvikling osv.), finnes overalt i Norge, ikke bare i Rogaland.

For at disse områdene skal kunne forvaltes på en samfunnsmessig optimal måte trenger beslutningstakere informasjon om deres ikke-markedsreflekterte samfunnsøkonomiske verdier.

For å frembringe slik verdsettingsinformasjon behøver Norge å utdanne en hel hær av miljøøkonomer rund omkring i landet universiteter, høyskoler og offentlig forvaltning! Har du lyst å bli med?

KLIMA PSYKOLOGI

Er det noen andre som blir litt urolig, kanskje litt skremt, av å lese denne saken fra det populærvitenskapelige tidsskriftet The New Scientist?

How to convince climate sceptics to be pro-environment 

Climate change might eventually cause millions of deaths and all kinds of natural disasters. But don't tell that to a climate-change sceptic if you want them to do anything about it.

Instead, focus on how mitigation efforts can help people become more warm and caring towards others or how it can promote economic and technological development. That's the advice psychologists give after confirming the strategy in an experiment.

"I got the idea from mediation. When people have disputes there's not much point convincing one party that they're wrong," says study leader Paul Bain, a psychologist at the University of Queensland in Brisbane, Australia.

Bain and colleagues first took 155 climate-change sceptics and asked them how their country – Australia – would be different in 2050 if action were taken now to mitigate climate change, and how likely they would be to engage in pro-environmental activity.

Those sceptics who thought action on climate change would make people more warm and considerate, or would promote technological or political development, were more likely to have pro-environmental intentions, such as voting for green candidates or signing petitions supporting action.

One participant wrote that "if we took action it would show we do care for the environment and therefore care for the human race".

Bain then went on to test whether telling sceptics about these "co-benefits" of climate change could affect their intentions more than telling them about the harms of inaction.

He found it did. Participants who were told about climate action's effects on interpersonal warmth or societal development were more likely to report pro-environmental intentions than those told about the health risks of climate inaction.

Earlier research has shown that scientific evidence is unlikely to convince sceptics of the reality of climate change, and that arguments focusing on negative consequences are less successful than positively framed rationales.

"The authors basically took the baton from previous researchers and ran another really strong lap," says Dan Kahan, a psychologist at Yale Law School.

Robert Gifford, a psychologist at the University of Victoria in British Columbia, Canada, who has done pioneering work on the psychology of climate change, says the study suggests arguments that could help with climate campaigns. But it will be important to see if the intentions demonstrated in the study can be translated into action, he says.

Dette studiet er beskrevet mer fagvitenskaplig i denne artikkelen i Nature Climate Change.

NORDSJØRITTRESULTATER - MILJØØKONOMENE

Andre gang for Petter og første for undertegnede. Petter stakk av gårde første kilometeren. Her er statistikkene våre. [Til mitt forsvar måtte jeg gå de siste seks kilometrene grunnet sykkelssvikt!]

Petter Gudding: 3:52:07

Gorm Kipperberg: 4:55:15

FREDAGS ØLBLOGG: HVOR VI ER I MORGEN

SKÅL & GOD HELG! Hilsen MILJØØKONOMENE

MILJØPRAT VERSUS MILJØVALG

Via forskning.no:

Fra Miljøprat til Miljøvalg 

Vi vet godt hva vi skal gjøre for å oppføre oss miljøvennlig, men det er langt mellom liv og lære. Vi gir myndighetene skylden for gapet.

Det er få som vil bekjenne at de ikke synes miljø og ressursvern er viktig. Det mangler heller ikke på kunnskap om hva vi kan gjøre for å opptre mer miljøvennlig. Dette har likevel ikke resultert i en mer bærekraftig utvikling for verden.

– De færreste er villige til å endre sitt forbruk, konstaterer Caroline Dale Ditlev-Simonsen.

Hun er forsker og nestleder ved Senter for bedriftens samfunnsansvar ved Handelshøyskolen BI.

Gap mellom liv og lære 

Ditlev-Simonsen har gjennomført en studie av gapet mellom liv og lære innen miljøvern i Norge. Hun tar for seg fem konkrete områder der vi sier noe annet enn det vi faktisk gjør. Dette er områder der det er fullt mulig å endre sin atferd.

1. Avfallssortering: 63 prosent i Oslo synes det er svært viktig at den enkelte husstand kildesorterer sitt avfall. Samtidig er det bare 40 prosent som deltar i den utvidede kildesorteringen.

2. Energiøkonomisering: Over 60 prosent sier de på bakgrunn av ny informasjon om menneskers påvirkning på global oppvarming, vil redusere energiforbruket sitt. Vannbåren varme er en viktig kilde til å redusere strømforbruk. Likevel er det bare 25 prosent av norske nybygg som er basert på vannbåren gulvvarme.

3. Kollektivtransport: 67 prosent av Norges befolkning er opptatt av hva de personlig kan gjøre for å verne om miljø og natur ressurser. Likevel er det kun fire prosent som velger tog når de skal ut og reise.

4. Sparedusj: Over 60 prosent sier at de på bakgrunn av ny informasjon om menneskers påvirkning på global oppvarming vil redusere energiforbruket sitt. Allikevel utgjør salget av sparedusj i det private markedet bare 25 prosent av salget (selv etter økt markedsføring).

5. Økologisk mat: 44 prosent sier at de er villige til å betale mer for sosialt og miljøansvarlige produkter. Regjeringen har som mål at 15 prosent av matomsetningen skal være økologisk i 2015. Tre prosent av det bøndene produserer er økologisk, men vi kjøper bare én prosent økologisk mat (de resterende to prosent blandes inn i standard mat). 

Les hele artikkelen her.

For samfunnsøkonomer/miljøøkonomer er disse observasjonene ikke noe forskningsmysterium:

I enhver valgsituasjon hvor forbrukere (eller husholdninger) står overfor to (eller flere) alternativer, som for eksempel valget mellom miljøvennlig eller konvensjonelt versjon av et produkt, vil 99.9 % av folk velge det alternativet som forventes å gi høyest netto nytteverdi til dem personlig. Med andre ord, marginalverdier veies opp mot marginalkostnader i identifiseringen av det som er optimalt valg (handling, kjøp, e.l.) for individet.

Dette er fundamental mikroøkonomisk teori. Når folk ikke kildesorterer, effektiviserer energibruk, reiser kollektivt, kjøper sparedusj, eller spiser økologisk, er det fordi det ikke er i deres nyttemaksimerende egeninteresse. De økonomiske insentivene til å velge miljøvennlig, eller disinsentivene mot å velge konvensjonelt, er ikke sterke nok. Med andre ord, kostnadene forbundet med såkalte miljøvalg er ansett å overstige nytteverdiene, relativt til alternativ adferd. Kostnadene kan dreie seg om penger (økologisk mat er dyrt), tid (å kildesortere krever ekstra innsats), ubekvemmelighet (mange kollektive transportalternativer har lav komfort), og kognitiv slitsomhet (det er vanskelig å orientere seg i elektronikkproduktenes verden).

Dersom adferdsendringer skulle være ønskelige fra et miljøpolitisk perspektiv, er det bare en ting som virker: økonomiske insentiver! Økonomisk politikk må rettes mot endring av kostnadene og nytteverdiene folk møter i markedsplassen og hverdagen generelt.* Som Alfred Marshall en gang så genialt beskrev den altomfattende samfunnsøkonomiske vitenskapen: ”Economics is the study of man in the ordinary business of life.” 

At økonomiske insentivering må til er konsistent med konklusjonen som forskeren i studiet, Caroline Dale Ditlev-Simonsen (som selv ikke er samfunnsøkonom), også kommer med: ” Myndighetene må i sterkere grad gripe inn ved å endre pris, tilgjengelighet, og utvalg av miljøteknologi, produkter og tjenester om vi skal styre mot en mer bærekraftig fremtid."**

 

*Dette betyr ikke nødvendigvis at slike adferdsendringer er ønskelige og bør frembringes gjennom økonomisk politikk. Dette vil være avhengig av de samfunnsøkonomiske kostnadene og nytteverdiene assosiert med alternative markeds-/samfunnsutfall (som, for eksempel, i tilfellet avfallssortering).

**At nåværende forbrukermønster i Norge, Europa, eller verdensbasis ikke er bærekraftig er en påstand som ikke har mye støtte i knapphetssignaler fra ressurspriser, diverse miljøstatistikker, helse- og levekårsdata, makroøkonomiske nøkkelstall for både utviklingsland og industrialiserte land, eller annen basis.

STENGTE LAKSEELVER

Nationen skriver torsdag denne uken at myndighetene har besluttet å stenge 124 av landets over 400 lakseelver for fiske kommende sesong.  Direktoratet for Naturforvaltning begrunner stengingen med at det er for lite innsig av gytende villaks og at fisket er for dårlig organisert.

Antallet lakseelver som stenges for fiske i Norge har økt de siste årene. I 2010  var 117 elver stengt, mens det i 2011 ikke var anledning til å fiske i 120 av landets elver. Direktoratet for Naturforvaltning og interesseorganisasjonen Norske Lakseelver, som organiserer elveeierne, peker på lakselus og rømt oppdrettslaks som årsaker til at villaksbestandene er under press.

Det er grunn til å tro at mange faktorer spiller inn på utviklingen i villaksbestanden. Forskere og interessegrupper fra ulike hold er uenige i hvorvidt, eller hvor sterkt, oppdrettsnæringen kan lastes for den negative utviklingen. Men villaksens skjebne er en sak som opptar mange og vi kan håpe at grundige analyser etterhvert vil bringe på det rene hva som er årsaken til at denne arten ser ut til å være i tilbakegang. Finner man årsakene til dette vil det også være grunnlag for å sette inn effektive tiltak som kan bidra til å snu den negative utviklingen og sikre levedyktige villaksbestander også for fremtidige generasjoner. Fordi villaksen tilsynelatende representerer en betydelig verdi for samfunnet er opprettholdelse av levedyktige bestander viktig.

De med næringsinteresser i elvefiske har estimert at stengingen av 124 elver det kommende året vil føre til et økonomisk tap i størrelsesorden 250-300 millioner kroner. Hvorvidt dette tallet stemmer har jeg ingen forutsetninger for å si noe om. Det som er sikkert er imidlertid at markedsverdien som villaksen representerer for elveeierne bare utgjør en del av den samlede samfunnsøkonomiske verdien av villaksen. For i tillegg til det estimerte produsentoverskuddet, representerer villaksen og villaksfisket et konsumentoverskudd som ikke kommer til uttrykk i noe marked. 

Laksens popularitet som sportsfisk og det faktum at mange reiser langt og lenge for å stå ved elvebredder i timer og dager i håp om å få en laks på kroken viser at denne arten representerer bruksverdier, som altså ikke utrykkes i markedet. Men laksen kan også representere ikke-markedsverdier som ikke kommer til utrykk gjennom observasjoner av noen form for bruk. Slike ikke-bruksverdier kan for eksempel relateres til folks verdisetting av det å vite at laksen forvaltes på en god måte og at fremtidge generasjoner vil få muligheten til å oppleve denne arten. Skal slike bruks og ikke-bruksverdier tallfestes må metoder for verdsetting av ikke-markedsgoder tas i bruk.

Fra et samfunnsøkonomisk ståsted er det ett viktig poeng at også ikke-markedsverdiene vil falle bort  når elver stenges for fiske. Den samlede samfunnsøkonomiske kostnaden forbundet med at det står dårlig til med villaksbestandene kan derfor være langt høyere enn det estimatene som foreligger av tapt produsentoverskudd skulle tilsi.

GRØNNE BOLIGER - GRØNNE PREFERANSER?

Fra nylig artikkel i Stavanger Aftenblad (Her kommer 66 grønne boliger, 15.04.2012):

66 boliger med passivhus-standard skal bygges på Storhaug i Stavanger. Interessen for passivhus har eksplodert det siste året, sier Sintef-forsker. Til nå er det bygd og planlagt 1000 slike hus her i landet.
I Stavanger kommer de 66 planlagte rekkehusene og leilighetene på et område som kommunen har regulert i Østre bydel. De energigjerrige boligene legges ut for salg før sommeren.

...

Hittil har denne typen boliger vært for de som er spesielt interesserte i energibruk og miljø. Nå begynner også andre å etterspørre passivhus, og interessen har eksplodert det siste året, sier seniorforsker Tor Helge Dokka i Sintef Byggforsk.

- Økonomi er en drivkraft for den økende interessen. Men det handler like mye om at det er in å være litt grønn. Å velge passivhus handler om å gjøre noe der det monner, uten av det koster deg for mye, sier han. Dokka legger til at passivhus slik blir byggebransjens svar på Toyotas Prius-modell.

Les hele artikkelen her. Disse boligene er estimert til å koste ca 1000 kroner ekstra per kvadratmeter sammenliknet med tilsvarende konvensjonelle boliger, men bare ha en fjerdedels energiforbruk.

Dersom det er tilfelle at huskjøpere (i hvert fall noen) er villige til å betale en tusenlapp ekstra per kvadratmeter, så utgjør det en rundt 5 % betalingsvillighetsmargin for denne boligkarakteristikken, avhenging av hvor en bor i landet, dersom vi ser på nasjonale kvadratmeterpriser fra Statistisk Sentralbyrå. Som artikkelen foreslår, kan det være to grunner (minst) for slike preferanser. Den ene er potensialet for å spare på fremtidige strømregninger. Dette er et rent økonomisk motiv eller insentiv. Den andre foreslåtte motivasjonen er preferanser for å signalisere ens miljøvennlighet (Prius sammenlikningen).

MILJØØKONOMENE etterlyser lesernes meninger: Kunne du vært villig til å kjøpe en av disse boligene? Er pris premiumen verdt det (se ny meningsmåling oppe til høyre i bloggen)? Dette er forøvrig et glimrende forskningstema, for mastergradsstudenter i samfunnsøkonomi (miljøøkonomi) og markedsføring (markedsanalyse). Hva er gjennomsnittlig betalingsvillighet for slike boliger i den generelle befolkningen? Hvordan varierer betalingsvilligheten over forskjellige befolkningssegmenter? Og hvor mye av eventuell betalingsvillighet kan tilskrives diverse motiver og insentiver, som de to beskrevet ovenfor?

WEEKENDBLOGG: MILJØØKONOM TIL BEUNDRING - MATTHEW KOTCHEN

Da jeg var midtveis i PhD studiet mitt (ca 2003) i Department of Agricultural and Resource Economics ved University of California-Davis, kom det et unikt intelligent og genuint miljøengasjert individ til såkalt ”jobbseminar” (job-talk som det heter i USA).

Matthew Kotchen hadde nettopp blitt ferdig med doktorgradsarbeidet sitt og var ute etter å få foten inn i døren i det prestisjetunge universitetsforskningsmiljøet. Han landet dessverre ikke sin første akademiske jobb på UC-Davis. Noen på instituttet mitt likte ham visstnok ikke – han var antagelig for progressiv i forskningsideene sine. Men han imponerte og inspirerte flere av oss doktorgradsstudenter. Siden har jeg med beundring fulgt med i karrieren hans (først ved University of California-Santa Barbara og deretter videre til Yale University).

Hovedtemaet for forskningen hans kan antagelig oppsummeres best med merkelappen ”miljøvennlig adferd og grønne preferanser”, og mye av produksjonen er relevant for klimapolitikk. Fullstendig publikasjonsliste og CV finnes på hjemmesiden hans som gir direkte lenker til de mange interessante artiklene han har vært med på å forfatte. Her er noen av mine favoritter:

1. Green Markets and Private Provision of Public Goods
2. Private Provision of Environmental Public Goods: Household Participation in Green-Electricity Programs
3. Should We Drill in the Arctic National Wildlife Refuge? An Economic Perspective
4. Voluntary Provision of Public Goods for Bads: A Theory of Environmental Offsets
5. Business Cycle Effects on Concern About Climate Change: The Chilling Effect of Recession


Sjekk også disse media innspillene:

1. Beware of the Rebound Effect
2. Are Americans Willing to Pay for Climate Change Mitigation?
3. What the Spill Means for Offshore Drilling? Tax, Baby, Tax

GJESTEBLOGG: KLIMA & TRANSPORT

PREFERANSER FOR EL-BILER

Eman Bourdbar Tacklami*

I en rapport (Klimakur 2020) utarbeidet på oppdrag fra Miljøverndepartementet, vurderes regjeringens tiltak og virkemidler for å oppnå ønskelig CO2-utslippsreduksjon. I rapporten nevnes det at regjeringen har satt som mål å redusere CO2-utslipp med 15-17 millioner tonn CO2-ekvivalenter innen 2020.

Ifølge gjennomførte analyser i rapporten, skal det være mulig å redusere CO2-utslipp med 3-4,5 millioner tonn CO2-ekvivalenter i transportsektoren. For å redusere utslipp i vegtrafikk delen av transportsektoren, har myndighetene innført en rekke tiltak. Disse tiltakene skal stimulere bilkjøpere til å velge miljøvennlige biler. Det kan for eksempel nevnes at biler med lav CO2-utslipp (under 120g/km) får fradrag i engangsavgiften mens biler med høy utslipp (over 250 g/km) ilegges en ekstra høy sats. De gunstigste fordelene tilfaller nullutslipp-biler, hovedsakelig El-biler. Med dagens ordninger kan eierne av El-biler oppnå en del fordeler som for eksempel redusert årsavgift, fritak fra engangsavgift, merverdiavgift, bomavgift og parkeringsavgift på kommunale parkeringsplasser. El-biler har også lov til å kjøre i kollektivfelt i byene og kjøre gratis på ferger.

I  Klimakur 2020 oppgis det at elektrifisering av personbiler vil bidra til å redusere CO2-utslipp med 203000 tonn innen 2020. Myndighetene håper at de oppnevnte tiltakene skal kunne bidra til å oppnå dette målet.

De fleste som er kjent med bilavgiftssystemet i Norge og kjenner til kostnadene forbundet med å ha bil her tillands, vil med engang forstå at El-bil vil økonomisk sett være et godt valg. Men fortsatt viser bilsalgsstatistikken at kun en liten del av bilsalget omfatter El-biler, selvom de oppnevnte tiltakene ble innførte for en god stund siden.

Dette kan ha flere årsaker, deriblant fordi de fleste bilkjøpere som velger å ikke kjøpe El-bil, har preferanser som veier mer enn de gevinstene de kan oppnå ved kjøp av El-bil.

El-biler er som kjent ofte små og har lav rekkevidde (vanligvis opptil 100 km). Dagens El-biler har også veldig lang ladetid. Disse er noen av El-bilens ulemper som gjør den upraktisk og mindre attraktiv sammenlignet med tradisjonelle biler.

Allikevel kan det fins bilkjøpere som går med på alle disse minusene og kan tenke seg å gå til anskaffelse av El-bil. De trøster seg med at det kan iallefall redusere deres bilutgifter, og samtidig gi dem noen ekstra fordeler, som gratis parkering og kjøring i kollektivfelt. Det kan da tenkes at de innførte tiltakene er ment som plaster på sår for kjøpere av El-biler. Godtgjørelsene som medfølger El-biler skal dekke over de fysiske svakhetene ved disse kjøretøyene, slik at den nytten konsumenten får av sin El-bil ikke er mindre enn kostnaden vedkommende tar på seg.

Slik det ser ut, vil de fleste bilkjøpere holde seg til de mer vanlige biltypene som bruker fossilt drivstoff. For meg virker det som myndighetenes tiltak så langt ikke har vært tilstrekkelig gode sånn at flere vurdere kjøp av El-bil på et seriøst nivå. Konsumentenes valg av biltype avgjøres nesten bare av deres preferanser for fysiske egenskaper ved biler framfor eventuelle godtgjørelser fra myndighetene.

Dersom myndighetene ønsker at en større del av bilparken overføres til dagens El-biler med sine begrensninger, bør flere virkemidler tas i bruk, slik at fordelen ved å eie El-bil blir minst like stor som kostnaden, for en større del av befolkningen. Dette kan gjøres via kartlegging av behov for nye tiltak, og undersøkelser på hvordan bilkjøpere verdsetter de allerede eksisterende tiltakene og deretter fokusere på de tiltakene som verdsettes mest. Det kan også gjøres undersøkelser på hvilke egenskaper bilkjøpere etterspør ved El-biler. En kan seinere bruker disse data til å finne ut hvordan konsumentenes valg av biltype endres ved forbedring av El-bilens egenskaper eller innføring av nye politiske tiltak.

Av egen interesse ønsker jeg å forske videre på dette tema. Jeg kommer til å utarbeide en forskningside som muligens kan også bli utgangspunkt for min masteroppgave. For å gjennomføre en slik forskning kan en benytte seg av "stated preferences" metoder, for eksempel en nøye utarbeidet spørreundersøkelse. Seinere kan " discrete-choice model" brukes til å regne ut signifikanten av de faktorene vi undersøker. Det finnes allerede en mengde lignende litteratur gjennomført andre steder i verden, men på Norgesbasis finnes det lite forskning i dette området. For de spesielt intresserte har jeg inkludert link til en slik artikkel fra 1993 nedenfor.

Denne studien kan ha betydning både for bilprodusenter og politikere. Bilprodusentene kan bruke oppnådde data til å forbedre produktene sine mens politikere kan bruke data fra forskningen til å avgjøre hva som bør gjøres for å overtale flere til å velge El-bil.

Artikkel lenke: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/096585649390062P

*Eman er førsteårs masterstudent i økonomi og ledelse på Handelshøgskolen ved Universitetet i Stavanger, og tar for tiden faget MØA350: Miljø- og Ressursøkonomi fra Gorm Kipperberg.