GJESTEBLOGG: SYKKEL I HVERDAGEN?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

 

Rushtrafikk, dårlig planlagte veier, vær, ulykker og alt for mange medtrafikanter. Hva har alle disse til felles? De bidrar til å skape kø, kaos og irritasjon. En dårlig start på dagen. Det siste året har det vært utallige medieoppslag om trafikkaos i Stavanger og omegn og de fleste som bor i området har nok stått og stampet i saktegående og stillestående kø på Forus, ved Tjensvollkrysset eller på motorveien mer enn en gang. Med en økning i antall privatbiler i Stavanger og Sandnes på 30 % fra 2004 til i dag er det kanskje ikke så rart at det blir det trangt på veiene – fra 71 000 til over 90 000 i år.

De aller fleste av oss kan hverken velge arbeidsplass eller når vi må på jobb, studere eller utføre andre gjøremål som krever at vi flytter oss over større avstander - det eneste vi kan gjøre noe med, er valg av transportmiddel. Gode alternativer til privatbilen er få – det satses på kollektivtrafikken og diskusjonen om bybane i Stavanger har foregått høylytt. Dersom man reiser med kollektivtransport, og lar bilen stå – mister man friheten til å velge når man vil reise. Man mister også komforten av å kunne gå tørrskodd fra ytterdøra hjemme, sette seg inn i bilen og kjøre helt frem til døra hvor man skal. Til gjengjeld slipper man å måtte parkere bilen, reduserer slitasje og drivstoff- og verkstedutgifter på bilen samt at mindre biler totalt sett på veiene gir bedre trafikkflyt for alle.

I hovedstaden har det vært både utfordrende og en tålmodighetsprøve å være privatbilist i flere år. Generalsekretær Rune Gjøs i Syklistenes Landsforening har i sin blogpost «Pendlerkamp» presentert en sammenligning mellom bil, sykkel og kollektivtransport på strekningen mellom Lysaker og inn til St. Olav plass i Oslo sentrum, en distanse på 7,4 km. Hans konklusjon er at sykkel er både raskere enn bil og kollektivtransport – til tross for at han gjennomførte sin test på en dag med god trafikkflyt. (Gjøs, 2013)

Så hvorfor ser vi ikke på sykkel til jobb som en varig løsning på våre trafikale utfordringer i vår region? Det er jo allerede et etablert faktum at vi har stor interesse og betalingsvillighet når det kommer til å sykle i regionen vår gjennom deltakelse i sykkelritt som Nordsjørittet, Landsbyrittet og StaRaSoSa.

I siste utgave av Fjell og Vidde kan vi lese at 80 % av den norske befolkning er inaktive – det vil si at vi ikke går 30 minutter sammenhengende hver dag (Smått & Gått, 2013). Helsedirektoratet anbefaler at alle bør være moderat fysisk aktive i til sammen minimum 30 minutter hver dag – 3,5 timer i uken. Aktiviteten kan deles opp i kortere økter, men hver økt bør ikke være på mindre enn 10 minutter sammenhengende aktivitet om det skal ha noe effekt på helsa (Helsedirektoratet, 2011).

Ved å være flinkere til å la bilen stå når vi skal forflytte oss rundt i regionen, og ta i bruk sykkel i langt større grad enn vi gjør i dag får vi tilbake fleksibiliteten som vi mister ved å benytte oss av kollektivtransport. Klart det er surt og kaldt å sykle når det er storm i kastene og regnet kommer sidelengs, men for en følelse det er å komme inn igjen og få seg en varm dusj! Ikke bare vil vi bare kunne redusere våre private kostnader knyttet til bilhold. Vi vil også redusere lokale utslipp av klimagasser, slik at vi kollektivt får forbedret luftkvalitet i regionen og forbedrer folkehelsa og kan redusere sykefravær som følge av økt fysisk aktivitet.

I Stavanger har det vært overskridelser på årsgjennomsnitt av grenseverdi på NO2 i 09-11, ifølge en rapport fra 2011. Eksosen fra trafikk er grunnen bak NO2 forurensing; Lang eksponering for NO2 kan gi økt hoste, øke sjansene for bronkitt og andre infeksjoner. Det kan også få forsterkede allergiske reaksjoner. Alt i alt – dødeligheten økes.

For meg fremstår sykkel som ett gullkantet alternativ til å sitte å irritere seg i morgenrushet, tar du utfordringen?

Kilder:

Smått & Gått. (2013, Juni). Fjell og Vidde, 15. http://www.turistforeningen.no/fjellogvidde/
Gjøs, R. (2013, Mai 23). Pendlerkamp. Hentet Juni 11, 2013 fra Syklistenes Landsforening: http://www.syklistene.no/blogg/pendlerkamp/

Helsedirektoratet. (2011, November 27). Anbefalinger. Hentet Juni 11, 2013 fra Helsedirektoratet: http://www.helsedirektoratet.no/folkehelse/fysisk-aktivitet/anbefalinger/Sider/default.aspx

Larsen, E., & Frafjord, S. (2013, Januar 23). - Det blir rushtrafikk hele dagen. Hentet Juni 11, 2013 fra Nrk Rogaland: http://www.nrk.no/rogaland/spar-rushtrafikk-hele-dagen-1.10883062

Luftkvalitet.info. (2013, April 10). Rapporter. Hentet Juni 11, 2013 fra Kuftkvalitet.info: http://www.luftkvalitet.info/Libraries/Rapporter/2011.sflb.ashx

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: HVORFOR KASTE MINDRE MAT?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

FN har hvert år siden 1972 markert 5. juni som miljøverndag, og i år ble det satt fokus på mat og begrensing av matavfall under mottoet ”Think Eat Save. Reduce Your Footprint”. Norske forbrukere kaster hele 255 000 tonn mat per år, noe som er over 70% av det totale matsvinnet i Norge og mer enn 50kg mat per person per år. Som et tiltak for å redusere dette annonserte norske myndigheter med landbruksministeren, miljøvernministeren og forbrukerministeren i spissen at Norge skal kutte mengden matavfall med 25% innen utgangen av 2015. NHO Mat og Drikke har i samarbeid med andre organisjoner innen matbransjen satt sammen et utvalg som skal jobbe med og forske på hvordan man kan forebygge matsvinn i Norge.

Matens verdikjede har den internasjonale nonprofit organisasjonen NRDC identifisert til følgende 7 steg: (1) Jordbruk; (2) Etter høsting og pakking; (3) Prosessering; (4) Distribusjon; (5) Detaljhandel; (6) Serveringsbransjen (restauranter, kafeer, osv); og (7) Husholdninger. Gjennom denne verdikjeden påløper både prisgitte og ikke-prisgitte kostnader, der de ikke-prisgitte kostnadene, eller eksternalitetene som de også kalles, blant annet kommer i form av klimagasser som et resultat av transport. Disse eksterne kostnadene fører til en markedssvikt som er vist i figuren under:

Her ser vi en situasjon med negative eksternaliteter, der likevekten i et frikonkurranse marked, QCE forårsaker en større mengde marginale og totale samfunnskostnader enn det som er optimalt. Denne markedssvikten fører til et effektivitetstap som representeres av den skraverte trekanten.  Dersom markedet heller hadde oppnådd en likevekt der marginale samfunnskostnader (MSC) krysser etterspørselskurven og sammenfaller med de samfunnsøkonomiske nytteverdiene (MSB), får vi en mer samfunnsøkonomisk effektiv situasjon med mindre miljøskader, men en likevekt med en høyere pris og et lavere kvantum (Q*) sammenlignet med likevekten i frikonkurranse markedet.

Ved å redusere matavfall, kan man redusere mengden negative eksternaliteter ved at etterspørselskurven skifter til venstre. Grunnen til at hele etterspørselskurven skiftes til venstre er fordi at når forbrukere kaster mindre mat, vil de få behov for å kjøpe inn mindre mat, og når mange nok gjør dette over lengre til vil den totale etterspørselen etter mat synke. Som et resultat av dette vil den enkelte forbruker merke at husholdningens matbudsjett reduseres.

Her har norske forbrukere et stort forbedringspotensiale. Noe de aller fleste burde ta på alvor da de kan spare penger på å kaste, altså også kjøpe, mindre mat i løpet av ett år. Knappe ressurser kan bli brukt på andre områder som trenger mer penger og miljøet blir spart for klimagasser. En undersøkelse i Storbritannia fra 2011, kalkulerte at mengde CO2 som ble ”kastet” i form av mat tilsvarte utslippene til 20% av bilene i landet.

Kilder:

http://www.unep.org/newscentre/Default.aspx?DocumentID=2722&ArticleID=9528&l=en

http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/--Smabarnsforeldrene-er-verstingene-7222634.html#.UbczhtjW6Qp

http://www.nhomatogdrikke.no/article.php/category/Fakta%20om%20matsvinn/article/S%E5%20mye%20mat%20kaster%20vi/?articleID=551&categoryID=234

http://www.nrdc.org/

http://www.wrap.org.uk/

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: VISUELLE KOSTNADER FORBUNDET MED OFFSHORE VINDKRAFT - ET ARTIKKELSAMMEDRAG

 Anonym

Masterstudent i MØA350*

Erfaringsmessig vet en at visuelle og miljømessige påvirkninger ofte fører til bekymringer for lokalbefolkningen. Økonomer må derfor ta hensyn til den visuelle kostnaden når vindkraft skal produseres. Dette gjelder spesielt i områder kjent for sin vakre natur. Det vil med andre ord si, at jo lenger avstand fra bebygde kyststrøk det produseres vindkraft, jo lavere er den visuelle kostnaden. På den andre siden er det slik at jo nærmere kysten vindkraften produseres, jo lavere er etableringskostnaden. Transport- og etableringskostnader øker jo større avstanden fra land til vindkraftproduksjonen ligger. Dette legger grunnlaget for spørreundersøkelsen gjort i en artikkel av Krueger, Parsons og Firestone.

I USA kommer ca 70 % av all energi fra fossile energikilder. Et viktig bidrag for å redusere utslipp av karbondioksid (samt senke tempoet i den globale oppvarmingen) er å se på muligheten for å kunne etablere vindkraft ved kysten. Per dags dato er vindkraft den eneste fornybare ressursen som produserer nok energi til å kunne bidra på et signifikant nivå i produksjon av elektrisitet. Det langsiktige målet er at 20 % av det elektriske forbruket skal være generert av vindkraft innen 2030. Likevel har ikke vindkraft blitt etablert offshore i USA. Den første avtalen for å produsere vindkraft skal nå igangsettes utenfor kysten av Delaware.

Undersøkelsen til Krueger, Parsons og Firestone startet med 12 intervju med innbyggere i Delaware. Målet med intervjuene var å gjøre seg opp et inntrykk av hvilke tanker lokalbefolkningen hadde rundt temaet. I tillegg ønsket de å undersøke lokalbefolkningens holdninger til energiproblematikk. Den påfølgende spørreundersøkelsen bestod i grove trekk av fire deler.

· Del 1 dekket holdninger og meninger knyttet til vindkraft og muligheten for at det etableres i Delaware.

· Del 2 rettet søkelyset mot tre ulike scenarioer: I to av scenarioene bes deltakerne vurdere to ulike vindkraftsprosjekter med ulik avstand til kysten. I det tredje scenarioet bes respondentene å vurdere et alternativ med fossil brennstoff.

· Del 3 delen dekket bruk av kystlinje/strand.

· Del 4 dekket demografi.

En viktig del av spørreundersøkelsen var at respondentene skulle vurdere tre ulike scenario under del 2 av spørreundersøkelsen. Respondentene skulle da vurdere hvilket sted vindmølleparken skulle etableres, avstand til kysten og den visuelle kostnaden. I Delaware er det tre aktuelle steder: I Delaware Bay (nærmest lokalbefolkningen), the northern Atlantic coast og the southern Atlantic coast. Respondentene måtte også vurdere hvilken type fond som skulle etableres. Målet var å finne ut om innbyggerne som bor i nærheten av kystlinjen var villig til å akseptere den visuelle kostnaden fra vindturbinene dersom en strand i nærheten kunne få glede av fondets overskudd. I tillegg måtte en vurdere en fornybar energiavgift som betaltes månedlig i en tre års periode. I det siste spørsmålet ble en bedt å vurdere trade-off mellom avstanden til kysten og betalingsvilligheten (WTP) til den enkelte respondent.

Resultatene fra undersøkelsen ble mer eller mindre som forventet. Avstanden respondenten bodde fra kysten gjør det til i stor grad mulig å forutse om en kommer til å stemme for eller mot vindkraft. Jo lenger bort fra kysten, jo større er sjansen for å velge vindkraft kontra fossilt brennstoff. En interessant oppdagelse var at dersom en har sett en vindkraftsturbin på ett eller annet tidspunkt i livet øker sannsynligheten for at respondentene vil gå for vindkraft. Jo oftere en ser vindkraftterminer, jo mer positiv vil respondentene være. Det var derimot ikke mulig å se store forskjeller knyttet til demografi. Likevel kunne en se at personer med høyere utdanning hadde en preferanse for vindkraft over fossilt brennstoff.

Det var en klar preferanse for at produksjonen av vindkraft skal lokaliseres lenger bort fra kysten. Lokaliseringen av de tre ulike stedene langs med kysten er ikke statistisk signifikant fra hverandre og respondentene har derfor ikke noen klar formening om hvor vindmølleparken bør ligge. Likevel ønsker hele 40 % at vindmølleparken ikke skal legges i Delaware Bay. Dette til tross for at 45 % ikke har noen preferanse til dette spørsmålet. I tillegg viste undersøkelsen at jo større avgift med vindkraft, jo lavere sannsynlighet er det at respondentene valgte vindkraft.

Offshore vindmølleparker er et spennende og lovende alternativ til dagens fossile brennkilder. Særlig når en tar hensyn til den globale oppvarmingen og utfordringer knyttet til helse med luftforurensning. Resultatene fra spørreundersøkelsen ble følgende: Innenlands beboerne har en kostnad på $19, $9, $1 og $0 for vindmølleturbiner plassert i avstander på 0.9, 3.6, 6 og 9 nautiske mil fra kysten. Respondenter som lever ved kysten har derimot eksterne kostnader på $80, $69, $35, $27. Det mest oppsiktsvekkende funnet i denne spørreundersøkelsen må sies å være å se hvordan nedgangen i den visuelle kostnaden når en kommer så mye som 6 til 9 nautiske mil fra kysten.

Vanlig oppfatning har vært at vindmølleturbiner skal plasseres utenfor synsrekkevidde. Gitt at en ser på sparte kostnader ved å flytte turbinene nærmere kysten, kan en stille spørsmål med om vanlig oppfatning er gir det korrekte bildet. Kostnaden ved å flytte produksjonen av vindkraft til 9 nautiske mil vil vare et sted mellom 7-20 millioner dollar per mil. Som sammenligning er de eksterne kostnadene ved å flytte turbinene i samme avstand ca 8-10 millioner dollar per mil. De eksterne kostnadene inkluderer ikke turister og innbyggere i nærliggende byer/fylker. Det vil si at disse kostnadene vil bli høyere. Estimatene i undersøkelsen bygger også på tidligere erfaringen knyttet til flytting av turbiner. Teknologiutvikling kan derimot bidra sterkt til at disse kostnadene synker i forhold til tidligere estimat. Dersom det tas hensyn til både lavere transportkostnader og høyere eksterne kostnader, konkluderer forfatterne med at det kan være logisk å plassere turbinene i avstand der de ikke er mulig og se og nærmere enn de 13 milene som har blitt foreslått.

REFERANSE:
Krueger A.D., Parson, G.R, and J. Firestone (2011): Valuing the Visual Disamenity of Offshore Wind Power Projects at Varying Distances from the Shore: An Application on the Delaware Shoreline. Land Economics 87(2): 268-283.

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: ELBILENS FREMTID

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Mange er av den oppfatning at elbiler utelukkende er et bra tiltak for miljøet. Flere vil gjerne gå så langt som å kalle elbilen en revolusjon for et bedre miljø på jordkloden. Samtidig har det de senere årene blitt publisert materiale som viser at elbiler ikke nødvendigvis er så miljøvennlige som man tror sammenliknet med konvensjonelle kjøretøyer. Hva er grunnen til at disse tilsynelatende ”ufarlige og lydløse” kjøretøyene som ikke engang slipper ut vanndamp kan være med å skade miljøet vårt? En forskningsrapport med tittelen ”Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles” (publisert i Journal of Industrial Ecology oktober 2012) har gjort en livssyklusanalyse av elbilen. Resultatene fra denne analysen er oppsiktsvekkende.

I motsetning til flere andre studier tar denne analysen for seg hele livssyklusen til elbilen. Det vil si produksjonsfasen og bilens levetid som er estimert til å vare batteriets levetid (150000km). Resultatene viser at nesten halvparten av klimagassutslippene forbundet med elbilen kommer fra produksjonsfasen (87-95 g CO2-eq/km). Dette er dobbelt så mye sammenlignet med konvensjonelle biler (43 g CO2-eq/km). Grunnen til dette ligger hovedsakelig i råmaterialet og energien som kreves for å lage batteriene. I tillegg vil utslipp fra produksjonskjeden som genererer batterier og elektriske komponenter medføre forurensing av ferskvannskilder og det vil bli rovdrift på sjeldne metaller. Rovdrift av mineraler vil bare forverres hvis levetiden til batteriene blir kortere. Forholdet utjevner seg derimot ettersom bilene kommer på veien. Da vil elbiler som går på strøm som er generert i Europa redusere klimagassutslippet med 10-24 prosent sammenlignet med konvensjonelle biler. Kommer derimot elektrisiteten fra kullkraft som er mer vanlig i USA og Kina, er resultatet ganske så annerledes. Da viser dataen at elbilene øker klimagassutslippet med 17-27 prosent sammenlignet med konvensjonelle biler.

I Norge hvor mesteparten av elektrisiteten er generert fra hydroelektrisitet (fornybar energi) vil elbilen kunne konkurrere mot konvensjonelle biler når det gjelder klimagassutslipp. Den miljøvennlige faktoren som forbindes med elbilen avhenger i stor grad av hvilke energikilde som blir benyttet i både produksjonsfasen og til å drifte bilen.

Det er liten tvil om at elbilen har et enormt potensial, men med dagens produksjonsmetoder gjør den lite for å redusere de globale klimagassutslippene og i tillegg må vi ikke glemme utbytting av sjeldne metaller og forurensing av drikkevannskilder. Potensialet ligger i at det bygges ut mer fornybar energi i Europa, og det vil tas i bruk ny teknologi som gir ”renere” produksjonsmetoder. I USA satses det mer på naturgass, noe som vil demme opp for mye av utslippet fra kullkraft. Et nylig kanadisk teknologisk gjennombrudd (gjengitt i Teknisk Ukeblad i juni 2013) viser at det nå er mulig å rense utslipp fra fossilt brennstoff som er mye billigere og mer effektiv enn tilsvarende Mongstad-patent. I tillegg har kanadierne en konkret plan for bruk av ekstrahert CO2 som vil kunne bli brukt til å forbedre utvinningen til nærliggende oljefelt. Lykkes dette kan elbil-konseptet bli en solskinns-historie.

Vi har nå en god basis for elbil-teknologi som selvsagt kan forbedres, kombinert med en billig og effektiv rensemetode for fossilt brennstoff demonstrert av kanadisk teknologi. Videre utvikling avhenger av verdens evne til å satse mer på begge ovenstående teknologier for så å redusere sannhetsgraden i det pessimististe utsagnet til forfatterne av livssyklusanalysen: "Everything has emissions, but sometimes they are just further away from the user".

Kilder:
Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles (Hawkins, Singh, Majeau-Bettez, Hammer Strømman 2012)
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x/pdf

How environmentally friendly are electric cars? By Andrew Bomford, 2013
http://www.bbc.co.uk/news/magazine-22001356

Er elbiler egentlig miljøvennlige? By Ole Henrik Hannisdahl, 2012

http://elbil.no/elbilfakta/miljo/837-er-elbiler-egentlig-miljovennlige

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: HVOR BRA ER DET EGENTLIG MED ELBIL?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Fredag 03.05.13 kom jeg over en artikkel i «Dagens Næringsliv» som tok for seg hvor mye bilsalget har økt siden i fjor og hvilke modeller som var de mest solgte. På andreplass i april ligger Nissan Leaf, en elbil. I tillegg ser jeg at det ble registrert hele 90 % flere elbilmotorer i april 2013 sammenlignet med året før, noe som tyder på at etterspørselen etter elbiler har økt betraktelig. Sett fra ett personlig ståsted virker elbil som en god investering, for i tillegg til å være bra for miljøet så kan jeg blant annet parkere på de beste plassene, få gratis passering i de fleste bomstasjonene og også kjøretillatelse i kollektivfeltet. Men er virkelig elbil så bra for samfunnet som det har blitt fremstilt? Dette med elbiler er noe som har blitt diskutert litt frem og tilbake blant noen av oss som tar MØA 350 på UiS i år, hva er elbilens fordeler og ulemper sett fra ett samfunnsøkonomisk perspektiv?

I artikkelen ”Elbilpolitikken – virker den etter hensikten?” skrevet av forskeren Bjart Holtsmark og publisert i tidsskriftet Samfunnsøkonomene i 2012, blir det vist at miljøgevinsten ved dagens elbilpolitikk er usikker, og at den kan virke mot sin hensikt ved å bidra til økt biltrafikk og større miljøproblemer. Det er allment kjent at elbil er ”bra” for miljøet, men er det virkelig slik? I dagens samfunn står fossil energi for ca 67 % av verdens elektrisitetsproduksjon, mens fornybare kilder bare står for ca 19 %. Dette fører til at det er ikke slik at det nødvendigvis vil bli lavere CO2-utslipp med elbiler enn med standard bensin- eller dieselbiler, faktisk er det slik at i områder hvor kullkraft dominerer kommer elbiler til å bidra til mer utslipp enn de mest drivstoffgjerrige bensin- og dieselbiler.

I tillegg til energidilemmaet, vil elbiler også medføre andre negative eksternaliteter. I artikkelen viser Holtsmark til en undersøkelse, av Asplan Viak, som tyder på at elbilpolitikken kan se ut til å gi mer individuell bruk på bekostning av kollektivtransport. Av undersøkelsen kommer det blant annet frem at 93 % av husholdningene som skaffet seg elbil allerede hadde en vanlig bil i fra før. Det kan med dette se ut som om elbilpolitikken stimulerer til at flere husholdninger får to biler, noe som igjen kan utgjøre store miljømessige utfordringer. I likhet med andre biler, vil også elbiler innebære store samfunnsmessige kostnader som forurensing, ulykker, kø og beslagleggelse av verdifulle arealer. Dersom det er slik at det er forurenser som skal betale for forurensingen, løses ikke dette ved å gjøre det billig å kjøpe og å bruke elbiler. Holtsmark konkluderer i sin artikkel med at også elbileiere bør betale for bruk av veier, parkeringsplasser og den energien de bruker.

Som dere ser er muligens ikke elbiler så gunstig for miljøet som man kanskje tidligere har trodd, forhåpentligvis blir det gjort mer forskning på området slik at politikken kan endres for å løse dette dilemmaet på best mulig samfunnsøkonomisk optimal måte.

kilder:

http://www.dn.no/dnBil/article2607412.ece
http://www.ssb.no/a/forskning/artikler/2012/8/1346413482.69.html
http://www.ssb.no/a/filearchive/HoltsmarkElbil2012.pdf

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: FERJEFRI E39 - EN GOD MILJØMESSIG INVESTERING?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

I nasjonal transportplan lagt frem april 2013 går regjeringen inn for å bygge ferjefri E39 på Vestlandet innen 20 år. En ferjefri E39 vil blant annet føre til at reisetiden fra Kristiansand til Trondheim blir kuttet med rundt 7 timer. Rapporter utarbeidet av Statens Vegvesen viser til at tids og kjøretøyskostnadsbesparelsene alene utgjør 4-6 milliarder årlig. Videre regner en med at produktivitetsøkning på sikt kan ha en verdi på 10-11 milliarder årlig. Om en legger sammen alle besparelser kommer en opp i over 20 milliarder årlig.

Prisen på investeringene er estimert til rundt 100 milliarder, og store deler av dette skal finansieres med bompenger. Engasjementet rundt en ferjefri E39 er stort, men ikke alle er positive selv om en snakker om enorme samfunnsøkonomiske besparelser. Lars Haltbrekken leder i naturvernforbundet frykter store konsekvenser for miljøet. I en artikkel i Aftenbladet på nett uttaler han: ”Satsningen på E39 legger til rette for mer biltrafikk, noe som vil gi økte utslipp og økt forurensning. I tillegg vil vi få store inngrep i vestlandsnaturen. Det er slikt vi trenger minst nå.”

Rogfast som er en del av ferjefri E39-prosjektet, vil alene sørge for økt utslipp av 23500 tonn CO2-ekvivalenter ifølge Statens Vegvesens egne beregninger. Dette tilsvarer utslipp fra 10 000 personbiler. Derimot er det ikke gjort noen beregninger som viser de økte utslippene av prosjektet som helhet, og i tillegg til økte klimagassutslipp vil også prosjektet føre til betydelige naturinngrep på vestlandskysten. Til Aftenbladet uttaler sentralstyremedlem i natur og ungdom Anton Petter Hauan “E39 kommer til å gå på bekostning av en sårt tiltrengt kollektivsatsning. Både dobbeltspor fra Bergen, via Stavanger mot Kristiansand, og Intercity-triangelet burde blitt prioritert og legger til at Stortinget har vedtatt et klimaforlik de må levere varene på.” I samme artikkel sier Hatlebrekken: ”I tillegg bør midlene investeres i å ruste opp dagens veinett med trafikksikring, slik at vi får tryggere strekninger mellom ferjene”

Noen av spørsmålene en kan stille i denne sammenheng er:
-Har regjeringen tatt høyde for alle miljømessige konsekvenser av en slik utbygging som det her legges opp til?
-Dersom en hadde tatt hensyn til alle negative eksternaliteter ville da en slik utbygging vært like lønnsom som det en vil ha det til?
-Er verdien av vestlandskysten undervurdert, slik at kostnadene av inngrep blir underestimert?
-Burde en heller satse på jernbane, kollektivtransport og eksisterende veinett slik Hatlebrekken og Hauan foreslår?
-Er en ferjefri E39 en god miljømessig investering?

Kilder:
http://www.na24.no/article3572838.ece
http://www.nrk.no/sognogfjordane/meiner-ferjefri-e39-er-galskap-1.10940502
http://www.aftenbladet.no/nyheter/politikk/Hoy-pris-for-okte-utslipp-3137128.html#.UayoiZWeejI
http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/Regjeringen-vil-ha-fergefri-E39-7141479.html#.Uays3JWeejI
Illustrasjon: Statens Vegvesen

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: TAKSERER VERDIEN AV NATUR

Anonym

Masterstudent i MØA350*

For noen uker siden var jeg inne på www.wwf.no hvor jeg kom over en side med tittelen ”Takserer verdien av naturen”. Dette fanget min interesse med en gang.

Det var i anledning den internasjonale konferansen i Trondheim, hvor hovedtemaene var prisen på naturens mangfold, og hvordan den skal telle når beslutninger tas. Det var samlet både eksperter, forskere, forvaltninger og frivillige organisasjoner fra hele verden for å diskutere dette. Det ble gitt råd om hvordan en bedre kan synliggjøre den samfunnsøkonomiske verdien av økosystemer, og de samfunnsøkonomiske kostnadene ved forringelse av naturen, i tillegg til hvordan disse naturverdiene kan bli mer synlig både i politikken og i økonomien.

Naturen gir oss i dag mange tjenester som blant annet evnen til å produsere mat, fiber og brensel. Disse godene kan ikke omsettes i markedet og har dermed ikke noen markedspris til tross for at de har stor verdi for samfunnet. Eksempler på slike goder er vannrensing, luftrensing og pollinering. Dette kalles økosystemer og er definert som nytten vi har av naturen. Verdsetting av slike økosystemer kan være et viktig bidrag til å forvalte naturen.

I Norge jobber et offentlig utvalg med å se på verdien av økosystemtjenester her til lands. Utvalget skal levere sin rapport til høsten. ”Økosystemtjenester” er begreper som er på vei inn i norsk forvaltning og dette er takket være to internasjonale initiativer det siste tiår: Millennium Ecosystem Assessment (MA) og The Economics of Ecosystems and Biodiversity (TEEB). Disse prosjektene er blitt aktivt støttet av Norge. MA hadde noen begrensinger både til metoder og verktøy for å anslå verdien av disse økosystemtjenestene. Dermed ble TEEB utrettet for å dekke dette behovet. TEEB er en FN-studie som har som hovedmål å synliggjøre de økonomiske bidragene som kommer fra verdens økosystemer ved å se på hvordan disse tjenestene kan verdsettes (kvalitativt, kvantitativt og monetært), men med hovedvekt på økonomisk verdsetting. Målet er at verdier som naturen produserer av varer og tjenester skal være en del av det norske nasjonalregnskapet innen 2020.

Jeg synes det er bra at våre myndigheter øker fokus på hvordan deres beslutninger påvirker naturen. TEEB studien kan være et viktig verktøy når regjeringen skal foreta økonomiske beslutninger som omhandler naturverdier på lang og kort sikt, slik at en kun foretar beslutninger hvor nytteverdien er større enn kostnadene. Det vil være svært verdifullt for storsamfunnet å bli mer bevisst på naturverdier for bedre å kunne ta vare på viktige økosystemtjenester. I det siste har det kommet frem at en stor del av verdens bier er forsvunnet på grunn av uvettig bruk av miljøgifter. Uten bienes pollinering vil verdens matvareproduksjon stoppe opp, noe som ikke bare gir enorme økonomiske tap, men også en global hungersnød. På lang sikt handler det derfor ikke bare om økonomi, men også om vår eksistens.

Kilder:
http://www.wwf.no/bibliotek/nyheter_fakta/nyhetssaker/?39405/takserer-verdien-av-natur
http://www.dirnat.no/content/500043100/Verdien-av-naturmangfold-og-okosystemtjenester-
http://www.dirnat.no/content/500043294/Hva-er-TEEB
http://www.nationen.no/2013/05/26/politikk/trondheimskonferansen/natur/naturmangfold/8103165/
http://www.dagsavisen.no/nyemeninger/alle_meninger/cat1002/subcat1024/thread276413/#post_276413

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: HAVNIVÅSTINGNING I KARIBIA

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Global oppvarming fører til havnivåstigning. Hvordan vil havnivåstigningen påvirke statene i Karibia og hvilke konsekvenser vil det medføre? På den karibiske øya Grenada, er havet allerede begynt å bite opp fiskeværet, stiger høyere og tvinger innbyggere til å bo høyere. Grenada er kun ett eksempel av flere hvor havnivåstigning er trussel mot den lokale økonomien og befolkningen.

Med dagens instrumenter, modeller og metoder, har målingene på havnivåstigningen vært mer presise, men det er fortsatt stor usikkerhet og vanskelig å estimere havnivåstigningen. 2007 IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) rapporten la frem et forslag om at havet vil stige mellom 19 og 59 centimeter i utgangen av dette århundre. Hvis forslaget viser seg til å stemme, vil det ha store konsekvenser for befolkningen i statene i Karibia. Nemlig 70 % av befolkningen bor i kystnære bosetninger og disse må i tilfelle flytte til høyere bosetninger.

Havnivåstigningen vil også påvirke økonomien til statene i Karibia. I innlandet vil tidevannet bli oversvømt og sjøvann flommet vil true avlingene til bøndene. I kystlinjen, vil den milliarderklasse infrastrukturen (turisthoteller, flyplasser, strender, veier, havner og andre infrastruktur) bli oversvømt, skadet eller ødelagt. I tillegg vil turistnæringen være svært redusert og møter store økonomiske kostnader i form av tapt inntekt og redusert verdi av rekreasjonene.

CARBISAVE har utgitt en rapport i 2010 som forsøkte å tallfeste de økonomiske konsekvensene av havnivåstigning i Karibia. Rapporten har lagt til grunn en meters havnivåstigning i året 2100 og konsekvensene det vil medføre. Om havnivået stiger med en meter, vil hele 3000 kilometer med landjord være oversvømt. Det vil si 21 flyplasser vil være skadet eller ødelagt, 567 kilometer med vei og 35 havner vil være oversvømt. Uten tilpasningstiltak, er kostnadene i form av tapt inntekt fra turistnæringen og andre gjenoppbyggingsarbeid av infrastruktur beregnet til å være gigantiske. Kun gjenoppbyggingen av turisthoteller er beregnet til å være mellom 10 og 23,3 milliarder dollar i 2050, og hvis man regner med skader som følge av erosjon vil kostnadene øke til 48,4 milliarder dollar. I tillegg vil kostnader i form av redusert verdi og skadet strandlinje være på 12 til 17 milliarder i 2080. For å avverge konsekvensene av havnivåstigning i de 19 av de største byene i Karibia, må det bygges 301 kilometer med nye eller forbedret konstruksjoner i dette århundre. Beregnet byggekostnader vil være mellom 1,2 og 4,4 milliarder dollar, og årlig vedlikeholdskostnader på 111 til 128 millioner dollar. Utvikling og bygging av konstruksjoner som beskytter kystlinjen kan ta opp til 30 år.

Det er fortsatt stor usikkerhet på hvor mye havet vil stige i slutten av dette århundre, men det som er sikker er stigningen på havet og at det er akserelasjon i stigningen. I tillegg er Karibias posisjon nær ekvator som vil føre til en kraftigere havnivåstigning enn andre deler av verden. Allerede i dag er det ulike konsekvenser av havnivåstigning på statene i Karibia, ett av eksemplene er Grenada. På grunn av de faktiske og mulige konsekvensene og kostnadene på havnivåstigning, det lange tidsløpet og konstruksjons tid, er det nødvendig å få i gang nye tiltak og planlegging mot havnivåstigningen snarest mulig.

Kilder:

http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/7977263.stm
http://www.islandflave.com/caribbean-economy
http://www.catholic.org/green/story.php?id=50863
http://www.cicero.uio.no/webnews/index.aspx?id=11502

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: MILJØPOLITIKK - VALG 2013

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Det nærmer seg nytt stortingsvalg. I denne posten har jeg prøvd i korte trekk å få frem de viktigste punktene til de største partiene, mtp miljøpolitikk. Forskjellene i synspunkter og prinsipper er ikke så store mellom partiene når det kommer til miljøpolitikk, men litt er det da.

Sosialistisk Venstreparti: Definerer seg selv som et miljøparti, og vil nok ha et relativt stort og sentralt fokus på miljø- og klimapolitikk i den kommende valgkampen. SV er opptatt av å løse dagens og fremtidens miljøproblemer. Naturmangfoldet skal ivaretas, ønsker at Norge er et foregangsland her. Forbruket av energi, areal og andre ressurser skal reduseres – økt satsning på kollektivtrafikk. Ønsker å bruke vitenskapelige beregninger som grunnlag for klimapolitikk.

Arbeiderpartiet: I sitt politikkprogram er AP først og fremst veldig opptatt av å trekke fram hvilke områder Norge er gode på innenfor klima, miljø og energi. I tillegg er de som SV opptatt av naturmangfoldet. Ønsker å ivareta naturen og ikke gi videre et forurenset og urettferdig samfunn til de neste generasjonene. Mer fornybar energi, reduksjon av klimagasser og teknologiutvikling blir trukket frem.

Senterpartiet: Utgangspunktet for Senterpartiets miljøpolitikk er forvaltertanken og samspillet mellom mennesket og natur. Langsiktige hensyn til naturgrunnlag overordnes mer kortsiktige hensyn. Det skal ikke skapes vekst som er større enn hva naturen kan tåle. Ønsker mer ansvar til lokalsamfunnet, skape engasjement for miljøpolitikk blant folket og at de beste løsningene dermed skapes lokalt.

Venstre: Legger vekt på miljøpolitikk i sitt partiprogram. Vil gjøre Norge til et miljøpolitisk foregangsland. Ønsker en utslippsfri samferdselssektor med en grønnere bilpark. Ønsker frihet til å sette lokale miljøstandarder som er høyere enn de statlige miljøstandardene. De vil ha bort subsidieordninger som har naturskadelige effekter. Ønsker økt vern av naturen for å sikre det biologiske mangfoldet.

Kristelig Folkeparti: Er også opptatt av at naturen skal overlates videre til neste generasjoner i minst like god stand som da vi fikk ansvar for den. Økonomiske hensyn kan ikke gå på bekostning av økologisk, sosial og kulturell utvikling. Ønsker en reduksjon i globale klimautslipp innen 2015. Norge skal innen 2020 slippe ut mindre enn 35 millioner tonn CO2 – ekvivalenter. Utslippene skal kuttes med 30 % i forhold til 1990-nivå.

Høyre: Høyre tar utgangspunkt i forvalteransvaret i deres miljøpolitikk. Er mer optimistiske i sitt fremtidssyn, har troen på at mennesket vil løse eventuelle utfordringer på samme måte som det har blitt gjort tidligere. Setter en sammenheng mellom markedsøkonomi og miljø. Et aktivt og sterkt næringsliv som sørger for økonomisk vekst er en forutsetning for å løse miljøproblemene. Høyre ønsker å gjøre det dyrere å forurense og billigere å være miljøvennlig.

Fremskrittspartiet: Legger lite vekt på miljøpolitikk i programmet sitt. Føre-var-prinsippet, som brukes av de aller fleste andre partier, er Frp skeptisk til å bruke ukritisk. Norge bør ikke innføre særregler og særavgifter, med utgangspunkt i forurensing, for næringslivet. Er opptatt av resultater og ønsker kun å kutte utslipp hvor det gir størst effekt. Dersom det inngås klimaavtaler, skal de være globalt forankret, for å unngå svekket konkurranseevne for industrien.

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.