ÅPENBARE MEN KLOKE ORD FRA ENERGIPROFESSOR

Fra artikkel Stavanger Aftenblad (3. oktober, 2013):

 

Økonomiprofessor: Karbonutslipp må bli dyrere
Oljeselskapene er ikke barmhjertige klimasamaritaner, men dyrere karbonpriser er det som kan tvinge oljeselskapene til å redusere produksjonen i takt med klimaambisjonene, tror økonomiprofessor Klaus Mohn ved UiS.

 - Klimautfordringen er en global problemstilling som ideelt sett bør møtes med globale tiltak og løsninger. I denne sammenheng spiller Norge en forsvinnende liten rolle.

- Norge står for rundt to prosent av oljeproduksjonen og om lag 1,5 prosent av verdens samlede klimagassutslipp. Utover eksemplets makt, vil derfor særnorske tiltak ha lite og ingenting å si for den retning verden vil ta. Vi må heller støtte opp om en politisk omlegging på globalt nivå som norske bedrifter og husholdninger deretter må tilpasse seg, sier Klaus Mohn, økonomiprofessor ved Universitetet i Stavanger.

Den tidligere sjeføkonomen i Statoil utelukker at oljeselskapene selv vil gå i spissen for en nedtrapping av virksomheten av rene klimahensyn. Men ett tiltak mener han selskapene ikke kan la være å forholde seg til, og det er høyere utslippskostnader som følge av en verdensomspennende klimaavtale.

- Dette er noe oljeselskapene er helt nødt til å ta med i regnestykkene når de skal vurdere lønnsomhet i prosjekter og nye utbygginger. Ved et globalt utslippstak og omsettelige utslippskvoter må de som forurenser betale ekstrakostnader som reflekterer klimabelastningen ved CO2-utslipp.
...

Les resten av intervjuet her. Vil politikerne (i Norge) lytte?

GJESTEBLOGG: SYKKEL I HVERDAGEN?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

 

Rushtrafikk, dårlig planlagte veier, vær, ulykker og alt for mange medtrafikanter. Hva har alle disse til felles? De bidrar til å skape kø, kaos og irritasjon. En dårlig start på dagen. Det siste året har det vært utallige medieoppslag om trafikkaos i Stavanger og omegn og de fleste som bor i området har nok stått og stampet i saktegående og stillestående kø på Forus, ved Tjensvollkrysset eller på motorveien mer enn en gang. Med en økning i antall privatbiler i Stavanger og Sandnes på 30 % fra 2004 til i dag er det kanskje ikke så rart at det blir det trangt på veiene – fra 71 000 til over 90 000 i år.

De aller fleste av oss kan hverken velge arbeidsplass eller når vi må på jobb, studere eller utføre andre gjøremål som krever at vi flytter oss over større avstander - det eneste vi kan gjøre noe med, er valg av transportmiddel. Gode alternativer til privatbilen er få – det satses på kollektivtrafikken og diskusjonen om bybane i Stavanger har foregått høylytt. Dersom man reiser med kollektivtransport, og lar bilen stå – mister man friheten til å velge når man vil reise. Man mister også komforten av å kunne gå tørrskodd fra ytterdøra hjemme, sette seg inn i bilen og kjøre helt frem til døra hvor man skal. Til gjengjeld slipper man å måtte parkere bilen, reduserer slitasje og drivstoff- og verkstedutgifter på bilen samt at mindre biler totalt sett på veiene gir bedre trafikkflyt for alle.

I hovedstaden har det vært både utfordrende og en tålmodighetsprøve å være privatbilist i flere år. Generalsekretær Rune Gjøs i Syklistenes Landsforening har i sin blogpost «Pendlerkamp» presentert en sammenligning mellom bil, sykkel og kollektivtransport på strekningen mellom Lysaker og inn til St. Olav plass i Oslo sentrum, en distanse på 7,4 km. Hans konklusjon er at sykkel er både raskere enn bil og kollektivtransport – til tross for at han gjennomførte sin test på en dag med god trafikkflyt. (Gjøs, 2013)

Så hvorfor ser vi ikke på sykkel til jobb som en varig løsning på våre trafikale utfordringer i vår region? Det er jo allerede et etablert faktum at vi har stor interesse og betalingsvillighet når det kommer til å sykle i regionen vår gjennom deltakelse i sykkelritt som Nordsjørittet, Landsbyrittet og StaRaSoSa.

I siste utgave av Fjell og Vidde kan vi lese at 80 % av den norske befolkning er inaktive – det vil si at vi ikke går 30 minutter sammenhengende hver dag (Smått & Gått, 2013). Helsedirektoratet anbefaler at alle bør være moderat fysisk aktive i til sammen minimum 30 minutter hver dag – 3,5 timer i uken. Aktiviteten kan deles opp i kortere økter, men hver økt bør ikke være på mindre enn 10 minutter sammenhengende aktivitet om det skal ha noe effekt på helsa (Helsedirektoratet, 2011).

Ved å være flinkere til å la bilen stå når vi skal forflytte oss rundt i regionen, og ta i bruk sykkel i langt større grad enn vi gjør i dag får vi tilbake fleksibiliteten som vi mister ved å benytte oss av kollektivtransport. Klart det er surt og kaldt å sykle når det er storm i kastene og regnet kommer sidelengs, men for en følelse det er å komme inn igjen og få seg en varm dusj! Ikke bare vil vi bare kunne redusere våre private kostnader knyttet til bilhold. Vi vil også redusere lokale utslipp av klimagasser, slik at vi kollektivt får forbedret luftkvalitet i regionen og forbedrer folkehelsa og kan redusere sykefravær som følge av økt fysisk aktivitet.

I Stavanger har det vært overskridelser på årsgjennomsnitt av grenseverdi på NO2 i 09-11, ifølge en rapport fra 2011. Eksosen fra trafikk er grunnen bak NO2 forurensing; Lang eksponering for NO2 kan gi økt hoste, øke sjansene for bronkitt og andre infeksjoner. Det kan også få forsterkede allergiske reaksjoner. Alt i alt – dødeligheten økes.

For meg fremstår sykkel som ett gullkantet alternativ til å sitte å irritere seg i morgenrushet, tar du utfordringen?

Kilder:

Smått & Gått. (2013, Juni). Fjell og Vidde, 15. http://www.turistforeningen.no/fjellogvidde/
Gjøs, R. (2013, Mai 23). Pendlerkamp. Hentet Juni 11, 2013 fra Syklistenes Landsforening: http://www.syklistene.no/blogg/pendlerkamp/

Helsedirektoratet. (2011, November 27). Anbefalinger. Hentet Juni 11, 2013 fra Helsedirektoratet: http://www.helsedirektoratet.no/folkehelse/fysisk-aktivitet/anbefalinger/Sider/default.aspx

Larsen, E., & Frafjord, S. (2013, Januar 23). - Det blir rushtrafikk hele dagen. Hentet Juni 11, 2013 fra Nrk Rogaland: http://www.nrk.no/rogaland/spar-rushtrafikk-hele-dagen-1.10883062

Luftkvalitet.info. (2013, April 10). Rapporter. Hentet Juni 11, 2013 fra Kuftkvalitet.info: http://www.luftkvalitet.info/Libraries/Rapporter/2011.sflb.ashx

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: HVORFOR KASTE MINDRE MAT?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

FN har hvert år siden 1972 markert 5. juni som miljøverndag, og i år ble det satt fokus på mat og begrensing av matavfall under mottoet ”Think Eat Save. Reduce Your Footprint”. Norske forbrukere kaster hele 255 000 tonn mat per år, noe som er over 70% av det totale matsvinnet i Norge og mer enn 50kg mat per person per år. Som et tiltak for å redusere dette annonserte norske myndigheter med landbruksministeren, miljøvernministeren og forbrukerministeren i spissen at Norge skal kutte mengden matavfall med 25% innen utgangen av 2015. NHO Mat og Drikke har i samarbeid med andre organisjoner innen matbransjen satt sammen et utvalg som skal jobbe med og forske på hvordan man kan forebygge matsvinn i Norge.

Matens verdikjede har den internasjonale nonprofit organisasjonen NRDC identifisert til følgende 7 steg: (1) Jordbruk; (2) Etter høsting og pakking; (3) Prosessering; (4) Distribusjon; (5) Detaljhandel; (6) Serveringsbransjen (restauranter, kafeer, osv); og (7) Husholdninger. Gjennom denne verdikjeden påløper både prisgitte og ikke-prisgitte kostnader, der de ikke-prisgitte kostnadene, eller eksternalitetene som de også kalles, blant annet kommer i form av klimagasser som et resultat av transport. Disse eksterne kostnadene fører til en markedssvikt som er vist i figuren under:

Her ser vi en situasjon med negative eksternaliteter, der likevekten i et frikonkurranse marked, QCE forårsaker en større mengde marginale og totale samfunnskostnader enn det som er optimalt. Denne markedssvikten fører til et effektivitetstap som representeres av den skraverte trekanten.  Dersom markedet heller hadde oppnådd en likevekt der marginale samfunnskostnader (MSC) krysser etterspørselskurven og sammenfaller med de samfunnsøkonomiske nytteverdiene (MSB), får vi en mer samfunnsøkonomisk effektiv situasjon med mindre miljøskader, men en likevekt med en høyere pris og et lavere kvantum (Q*) sammenlignet med likevekten i frikonkurranse markedet.

Ved å redusere matavfall, kan man redusere mengden negative eksternaliteter ved at etterspørselskurven skifter til venstre. Grunnen til at hele etterspørselskurven skiftes til venstre er fordi at når forbrukere kaster mindre mat, vil de få behov for å kjøpe inn mindre mat, og når mange nok gjør dette over lengre til vil den totale etterspørselen etter mat synke. Som et resultat av dette vil den enkelte forbruker merke at husholdningens matbudsjett reduseres.

Her har norske forbrukere et stort forbedringspotensiale. Noe de aller fleste burde ta på alvor da de kan spare penger på å kaste, altså også kjøpe, mindre mat i løpet av ett år. Knappe ressurser kan bli brukt på andre områder som trenger mer penger og miljøet blir spart for klimagasser. En undersøkelse i Storbritannia fra 2011, kalkulerte at mengde CO2 som ble ”kastet” i form av mat tilsvarte utslippene til 20% av bilene i landet.

Kilder:

http://www.unep.org/newscentre/Default.aspx?DocumentID=2722&ArticleID=9528&l=en

http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/--Smabarnsforeldrene-er-verstingene-7222634.html#.UbczhtjW6Qp

http://www.nhomatogdrikke.no/article.php/category/Fakta%20om%20matsvinn/article/S%E5%20mye%20mat%20kaster%20vi/?articleID=551&categoryID=234

http://www.nrdc.org/

http://www.wrap.org.uk/

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: HAVNIVÅSTINGNING I KARIBIA

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Global oppvarming fører til havnivåstigning. Hvordan vil havnivåstigningen påvirke statene i Karibia og hvilke konsekvenser vil det medføre? På den karibiske øya Grenada, er havet allerede begynt å bite opp fiskeværet, stiger høyere og tvinger innbyggere til å bo høyere. Grenada er kun ett eksempel av flere hvor havnivåstigning er trussel mot den lokale økonomien og befolkningen.

Med dagens instrumenter, modeller og metoder, har målingene på havnivåstigningen vært mer presise, men det er fortsatt stor usikkerhet og vanskelig å estimere havnivåstigningen. 2007 IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) rapporten la frem et forslag om at havet vil stige mellom 19 og 59 centimeter i utgangen av dette århundre. Hvis forslaget viser seg til å stemme, vil det ha store konsekvenser for befolkningen i statene i Karibia. Nemlig 70 % av befolkningen bor i kystnære bosetninger og disse må i tilfelle flytte til høyere bosetninger.

Havnivåstigningen vil også påvirke økonomien til statene i Karibia. I innlandet vil tidevannet bli oversvømt og sjøvann flommet vil true avlingene til bøndene. I kystlinjen, vil den milliarderklasse infrastrukturen (turisthoteller, flyplasser, strender, veier, havner og andre infrastruktur) bli oversvømt, skadet eller ødelagt. I tillegg vil turistnæringen være svært redusert og møter store økonomiske kostnader i form av tapt inntekt og redusert verdi av rekreasjonene.

CARBISAVE har utgitt en rapport i 2010 som forsøkte å tallfeste de økonomiske konsekvensene av havnivåstigning i Karibia. Rapporten har lagt til grunn en meters havnivåstigning i året 2100 og konsekvensene det vil medføre. Om havnivået stiger med en meter, vil hele 3000 kilometer med landjord være oversvømt. Det vil si 21 flyplasser vil være skadet eller ødelagt, 567 kilometer med vei og 35 havner vil være oversvømt. Uten tilpasningstiltak, er kostnadene i form av tapt inntekt fra turistnæringen og andre gjenoppbyggingsarbeid av infrastruktur beregnet til å være gigantiske. Kun gjenoppbyggingen av turisthoteller er beregnet til å være mellom 10 og 23,3 milliarder dollar i 2050, og hvis man regner med skader som følge av erosjon vil kostnadene øke til 48,4 milliarder dollar. I tillegg vil kostnader i form av redusert verdi og skadet strandlinje være på 12 til 17 milliarder i 2080. For å avverge konsekvensene av havnivåstigning i de 19 av de største byene i Karibia, må det bygges 301 kilometer med nye eller forbedret konstruksjoner i dette århundre. Beregnet byggekostnader vil være mellom 1,2 og 4,4 milliarder dollar, og årlig vedlikeholdskostnader på 111 til 128 millioner dollar. Utvikling og bygging av konstruksjoner som beskytter kystlinjen kan ta opp til 30 år.

Det er fortsatt stor usikkerhet på hvor mye havet vil stige i slutten av dette århundre, men det som er sikker er stigningen på havet og at det er akserelasjon i stigningen. I tillegg er Karibias posisjon nær ekvator som vil føre til en kraftigere havnivåstigning enn andre deler av verden. Allerede i dag er det ulike konsekvenser av havnivåstigning på statene i Karibia, ett av eksemplene er Grenada. På grunn av de faktiske og mulige konsekvensene og kostnadene på havnivåstigning, det lange tidsløpet og konstruksjons tid, er det nødvendig å få i gang nye tiltak og planlegging mot havnivåstigningen snarest mulig.

Kilder:

http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/7977263.stm
http://www.islandflave.com/caribbean-economy
http://www.catholic.org/green/story.php?id=50863
http://www.cicero.uio.no/webnews/index.aspx?id=11502

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: SKIFERGASS - EN GOD IDE?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

For et par år siden hadde man knapt hørt om skifergass, nå er den derimot i ferd med å forandre energimarkedet drastisk. På grunn av dens lave CO2 utslipp er den blitt vurdert som et potensielt alternativ til kull. I midlertidig er det en heftig debatt hvorvidt skifergass egentlig er mer miljøvennlig enn kull og andre fossile energiressurser. En amerikansk studie viser nemlig at skifergass kan gi høyere klimautslipp.

I USA og flere andre land, er det store forekomster av gass og olje i skiferlag under bakken. Det har i midlertidig vært barrierer ved utvinningen av gassen, i form av høye kostnader på teknologien. Men de siste årene har utvinningsteknologien utviklet seg, og kostnadene har sunket betydelig. Store oljeselskaper har dermed satset på skifergassen, og Statoil er et av de store utenlandske selskapene som har involvert seg i skifergassutvinning i USA. I og med at utvinningsteknologien har utviklet seg såpass er det faktisk spådd at USA snart vil bli selvforsynt med gass, og i tillegg bli en stor gasseksportør.

Skifergassen er blitt ansett som et potensielt alternativ til kull. Kull, som er en av de mest karbonintensive av de fossile energiressursene, står for største delen av menneskeskapt klimagassutslipp. Skifergassen er derimot en naturgass, og estimeres å gi bare halvparten så store utslipp som kull. Mange mener derfor at skifergass kan være en slags ”bro”-energikilde i overgangen fra fossile brensel til fornybar energi.

Derimot, er det oppdaget andre klimautslipp ved skifergassen. Skifergass utvinnes fra bergarten direkte, i motsetning til slik vi kjenner det fra offshorevirksomheten. Metoden kalles hydraulisk oppsprekking eller ”fracking”. Det er i denne prosessen det slippes ut betydelige mengder metan, som er en mye kraftigere klimagass enn CO2. Andre farer ved utvinningen er kontaminering av grunnvannet, forårsaket av kjemikalier tilsatt vannet som brukes for å utvinne gassen. I 2010 ble faktisk Statoil koplet til forurensning av drikkevann i USA. I tillegg kan ”fracking” utløse mindre jordskjelv. Det er altså den såkalte utvinningsmetoden ”fracking”, som fører til de negative eksternalitetene ved skifergassen. Det er i lys av de overnevnte eksternalitetene at utvinning av skifergass er debattert. Robert Howarth fra Cornell-universitet sier, etter en omfattende analyse av klimafotavtrykket for skifergass, at gassen faktisk kan gi skadelig global oppvarming. Til sammenligning med kull er skifergassens fotavtrykk minst 20 % større.

Den omdiskuterte skifergassen har i stor grad forandret den globale energiforsyningen, men det er i midlertidig blitt bevist at den kanskje ikke er mer miljøvennlig enn andre fossile energiressurser. Dens utvinning fører til markedssvikt, og kan til og med være mer skadelig for miljø og klima enn kull. Derfor har man mange steder vært tilbakeholden med å utvinne gassen. De fleste aktørene i markedet forventer ikke en kommersiell utbygging av slik ukonvensjonell gass i Europa før 2020. Men bør man egentlig satse på skifergassen? Burde man ikke heller satse på utvikling av fornybar energi som sol og vind?

Mer informasjon:

http://www.aftenposten.no/okonomi/utland/article3456279.ece#.UWF_saJmiSo
http://www.forskning.no/artikler/2013/mars/352241
http://foreninger.uio.no/observator/arkiv/observator_2013-1.pdf
http://www.statoil.com/no/OurOperations/ExplorationProd/ShaleGas/Pages/ShaleGasDebateKicksOff.aspx
http://www.tu.no/olje-gass/2010/07/05/statoil-kobles-til-forurensing-av-drikkevann-i-usa
http://www.tu.no/miljo/2011/04/13/skifergass-verre-enn-kull

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: HUMLER PÅ RØMMEN

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Stavanger Aftenblad har i den siste tiden tatt opp problematikken med import av humler fra utlandet. Humler blir brukt til å frakte pollen mellom tomatplantene i norske drivhus og det er importen av en underart av mørk jordhumle, hovedsakelig fra Belgia, som skaper uro. De belgiske jordhumlene er genetisk ulike de norske. De er mer effektive bestøvere, de gir større avlinger og i tillegg er de atskillig billigere enn de norske humlene.

Norsk institutt for naturforskning (NINA) har på oppdrag fra Direktoratet for naturforvaltning (DN) vurdert risikoen ved å importere og sette ut ulike underarter av mørk jordhumle. Resultatet er at disse fremmede humlene utgjør en stor trussel mot naturmangfoldet her i Norge. De kan overføre genetisk materiale til de norske humlene og presse vekk lokale humlebestander. Selv om det stilles flere krav til humlene som blir importert til Norge, er det vanskelig å garantere at de ikke har med seg smitte og parasitter. Hvert år stikker mange humler ut gjennom luftelukene til drivhusene og ut i naturen. I NINA-rapporten foreslås det derfor å sikre drivhusene slik at humlene ikke rømmer.

Det er først og fremst i Rogaland fylke dette temaet diskuteres. Dette er fordi de fleste norske tomatene dyrkes her. Fram til 2012 importerte vi ikke humler til Norge. Tomatprodusentene fikk fram til da humlene fra lokale humleoppdrettere. Det var først etter en endring i EØS-regelverket at det ble lov å importere humler fra andre EØS-land. I følge Stavanger Aftenblad har de største tomatprodusentene her i landet kjøpt minst 400 bol fra Belgia siden det ble åpnet for import av humler i fjor sommer. Et humlebol produserer i gjennomsnitt et par hundre humler. Dette blir omtrent 80 000 humler til sammen.

Jeg er selv svært skeptisk til denne humleimporten. Når man importerer insekter som ikke hører hjemme her i landet kan det føre til mer skade enn nytte. Selv om tomatprodusentene som bruker disse humlene sikkert er glade for å få ned kostnadene og for å få bedre og mer effektive humler, kan kostnaden for samfunnet bli svært høy. En negativ eksternalitet ved import av humler er at disse humlene kan ha med seg fremmede parasitter og sykdommer som kan smitte de norske artene. Dette kan igjen føre til at de norske artene blir utryddet og naturmangfoldet blir forandret. Humler og bier bestøver mellom 15-30 prosent av maten vår.

I 2008 var verdien av bestøving beregnet til 1300 milliarder kroner på verdensbasis. Dette gjør humlene til en svært viktig del av økosystemet. Det har de siste årene vært en stor tilbakegang av bier og dette gjør at en nedgang i humlebestandene kan få katastrofale økonomiske og økologiske konsekvenser. Jeg ble glad da jeg nylig leste i Stavanger Aftenblad at importen nå kanskje blir stanset. Det er viktig å være føre-var og ikke flytte arter til plasser der de ikke hører hjemme.

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

OPPDRAG ENERGI - OPPDRAG EFFEKTIVITETSPOLITI

NHO holdt i går sin årlige konferanse som denne gangen var gitt tittelen ”Oppdrag Energi”.

Vi har løftet frem en næring som er særdeles viktig for Norge, men som også er viktig for verden oppsummerte administrerende direktør for NHO Kristin Skogen Lund da konferansen ble avsluttet, i følge konferansens nettside.

Her er det mye interessant for de som er opptatt av samfunnsøkonomiske aspekter av norsk energi-, miljø-, og klimapolitikk. Noen av det som en kan lese mer om har de følgende overskriftene: Lær av tidligere generasjoner, Smarte nett, Fra kjernekraft til fornybar energi, Gjør ting når vi kan, ikke når vi må, Stolt av norsk energihistorie, og Verdifulle hoder.

Utvilsomt er det at diskusjonene mellom medlemmer av den norske makteliten vil fortsette i media de neste dagene. LO - ved Roar Flåthen - var preemptivt ute allerede på konferansedagen i DNs papirutgave med kritikk av NHOs visjon om å gjøre Norge til Europas (grønne) batteri.

For oss økonomer er det bare å spenne på seg analyseredskapene og forsøke så godt som mulig å frembringe en objektiv forståelse av de samfunnsøkonomiske implikasjonene av utspillene som følger dette posisjoneringspillet mellom diverse interessegrupper i den norske økonomien.

Vær oppmerksom på skjulte motiver og utilsiktede konsekvenser!  Oppdrag effektivitetspolitiet! 

OPPDRETT I LANDANLEGG

Luseproblematikk, rømming og forurensing av sjøbunnen er blant miljøproblemene som oppdrettsnæringen i Norge blir kritisert for. Løsninger som har vært foreslått for å få bukt med disse problemene har vært å flytte produksjonen av oppdrettslaks fra anlegg i fjordene og over i anlegg på land eller over i lukkede anlegg i sjøen. Men dette vil koste mer, og næringen er ikke villig til å betale denne regningen. Miljøkostnadene forbundet med produksjon av oppdrettslaks forblir dermed eksternalisert.

I Aftenposten fredag kan vil lese at oppdrettselskaper i Danmark, Canada, USA og Kina nå er i ferd med å starte oppdrett av laks i enorme tanker på land. For bedriftene koster det mer å produsere laks på denne måten, sammenliknet med kostnadene for laks som produseres i norske fjorder. Særlig vil høyere kraftforbruk som kreves for pumping og sirkulasjon av vann i landanleggene medfører en ekstra kostnad på 2-3 kr per kilo laks. Samtidig åpner produksjon i landanlegg for at laksen kan produseres på helt nye steder som ligger nærmere markedene. Det vil bidra til å redusere kostnadene forbundet med å transportere fisken til forbrukerne. Disse kostnadene er ikke ubetydelige. I følge artikkelen i Aftenposten er f.eks.  kostnaden per kilo laks transportert med fly fra Norge til USA rundt 8 kr.

Produsentene av landbasert oppdrettslaks vil markedsføre sitt produkt som mer miljøvennlig enn norsk laks og anslår at konsumentene kan være villig til å betale en pris som er opp mot 25 % høyere enn prisen norske oppdrettere oppnår for sitt produkt. Foreløpig foregår produksjon av laks i landanlegg bare i svært liten skala. Men viser det seg at dette er en effektiv produksjonsteknologi (og at den kan bli mer effektiv ved utprøving og læring) og  konsumentene vil ha den nye "basseng"-laksen, kan det bety større konkurranse for norsk opprettsnæring på lang sikt.

Hva vil økt konkurranse bety for viljen til å internalisere de eksterne kostnadene i produksjon av norsk oppdrettslaks? 

WHAT THE FRACK? ET UTROLIG EKSEMPEL PÅ LOVEN OM UTILSIKTEDE KONSEKVENSER

Nylig Bjorn Lomborg kommentar fra Project Syndicate:

PRAGUE – Weather conditions around the world this summer have provided ample fodder for the global warming debate. Droughts and heat waves are a harbinger of our future, carboncuts are needed now more than ever, and yet meaningful policies have not been enacted.

But, beyond this well-trodden battlefield, something amazing has happened: Carbon-dioxide emissions in the United States have dropped to their lowest level in 20 years. Estimating on the basis of data from the US Energy Information Agency (EIA) from the first five months of 2012, this year’s expected CO2 emissions have declined by more than 800 million tons, or 14%, from their peak in 2007.

The cause is an unprecedented switch to natural gas, which emits 45% less carbon per energy unit. The US used to generate about half its electricity from coal, and roughly 20% from gas. Over the past five years, those numbers have changed, first slowly and now dramatically: in April of this year, coal’s share in power generation plummeted to just 32%, on par with gas.

America’s rapid switch to natural gas is the result of three decades of technological innovation, particularly the development of hydraulic fracturing, or “fracking,” which has opened up large new resources of previously inaccessible shale gas. Despite some legitimate concerns about safety, it is hard to overstate the overwhelming benefits.

For starters, fracking has caused gas prices to drop dramatically. Adjusted for inflation, gas has not been this cheap for the past 35 years, with the price this year 3-5 times lower than it was in the mid- 2000’s. And, while a flagging economy may explain a small portion of the drop in US carbon emissions, the EIA emphasizes that the major explanation is natural gas.

The reduction is even more impressive when one considers that 57 million additional energy consumers
 were added to the US population over the past two decades. Indeed, US carbon emissions have dropped some 20% per capita, and are now at their lowest level since Dwight D. Eisenhower left the White House in 1961.

...

Les resten av kommentaren her og spesielt det som sies mot slutten om den europeiske klimapolitiske fiaskoen.