GJESTEBLOGG: SYKKEL I HVERDAGEN?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

 

Rushtrafikk, dårlig planlagte veier, vær, ulykker og alt for mange medtrafikanter. Hva har alle disse til felles? De bidrar til å skape kø, kaos og irritasjon. En dårlig start på dagen. Det siste året har det vært utallige medieoppslag om trafikkaos i Stavanger og omegn og de fleste som bor i området har nok stått og stampet i saktegående og stillestående kø på Forus, ved Tjensvollkrysset eller på motorveien mer enn en gang. Med en økning i antall privatbiler i Stavanger og Sandnes på 30 % fra 2004 til i dag er det kanskje ikke så rart at det blir det trangt på veiene – fra 71 000 til over 90 000 i år.

De aller fleste av oss kan hverken velge arbeidsplass eller når vi må på jobb, studere eller utføre andre gjøremål som krever at vi flytter oss over større avstander - det eneste vi kan gjøre noe med, er valg av transportmiddel. Gode alternativer til privatbilen er få – det satses på kollektivtrafikken og diskusjonen om bybane i Stavanger har foregått høylytt. Dersom man reiser med kollektivtransport, og lar bilen stå – mister man friheten til å velge når man vil reise. Man mister også komforten av å kunne gå tørrskodd fra ytterdøra hjemme, sette seg inn i bilen og kjøre helt frem til døra hvor man skal. Til gjengjeld slipper man å måtte parkere bilen, reduserer slitasje og drivstoff- og verkstedutgifter på bilen samt at mindre biler totalt sett på veiene gir bedre trafikkflyt for alle.

I hovedstaden har det vært både utfordrende og en tålmodighetsprøve å være privatbilist i flere år. Generalsekretær Rune Gjøs i Syklistenes Landsforening har i sin blogpost «Pendlerkamp» presentert en sammenligning mellom bil, sykkel og kollektivtransport på strekningen mellom Lysaker og inn til St. Olav plass i Oslo sentrum, en distanse på 7,4 km. Hans konklusjon er at sykkel er både raskere enn bil og kollektivtransport – til tross for at han gjennomførte sin test på en dag med god trafikkflyt. (Gjøs, 2013)

Så hvorfor ser vi ikke på sykkel til jobb som en varig løsning på våre trafikale utfordringer i vår region? Det er jo allerede et etablert faktum at vi har stor interesse og betalingsvillighet når det kommer til å sykle i regionen vår gjennom deltakelse i sykkelritt som Nordsjørittet, Landsbyrittet og StaRaSoSa.

I siste utgave av Fjell og Vidde kan vi lese at 80 % av den norske befolkning er inaktive – det vil si at vi ikke går 30 minutter sammenhengende hver dag (Smått & Gått, 2013). Helsedirektoratet anbefaler at alle bør være moderat fysisk aktive i til sammen minimum 30 minutter hver dag – 3,5 timer i uken. Aktiviteten kan deles opp i kortere økter, men hver økt bør ikke være på mindre enn 10 minutter sammenhengende aktivitet om det skal ha noe effekt på helsa (Helsedirektoratet, 2011).

Ved å være flinkere til å la bilen stå når vi skal forflytte oss rundt i regionen, og ta i bruk sykkel i langt større grad enn vi gjør i dag får vi tilbake fleksibiliteten som vi mister ved å benytte oss av kollektivtransport. Klart det er surt og kaldt å sykle når det er storm i kastene og regnet kommer sidelengs, men for en følelse det er å komme inn igjen og få seg en varm dusj! Ikke bare vil vi bare kunne redusere våre private kostnader knyttet til bilhold. Vi vil også redusere lokale utslipp av klimagasser, slik at vi kollektivt får forbedret luftkvalitet i regionen og forbedrer folkehelsa og kan redusere sykefravær som følge av økt fysisk aktivitet.

I Stavanger har det vært overskridelser på årsgjennomsnitt av grenseverdi på NO2 i 09-11, ifølge en rapport fra 2011. Eksosen fra trafikk er grunnen bak NO2 forurensing; Lang eksponering for NO2 kan gi økt hoste, øke sjansene for bronkitt og andre infeksjoner. Det kan også få forsterkede allergiske reaksjoner. Alt i alt – dødeligheten økes.

For meg fremstår sykkel som ett gullkantet alternativ til å sitte å irritere seg i morgenrushet, tar du utfordringen?

Kilder:

Smått & Gått. (2013, Juni). Fjell og Vidde, 15. http://www.turistforeningen.no/fjellogvidde/
Gjøs, R. (2013, Mai 23). Pendlerkamp. Hentet Juni 11, 2013 fra Syklistenes Landsforening: http://www.syklistene.no/blogg/pendlerkamp/

Helsedirektoratet. (2011, November 27). Anbefalinger. Hentet Juni 11, 2013 fra Helsedirektoratet: http://www.helsedirektoratet.no/folkehelse/fysisk-aktivitet/anbefalinger/Sider/default.aspx

Larsen, E., & Frafjord, S. (2013, Januar 23). - Det blir rushtrafikk hele dagen. Hentet Juni 11, 2013 fra Nrk Rogaland: http://www.nrk.no/rogaland/spar-rushtrafikk-hele-dagen-1.10883062

Luftkvalitet.info. (2013, April 10). Rapporter. Hentet Juni 11, 2013 fra Kuftkvalitet.info: http://www.luftkvalitet.info/Libraries/Rapporter/2011.sflb.ashx

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: HVORFOR KASTE MINDRE MAT?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

FN har hvert år siden 1972 markert 5. juni som miljøverndag, og i år ble det satt fokus på mat og begrensing av matavfall under mottoet ”Think Eat Save. Reduce Your Footprint”. Norske forbrukere kaster hele 255 000 tonn mat per år, noe som er over 70% av det totale matsvinnet i Norge og mer enn 50kg mat per person per år. Som et tiltak for å redusere dette annonserte norske myndigheter med landbruksministeren, miljøvernministeren og forbrukerministeren i spissen at Norge skal kutte mengden matavfall med 25% innen utgangen av 2015. NHO Mat og Drikke har i samarbeid med andre organisjoner innen matbransjen satt sammen et utvalg som skal jobbe med og forske på hvordan man kan forebygge matsvinn i Norge.

Matens verdikjede har den internasjonale nonprofit organisasjonen NRDC identifisert til følgende 7 steg: (1) Jordbruk; (2) Etter høsting og pakking; (3) Prosessering; (4) Distribusjon; (5) Detaljhandel; (6) Serveringsbransjen (restauranter, kafeer, osv); og (7) Husholdninger. Gjennom denne verdikjeden påløper både prisgitte og ikke-prisgitte kostnader, der de ikke-prisgitte kostnadene, eller eksternalitetene som de også kalles, blant annet kommer i form av klimagasser som et resultat av transport. Disse eksterne kostnadene fører til en markedssvikt som er vist i figuren under:

Her ser vi en situasjon med negative eksternaliteter, der likevekten i et frikonkurranse marked, QCE forårsaker en større mengde marginale og totale samfunnskostnader enn det som er optimalt. Denne markedssvikten fører til et effektivitetstap som representeres av den skraverte trekanten.  Dersom markedet heller hadde oppnådd en likevekt der marginale samfunnskostnader (MSC) krysser etterspørselskurven og sammenfaller med de samfunnsøkonomiske nytteverdiene (MSB), får vi en mer samfunnsøkonomisk effektiv situasjon med mindre miljøskader, men en likevekt med en høyere pris og et lavere kvantum (Q*) sammenlignet med likevekten i frikonkurranse markedet.

Ved å redusere matavfall, kan man redusere mengden negative eksternaliteter ved at etterspørselskurven skifter til venstre. Grunnen til at hele etterspørselskurven skiftes til venstre er fordi at når forbrukere kaster mindre mat, vil de få behov for å kjøpe inn mindre mat, og når mange nok gjør dette over lengre til vil den totale etterspørselen etter mat synke. Som et resultat av dette vil den enkelte forbruker merke at husholdningens matbudsjett reduseres.

Her har norske forbrukere et stort forbedringspotensiale. Noe de aller fleste burde ta på alvor da de kan spare penger på å kaste, altså også kjøpe, mindre mat i løpet av ett år. Knappe ressurser kan bli brukt på andre områder som trenger mer penger og miljøet blir spart for klimagasser. En undersøkelse i Storbritannia fra 2011, kalkulerte at mengde CO2 som ble ”kastet” i form av mat tilsvarte utslippene til 20% av bilene i landet.

Kilder:

http://www.unep.org/newscentre/Default.aspx?DocumentID=2722&ArticleID=9528&l=en

http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/--Smabarnsforeldrene-er-verstingene-7222634.html#.UbczhtjW6Qp

http://www.nhomatogdrikke.no/article.php/category/Fakta%20om%20matsvinn/article/S%E5%20mye%20mat%20kaster%20vi/?articleID=551&categoryID=234

http://www.nrdc.org/

http://www.wrap.org.uk/

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: ELBILENS FREMTID

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Mange er av den oppfatning at elbiler utelukkende er et bra tiltak for miljøet. Flere vil gjerne gå så langt som å kalle elbilen en revolusjon for et bedre miljø på jordkloden. Samtidig har det de senere årene blitt publisert materiale som viser at elbiler ikke nødvendigvis er så miljøvennlige som man tror sammenliknet med konvensjonelle kjøretøyer. Hva er grunnen til at disse tilsynelatende ”ufarlige og lydløse” kjøretøyene som ikke engang slipper ut vanndamp kan være med å skade miljøet vårt? En forskningsrapport med tittelen ”Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles” (publisert i Journal of Industrial Ecology oktober 2012) har gjort en livssyklusanalyse av elbilen. Resultatene fra denne analysen er oppsiktsvekkende.

I motsetning til flere andre studier tar denne analysen for seg hele livssyklusen til elbilen. Det vil si produksjonsfasen og bilens levetid som er estimert til å vare batteriets levetid (150000km). Resultatene viser at nesten halvparten av klimagassutslippene forbundet med elbilen kommer fra produksjonsfasen (87-95 g CO2-eq/km). Dette er dobbelt så mye sammenlignet med konvensjonelle biler (43 g CO2-eq/km). Grunnen til dette ligger hovedsakelig i råmaterialet og energien som kreves for å lage batteriene. I tillegg vil utslipp fra produksjonskjeden som genererer batterier og elektriske komponenter medføre forurensing av ferskvannskilder og det vil bli rovdrift på sjeldne metaller. Rovdrift av mineraler vil bare forverres hvis levetiden til batteriene blir kortere. Forholdet utjevner seg derimot ettersom bilene kommer på veien. Da vil elbiler som går på strøm som er generert i Europa redusere klimagassutslippet med 10-24 prosent sammenlignet med konvensjonelle biler. Kommer derimot elektrisiteten fra kullkraft som er mer vanlig i USA og Kina, er resultatet ganske så annerledes. Da viser dataen at elbilene øker klimagassutslippet med 17-27 prosent sammenlignet med konvensjonelle biler.

I Norge hvor mesteparten av elektrisiteten er generert fra hydroelektrisitet (fornybar energi) vil elbilen kunne konkurrere mot konvensjonelle biler når det gjelder klimagassutslipp. Den miljøvennlige faktoren som forbindes med elbilen avhenger i stor grad av hvilke energikilde som blir benyttet i både produksjonsfasen og til å drifte bilen.

Det er liten tvil om at elbilen har et enormt potensial, men med dagens produksjonsmetoder gjør den lite for å redusere de globale klimagassutslippene og i tillegg må vi ikke glemme utbytting av sjeldne metaller og forurensing av drikkevannskilder. Potensialet ligger i at det bygges ut mer fornybar energi i Europa, og det vil tas i bruk ny teknologi som gir ”renere” produksjonsmetoder. I USA satses det mer på naturgass, noe som vil demme opp for mye av utslippet fra kullkraft. Et nylig kanadisk teknologisk gjennombrudd (gjengitt i Teknisk Ukeblad i juni 2013) viser at det nå er mulig å rense utslipp fra fossilt brennstoff som er mye billigere og mer effektiv enn tilsvarende Mongstad-patent. I tillegg har kanadierne en konkret plan for bruk av ekstrahert CO2 som vil kunne bli brukt til å forbedre utvinningen til nærliggende oljefelt. Lykkes dette kan elbil-konseptet bli en solskinns-historie.

Vi har nå en god basis for elbil-teknologi som selvsagt kan forbedres, kombinert med en billig og effektiv rensemetode for fossilt brennstoff demonstrert av kanadisk teknologi. Videre utvikling avhenger av verdens evne til å satse mer på begge ovenstående teknologier for så å redusere sannhetsgraden i det pessimististe utsagnet til forfatterne av livssyklusanalysen: "Everything has emissions, but sometimes they are just further away from the user".

Kilder:
Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles (Hawkins, Singh, Majeau-Bettez, Hammer Strømman 2012)
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x/pdf

How environmentally friendly are electric cars? By Andrew Bomford, 2013
http://www.bbc.co.uk/news/magazine-22001356

Er elbiler egentlig miljøvennlige? By Ole Henrik Hannisdahl, 2012

http://elbil.no/elbilfakta/miljo/837-er-elbiler-egentlig-miljovennlige

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: HVOR BRA ER DET EGENTLIG MED ELBIL?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Fredag 03.05.13 kom jeg over en artikkel i «Dagens Næringsliv» som tok for seg hvor mye bilsalget har økt siden i fjor og hvilke modeller som var de mest solgte. På andreplass i april ligger Nissan Leaf, en elbil. I tillegg ser jeg at det ble registrert hele 90 % flere elbilmotorer i april 2013 sammenlignet med året før, noe som tyder på at etterspørselen etter elbiler har økt betraktelig. Sett fra ett personlig ståsted virker elbil som en god investering, for i tillegg til å være bra for miljøet så kan jeg blant annet parkere på de beste plassene, få gratis passering i de fleste bomstasjonene og også kjøretillatelse i kollektivfeltet. Men er virkelig elbil så bra for samfunnet som det har blitt fremstilt? Dette med elbiler er noe som har blitt diskutert litt frem og tilbake blant noen av oss som tar MØA 350 på UiS i år, hva er elbilens fordeler og ulemper sett fra ett samfunnsøkonomisk perspektiv?

I artikkelen ”Elbilpolitikken – virker den etter hensikten?” skrevet av forskeren Bjart Holtsmark og publisert i tidsskriftet Samfunnsøkonomene i 2012, blir det vist at miljøgevinsten ved dagens elbilpolitikk er usikker, og at den kan virke mot sin hensikt ved å bidra til økt biltrafikk og større miljøproblemer. Det er allment kjent at elbil er ”bra” for miljøet, men er det virkelig slik? I dagens samfunn står fossil energi for ca 67 % av verdens elektrisitetsproduksjon, mens fornybare kilder bare står for ca 19 %. Dette fører til at det er ikke slik at det nødvendigvis vil bli lavere CO2-utslipp med elbiler enn med standard bensin- eller dieselbiler, faktisk er det slik at i områder hvor kullkraft dominerer kommer elbiler til å bidra til mer utslipp enn de mest drivstoffgjerrige bensin- og dieselbiler.

I tillegg til energidilemmaet, vil elbiler også medføre andre negative eksternaliteter. I artikkelen viser Holtsmark til en undersøkelse, av Asplan Viak, som tyder på at elbilpolitikken kan se ut til å gi mer individuell bruk på bekostning av kollektivtransport. Av undersøkelsen kommer det blant annet frem at 93 % av husholdningene som skaffet seg elbil allerede hadde en vanlig bil i fra før. Det kan med dette se ut som om elbilpolitikken stimulerer til at flere husholdninger får to biler, noe som igjen kan utgjøre store miljømessige utfordringer. I likhet med andre biler, vil også elbiler innebære store samfunnsmessige kostnader som forurensing, ulykker, kø og beslagleggelse av verdifulle arealer. Dersom det er slik at det er forurenser som skal betale for forurensingen, løses ikke dette ved å gjøre det billig å kjøpe og å bruke elbiler. Holtsmark konkluderer i sin artikkel med at også elbileiere bør betale for bruk av veier, parkeringsplasser og den energien de bruker.

Som dere ser er muligens ikke elbiler så gunstig for miljøet som man kanskje tidligere har trodd, forhåpentligvis blir det gjort mer forskning på området slik at politikken kan endres for å løse dette dilemmaet på best mulig samfunnsøkonomisk optimal måte.

kilder:

http://www.dn.no/dnBil/article2607412.ece
http://www.ssb.no/a/forskning/artikler/2012/8/1346413482.69.html
http://www.ssb.no/a/filearchive/HoltsmarkElbil2012.pdf

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: TAKSERER VERDIEN AV NATUR

Anonym

Masterstudent i MØA350*

For noen uker siden var jeg inne på www.wwf.no hvor jeg kom over en side med tittelen ”Takserer verdien av naturen”. Dette fanget min interesse med en gang.

Det var i anledning den internasjonale konferansen i Trondheim, hvor hovedtemaene var prisen på naturens mangfold, og hvordan den skal telle når beslutninger tas. Det var samlet både eksperter, forskere, forvaltninger og frivillige organisasjoner fra hele verden for å diskutere dette. Det ble gitt råd om hvordan en bedre kan synliggjøre den samfunnsøkonomiske verdien av økosystemer, og de samfunnsøkonomiske kostnadene ved forringelse av naturen, i tillegg til hvordan disse naturverdiene kan bli mer synlig både i politikken og i økonomien.

Naturen gir oss i dag mange tjenester som blant annet evnen til å produsere mat, fiber og brensel. Disse godene kan ikke omsettes i markedet og har dermed ikke noen markedspris til tross for at de har stor verdi for samfunnet. Eksempler på slike goder er vannrensing, luftrensing og pollinering. Dette kalles økosystemer og er definert som nytten vi har av naturen. Verdsetting av slike økosystemer kan være et viktig bidrag til å forvalte naturen.

I Norge jobber et offentlig utvalg med å se på verdien av økosystemtjenester her til lands. Utvalget skal levere sin rapport til høsten. ”Økosystemtjenester” er begreper som er på vei inn i norsk forvaltning og dette er takket være to internasjonale initiativer det siste tiår: Millennium Ecosystem Assessment (MA) og The Economics of Ecosystems and Biodiversity (TEEB). Disse prosjektene er blitt aktivt støttet av Norge. MA hadde noen begrensinger både til metoder og verktøy for å anslå verdien av disse økosystemtjenestene. Dermed ble TEEB utrettet for å dekke dette behovet. TEEB er en FN-studie som har som hovedmål å synliggjøre de økonomiske bidragene som kommer fra verdens økosystemer ved å se på hvordan disse tjenestene kan verdsettes (kvalitativt, kvantitativt og monetært), men med hovedvekt på økonomisk verdsetting. Målet er at verdier som naturen produserer av varer og tjenester skal være en del av det norske nasjonalregnskapet innen 2020.

Jeg synes det er bra at våre myndigheter øker fokus på hvordan deres beslutninger påvirker naturen. TEEB studien kan være et viktig verktøy når regjeringen skal foreta økonomiske beslutninger som omhandler naturverdier på lang og kort sikt, slik at en kun foretar beslutninger hvor nytteverdien er større enn kostnadene. Det vil være svært verdifullt for storsamfunnet å bli mer bevisst på naturverdier for bedre å kunne ta vare på viktige økosystemtjenester. I det siste har det kommet frem at en stor del av verdens bier er forsvunnet på grunn av uvettig bruk av miljøgifter. Uten bienes pollinering vil verdens matvareproduksjon stoppe opp, noe som ikke bare gir enorme økonomiske tap, men også en global hungersnød. På lang sikt handler det derfor ikke bare om økonomi, men også om vår eksistens.

Kilder:
http://www.wwf.no/bibliotek/nyheter_fakta/nyhetssaker/?39405/takserer-verdien-av-natur
http://www.dirnat.no/content/500043100/Verdien-av-naturmangfold-og-okosystemtjenester-
http://www.dirnat.no/content/500043294/Hva-er-TEEB
http://www.nationen.no/2013/05/26/politikk/trondheimskonferansen/natur/naturmangfold/8103165/
http://www.dagsavisen.no/nyemeninger/alle_meninger/cat1002/subcat1024/thread276413/#post_276413

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: BÆREKRAFTIG ARKITEKTUR

Anonym

Masterstudent i MØA350*

For en tid tilbake var det en leserutfordring her på bloggen som omhandlet Bullitt Center, en såkalt bærekraftig bygning i Seattle, Washington. Dette vekket min nysgjerrighet for bærekraftig/grønn arkitektur, og resulterte i et innlegg om nettopp dette!

Hva er så en grønn bygning? Det er en ressurseffektiv bygning som er designet, konstruert og drevet på en måte som utnytter energi, vannressurser og materialer optimalt. Begrepet innebærer også at en slik konstruksjon skal ha minimalt med utslipp og bruk av stoffer som kan medføre skade på miljø og helse. Med andre ord søker man å minimere de negative eksternalitetene.

Med et klima i endring og stadig større fokus på bærekraftighet, er antallet grønne bygninger økende. Et godt eksempel er tidligere nevnte Bullitt Center. Et annet er Hearst Tower, en 46 etasjer høy skyskraper, lokalisert i New York City. Hearst Tower ble i 2006 en av byens første grønne bygninger da den ble sertifisert til gullnivå for Leadership in Energy and Environmental Design (LEED), og har siden også mottatt LEED-Platinum sertifisering som er høyeste rangering.

Hva er det som gjør at Hearst Tower skiller seg fra sine mer tradisjonelle nabobygninger? Bare for å nevne noe: Hele 90 % av stålet i konstruksjonen kommer fra resirkulert materiale. Treverk er hentet fra bærekraftig skog. Bygningen har minimalt med innvendige vegger for å slippe inn mest mulig naturlig lys, og dette lyset måles av sensorer som igjen regulerer bruken av elektrisk lys. Regnvann som samles i et system på taket blir brukt til vanning av planter, nedkjøling, og til å regulere luftfuktigheten i bygningen. Og listen fortsetter!

Oppføringskostnaden av Hearst Tower er blitt estimert til 500 millioner dollar. Til tross for høye kostnader knyttet til installasjon av miljøvennlige fasiliteter, hevdes det at ressurseffektiviteten vil redusere energikostnader og miljøskade på sikt.

En nyere undersøkelse utført av World Green Building Council (WorldGBC) har vist at å bygge grønt ikke nødvendigvis trenger å koste mer, så lenge kostnads- og miljøstrategier er med i prosessen fra starten. I studien kom det også frem at grønne bygninger har vist seg å være besparende gjennom redusert energi- og vannbruk, og lavere kostnader knyttet til langsiktig drift og vedlikehold. Undersøkelsen viser videre til at et «grønt» innemiljø kan bidra til økt produktivitet og bedre helse hos dem som arbeider i bygningen. En bærekraftig bygning vil også ha høy markedsføringsverdi, ettersom investorer og leietakere i økende grad blir bevisst på klimaproblematikken.

Bærekraftig arkitektur har med andre ord mange fordeler, både med tanke på miljø og økonomi. Har i løpet av min research ikke kommet over noen negative aspekter, bortsett fra at det eventuelt kan koste mer å bygge grønt. Det hevdes imidlertid at dette til en viss grad kan rettferdiggjøres gjennom blant annet langsiktige besparelser, gode og produktive arbeidsforhold, og høy markedsføringsverdi.


Kilder:

http://www.greenbiz.com/blog/2012/03/07/hearst-tower-nyc-perkinswill-atlanta-earn-top-leed-ratings
http://www.emporis.com/building/hearst-tower-new-york-city-ny-usa
http://newyork.construction.com/projects/TopProjects04/Hearst.asp
http://ocw.mit.edu/courses/civil-and-environmental-engineering/1-964-design-for-sustainability-fall-2006/projects/nina_mahjoub.pdf
http://officeinsight.org/economic-benefits-of-green-buildings-highlighted/

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: ER FORURENSING FOR "BILLIG" I KINA?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Resultatene fra en nasjonal undersøkelse i Kina som tar for seg Kinas vannressurser ble nylig sluppet. Undersøkelsen avdekker en alvorlig forverring av Kinas vannressurser både når det gjelder kvalitet og kvantitet fra 2010 til 2012.

Foto: AFP PHOTO/ NTB Scanpix

Antall elver som dekker et område på over 100 ble på 1990-tallet talt til å være 50000, en ny opptelling i 2012 viser at 28 000 av disse elvene er forsvunnet. Kinas visepresident for vannresurser Liao Yong forsøker å avdramatisere situasjon ved å skylde på nye typer kart og målinger, samt klimaendringer.

En rapport utgitt i 2011 viser at opp mot 40 % av Kinas elver er alvorlig forurenset, noe som i stor grad skyldes utslipp av kloakk og avløpsvann. Videre blir 20 % av elvene omtalt som farlige å komme i kontakt med. Omkring to tredjedeler av Kinas byer lider i dag av vannmangel og 300 millioner innbygger på landsbygda har opplever mangel på rent drikkevann. I tillegg til forurensing er utnyttelsen av vann er også en viktig faktor om en skal se på årsaken til vannknappheten. Landbruket som står for omkring 60 % av det totale vannforbruk, bruker kun 50 % av vannet effektivt, noe som er rundt 20 % lavere enn andre velutviklede land.

Disse observasjonene viser at den enorme utviklingen Kina har hatt de siste 10-årene også kommer med en bakside. I tillegg til mangel på rent drikkevann, opplever landet også store problemer med luftforurensing, og en regner med at over 1 million mennesker hvert år dør som en følge av dette.

Det kan her være passende å stille spørsmålet om Kina opplever en markedssvikt? Er det å forurense rett og slett for billig? En enkel modell som kan forklare dette er figuren over. Det kan se ut til at en i for liten grad har tatt hensyn til samfunnets negative eksternaliteter av den økonomiske veksten. Slike negative eksternaliteter kan for eksempel være forurensing og vannmangel.

Resultatet av en manglende implementering av negative eksternaliteter er at en havner i likevekten (Q1,P1) i nedenfor figur, som er optimalt for bedriftene isolert sett men ikke for samfunnet som helhet. En måte å løse dette på vil være å gi bedriftene en marginal skatt på forurensing lik (MEC), slik at marginal produksjonskostnad (MPC) + marginal skatt på forurensing (MEC). Dette gjør at bedriftenes marginalkostnader blir lik samfunnets marginalkostnader (MSC).

 

En vil da havne i likevekten (Q2, P2), som er optimalt for samfunnet. Samfunnets totale overskudd øker da med felt e (opprinnelig dødvekts tap). En kunne også oppnådd samme resultat ved at myndighetene satte et forurensingsmål for landet som helhet og solgte kvoter for forurensing tilsvarende dette målet. En satsing på rensing og renseteknologi vil også være viktig fremover om Kina skal få ryddet opp i forurensingsproblemene.

Kilder:

http://english.peopledaily.com.cn/90882/7732438.html
http://thediplomat.com/2013/01/22/forget-air-pollution-chinas-has-a-water-problem/
http://www.theaustralian.com.au/news/world/rivers-wiped-off-the-map-of-china/story-e6frg6so-1226609139591
http://www.npr.org/blogs/health/2013/04/02/176017887/chinas-air-pollution-linked-to-millions-of-early-deaths
http://www.env-econ.net/negative-externality.html

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: SKIFERGASS - EN GOD IDE?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

For et par år siden hadde man knapt hørt om skifergass, nå er den derimot i ferd med å forandre energimarkedet drastisk. På grunn av dens lave CO2 utslipp er den blitt vurdert som et potensielt alternativ til kull. I midlertidig er det en heftig debatt hvorvidt skifergass egentlig er mer miljøvennlig enn kull og andre fossile energiressurser. En amerikansk studie viser nemlig at skifergass kan gi høyere klimautslipp.

I USA og flere andre land, er det store forekomster av gass og olje i skiferlag under bakken. Det har i midlertidig vært barrierer ved utvinningen av gassen, i form av høye kostnader på teknologien. Men de siste årene har utvinningsteknologien utviklet seg, og kostnadene har sunket betydelig. Store oljeselskaper har dermed satset på skifergassen, og Statoil er et av de store utenlandske selskapene som har involvert seg i skifergassutvinning i USA. I og med at utvinningsteknologien har utviklet seg såpass er det faktisk spådd at USA snart vil bli selvforsynt med gass, og i tillegg bli en stor gasseksportør.

Skifergassen er blitt ansett som et potensielt alternativ til kull. Kull, som er en av de mest karbonintensive av de fossile energiressursene, står for største delen av menneskeskapt klimagassutslipp. Skifergassen er derimot en naturgass, og estimeres å gi bare halvparten så store utslipp som kull. Mange mener derfor at skifergass kan være en slags ”bro”-energikilde i overgangen fra fossile brensel til fornybar energi.

Derimot, er det oppdaget andre klimautslipp ved skifergassen. Skifergass utvinnes fra bergarten direkte, i motsetning til slik vi kjenner det fra offshorevirksomheten. Metoden kalles hydraulisk oppsprekking eller ”fracking”. Det er i denne prosessen det slippes ut betydelige mengder metan, som er en mye kraftigere klimagass enn CO2. Andre farer ved utvinningen er kontaminering av grunnvannet, forårsaket av kjemikalier tilsatt vannet som brukes for å utvinne gassen. I 2010 ble faktisk Statoil koplet til forurensning av drikkevann i USA. I tillegg kan ”fracking” utløse mindre jordskjelv. Det er altså den såkalte utvinningsmetoden ”fracking”, som fører til de negative eksternalitetene ved skifergassen. Det er i lys av de overnevnte eksternalitetene at utvinning av skifergass er debattert. Robert Howarth fra Cornell-universitet sier, etter en omfattende analyse av klimafotavtrykket for skifergass, at gassen faktisk kan gi skadelig global oppvarming. Til sammenligning med kull er skifergassens fotavtrykk minst 20 % større.

Den omdiskuterte skifergassen har i stor grad forandret den globale energiforsyningen, men det er i midlertidig blitt bevist at den kanskje ikke er mer miljøvennlig enn andre fossile energiressurser. Dens utvinning fører til markedssvikt, og kan til og med være mer skadelig for miljø og klima enn kull. Derfor har man mange steder vært tilbakeholden med å utvinne gassen. De fleste aktørene i markedet forventer ikke en kommersiell utbygging av slik ukonvensjonell gass i Europa før 2020. Men bør man egentlig satse på skifergassen? Burde man ikke heller satse på utvikling av fornybar energi som sol og vind?

Mer informasjon:

http://www.aftenposten.no/okonomi/utland/article3456279.ece#.UWF_saJmiSo
http://www.forskning.no/artikler/2013/mars/352241
http://foreninger.uio.no/observator/arkiv/observator_2013-1.pdf
http://www.statoil.com/no/OurOperations/ExplorationProd/ShaleGas/Pages/ShaleGasDebateKicksOff.aspx
http://www.tu.no/olje-gass/2010/07/05/statoil-kobles-til-forurensing-av-drikkevann-i-usa
http://www.tu.no/miljo/2011/04/13/skifergass-verre-enn-kull

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: KOSTNADEN FOR RENT DRIKKEVANN

Anonym

Masterstudent i MØA350*

En av de største utfordringene innenfor norsk infrastruktur er ikke byggingen av motorveier på vestlandet, men behovet for utbedringer av vann og avløpsnettet. Gamle vann- og avløpsrør er i en faretruende dårlig forfatning mange steder i Norge. Dagens utskiftningstakt er lav og mange rør er underdimensjonerte. Dersom det ikke gjøres drastiske grep for å øke takten på utskiftningene, vil mange kommuner oppleve store utfordringer om få år.

Dagens rørnett stammer i stor grad fra 1950-70 tallet. Alderen varierer en del fra kommune til kommune, men trenden er at en stor andel av nettverkene nå nærmer seg og til dels overskrider den forventede levealder som er omtrent 40-50 år. Ettersom rørene eldes vil slitasje i større grad føre til lekkasjer og dårligere kapasitet. Opprinnelig var rørene riktig dimensjonert for forholdene, men økt levestandard og klimaendringer med mer nedbør har sammen med slitasje, gjort at kapasiteten nå mange steder er sprengt. Rørene som skal erstatte de gamle er dimensjonerte for å takle tre ganger så stor gjennomstrømming. Dette vil være nok til å dekke behovet i overskuelig fremtid.

Det å erstatte de gamle rørene er i seg selv en stor ufordring siden vann- og avløpsnettet stort sett ligger under jorda i tettbygde strøk. Arbeidsprosessen ved utskiftninger både dyr, upraktisk og teknisk vanskelig å gjennomføre. Dette, sammen med liten vilje fra politikerne til å bevilge midler, har gjort at utskiftningene går tregt. I dag ligger utskiftningsraten på rundt 200 år.

De samfunnsøkonomiske kostnadene knyttet til ikke å oppgradere avløpsnettet raskere er vanskelige å beregne, men det vil være rimelig å anta at de vil bli betydelige. Jo eldre rørene blir, desto større vil sannsynligheten være for at rørene sprekker og skaper negative eksternaliteter. Eksempler på dette er som lokale oversvømmelser som kan føre til skader på eiendom, og forurenset drikkevann kan som kan bidra til sykdomsutbrudd og generelt lavere kvalitet på drikkevannet. Kostnadene ved slike situasjoner må selvsagt veies opp mot kostnadene knyttet til utskiftninger av rør. Det er helt klart et nytte-kostnads-forhold må legges til grunn for vurderinger om utskiftningstakt, men kostnadene vil helt klart eskalere ytterligere dersom man venter med utskiftningene. Beregninger viser at det trengs så mye som 490 milliarder kroner innen 2030 for å sikre at avløpsrørene blir oppgradert i tide. Dette er store tall, og kostnadene må nok i stor grad belastes de ulike kommunene og innbyggerne der, med mindre staten kommer inn med ekstra tilskudd.

Samtidig er også kostnadene betydelige både ved å skifte ut rørnettet og ved å la være. Det er vanskelig å tallfeste nytten av rent drikkevann, men den samfunnsøkonomiske nytten er uten tvil betydelig.

Mer Informasjon:

http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/hedmark_og_oppland/1.10937218
http://www.nrk.no/video/trenger_490_milliarder_for_a_sikre_vann_og_avlop/AF9069F32C7BA248/
http://www.stavanger.kommune.no/Tilbud-tjenester-og-skjema/Vann-og-avlop/Avlop/Alder-pa-avlopsnett/
http://olimb.no/rehabnyheter/vann-og-avlop-har-ogsa-sin-eldrebolge/
http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/hedmark_og_oppland/1.8256750

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

HVA ER DIN FAKTURERINGSGRAD FOR FRISK LUFT!?

Stavanger Aftenblads forside 2.mai 2013: Helsesjefen er bekymret. Ifølge målinger er Stavanger verst i landet på overskridelser av grenseverdiene for svevestøv.

I min jobb snakkes det mye om en arbeiders faktureringgrad! Fakturer, fakturer, fakturer! Vel man må fakturere for at bedriften min skal kunne gå rundt, og for at jobben min skal være der. Til syvende og sist så gir jo denne faktureringen meg min månedlige lønn som jeg så sårt trenger for å overleve i vår kapitalistiske verden. Jeg skulle ønske vi hadde et like effektivt system for å folk til å jobbe for å bedre luftkvaliteten generelt men mest i våre norske byer hvor så mange mennesker bor. Frisk luft koster innsats fra alle oss som bor på kloden. Spesielt i byer koster det ekstra innsats siden man bor så tett på hverandre. Hvis alle hadde høy faktureringgrad i luftkvalitet ville det si at de arbeidet hardt for å ikke forurense, og hjulene i atmosfæren ville gå rundt på naturlig vis, og vi ville ha normal frisk luft. Verdien av dette, eller "lønnen" er at man fikk bedre helse, barna dine vokste opp med naturlige lungefunksjon, og at ingen med luftveis- og hjerteproblemer ble syke eller faktisk døde av å gå utendørs. Effekten av dårlig luftkvalitet koster samfunnet penger. Hvor mye tror du helseeffekter grunnet dårlig luftkvalitet koster Stavanger årlig Gorm?

I vinteren 2012/2013 hadde de fleste byene igjen, som så mange år før, mange dager med overskridelser av grenseverdier for svevestøv og NO2. Dette vil si at myndighetene og du der ute dessverre ikke kan sitte litt tafatt å synse om dette problemet lenger. Spesielt betyr dette at du som borger av byene er nødt til å begynne å tenke på ditt bidrag til den dårlige luftkvaliteten. Jeg har allerede skrevet om at i EU og i WHO tror at dagens grenseverdiene er altfor høye til å beskytte oss nok. Helseeffektene vi observerer på grunn av luftforurensning er ikke noe å tulle med. Myndighetene vet om problemet og prøver ganske febrilt å finne løsninger. Mediene skriver mye rart om luftkvaliteten og kildene. Det går i bølger om de fokusere på vedfyring, biltype eller veistøv fra piggdekkbruk. Sannheten er jo alle kildene teller med i ulik grad hele tiden. 

Jeg tror at når det gjelder innbyggere av byene i Norge så vet mange ikke helt hva de selv kan gjøre for å bedre bylufta. Jeg tror også at foruten om de med astma eller hjerte/lunge problemer som kjenner det på kroppen, så vet ikke mange helt hvor farlig lufta kan være. Vi ser og kan lukte at det er noe med den lufta i byer, men vi føler oss jo ikke direkte påvirket av det. Som det er blitt sagt i rapporten "Renere luft i våre lunger" (2007) laget av Nordisk Ministerråd, partiklene i lufta er en snikende og usynlig forurensning.

For å sette det på spissen har jeg under skrevet ned noen spørsmål til deg som forhåpentligvis kan gi deg noe å tenke på. Hvis du vil vite hvorfor det jeg spør om har noe å si, vennligst spør i kommentarfeltet. 

Alle spørsmål i gruppe A vil si noe om din påvirkningskraft (eller faktureringgrad!) på luftkvaliteten i norske byer. Hvis du svarer ja har du direkte innvirkning til forverring av luftkvaliteten i norske byer. Svarer du nei, hjelper du til med å forbedre luftkvaliteten i norske byer. 

A: 

Bor du i by eller nærme en by? 

Bor du i by og har bil?

Bor du i by, og har du bil som drives på diesel?

Bor du i by, og har du bil som drives på bensin?

Har du en gammel bil?

Bor du i by, og bruker bil til å kjøre barn til barnehage eller skole? 

Kjører du bil til en by ofte? 

Står du i bilkø i en by ofte?

Kjører du på tomgang i byer?

Bruker du piggdekk når du kjører i eller gjennom norske byer? 

Bor du i by og bruker vedfyring til oppvarming? 

Bor du i by, og brenner andre ting enn ved i peisen?

Bor du i by og bruker vedfyring til kos? 

Bor du i by og fyrer med olje? 

Bor du ute og griller ute på sommeren? 

Bor du i by, og brenner avfall på tomten din?

Røyker du i norske byer ofte? 

Bor du i by og måker snø og gjør hagearbeid med motorisert maskin? 

Bor du i en by som har søppel forbrenningsanlegg? 

Sorterer du søppelet ditt?

Bruker du ferge inn til en by?

Har du båt nære en by?

Handler utenlandske produkter ofte?

Handler du unødvendige ting?

Alle spørsmål i gruppe B gjelder saker hvor på hen svaret ditt kan kan tilsi om du har innvirkning på luftkvaliteten der du bor eller regionalt. Disse er ment som tankevekkere og er relatert til luftkvalitet gjennom å ha potensiale for å være en kilde til luftforurensning.

B: 

Om du har bil, hvor ofte bruker du den? 

Om du har bil, kjører du innenfor fartsgrensene?

Om du har bil, kjører du på rett gir?

Om du har bil, velger du hovedveier eller landeveier?

Har du motorvarmer?

Hvor mange biler har du? 

Hva slags kollektivmiddel bruker du? 

Bruker du sykkel som fremkostmiddel? 

Hvor ofte flyr du? 

Sparer du på strøm? 

Har du vannbåren varme? 

Er huset ditt godt isolert?

Hva slags lyspærer har du?

Har du energieffektive elektriske maskiner i huset ditt? 

Hva slags varmeovner har du? 

Om du har vedovn, hva slags vedovn har du? 

Om du har vedovn, hva fyrer du med?

Om du har vedovn, når fyrer du?

Om du har vedovn, hvordan fyrer du?

Bor du i en dal? 

Er det mye vind der du bor? 

Har du dyr? 

Handler du norsk og lokal mat eller fra utlandet?

Handler du norske og lokale klær eller produkter eller er de fra utlandet?

Hvor mange barn har du? 

Har du hytte på fjellet? 

Har du sommerhus eller hytte nær en by? 

Hvordan drar du på ferie, bil , tog, ferge eller fly? 

Kjører du heis eller går du i trapper? 

Har du plen? 

Bor du på gård? 

Hva brenner du på din tomt?

Jeg lover at jeg skal utdype hvorfor og hvordan alle disse spørsmålene sier noe om ditt bidrag til å forverre lufta. Men først vil jeg høre dine tanker og eventuelle spørsmål!

GJESTEBLOGG: SLIK VIL NAF STOPPE KØKAOSET

Anonym

Masterstudent i MØA350*

I papirutgaven av Rogalands Avis tirsdag 26. februar ble det skrevet et innlegg om hvordan NAF ønsker å stoppe køkaoset på Nord-Jæren. Forslaget til NAF går ut på å bygge gratis parkering over hele Nord-Jæren og sammenhengende kollektivfelt til byen.

I Nord-Jæren har trafikken blitt til et kaos. Trafikken har blitt et mareritt for folk flest og for politikerne, og derfor har medlemsorganisasjonen NAF kommet med et forslag for å løse dette kaoset. Ideen til medlemsorganisasjonen går ut på å bygge mellom 13 og 18 parkeringsplasser mellom Randaberg i nord og Hove i sør. Parkeringsplassene skal ha plass til mellom 2000 og 5000 biler. Fordelen med disse parkeringsplassene er at det skal gå busser fra parkeringsplassene til sentrum og de skal være gratis.

NAF ønsker ikke bare få til denne ordningen i Stavanger, men også i Oslo, Bergen og Trondheim der trafikkaoset er like gale som her hjemme. Ideen bak planen om løsningen på kaoset er at bussavgangene skal ha fem til syv minutter mellom hver avgang. En annen løsning er flere innfartsparkeringer langs hver hovedvei der hvor det er mye trafikk og liten avstand til tog og ordinære bussholdeplasser. Konmmunikasjonssjef i NAF, Inger Elisabeth Sagedal, sier at skulle denne planen gå i boks, vil nok bilistene foretrekke mer miljøvennlige alternativer.

Hvor mye vil egentlig disse 13 til 18 parkeringsplassene koste? Pris vil alltid være et spørsmål som vil være viktig. Å lage til parkeringsplassene vil koste mye penger. Kommunikasjonsrådgiver i NAF, Nils Sødal, spør i stedet hvor mye det vil koste ikke å utføre denne planen. Uten slike innfartsparkeringssystemer må hovedårene bygges ut hvert 10.- og 15. år. Dette er selv om det er i rushtiden det er begrensninger på kapasitet.

I følge NAF har slike ordninger også blitt gjort i andre store internasjonale byer rundt i andre land som har lykkes bra. I for eksempel Oxford og London har det blitt tatt i bruk slike miljøvennlige ordninger som har hatt stor suksess. I Norge har det ikke blitt bygget lignende innfartsparkeringssystemer før. Her hjemme er det bygget systemer som ikke ligger nærme hoved-innfartsårene til byene. Et godt eksempel er jernbanestasjoner som hovedsakelig ligger langt i fra byene.

Løsningen på trafikkaoset som NAF legger frem mener jeg virker gunstig og nyttig for miljøet. Dette vil føre til at folk flest vil kunne velge miljøvennlige alternativer til og fra arbeid og til andre plasser som de har behov for å dra til. Det vil bli flere som velger å ta kollektiv transport og færre som ønsker å kjøre egen bil. Til folk som har lang avstand til arbeid, kan nå kombinere reisen med egen bil og kollektivt transport. De kan parkere bilen gratis og dermed reise videre med for eksempel tog.

Skulle en slik ordning tas i bruk i Norge vil det antagelig føre til færre biler som blir kjørt og som igjen betyr mindre forurensning. Dette vil føre til økning i velferden til folk og trafikken vil bli mindre. Ordningen vil koste mye penger, men her mener jeg at nytten er større enn kostnadene. Etterspørselen for kollektivtransport vil sannsynligvis øke og dette vil føre til økte inntekter for transportbedriftene. Økte inntekter kan bety at det kan utbygges flere miljøvennlige alternativer for å løse trafikkaoset. Dette betyr at tilbudet av kollektivfeltet har mulighet til å øke. Jeg mener derfor at NAF og andre organisasjoner bør fremme dette forslaget enda mer aktivt til politikerne og samferdselsmyndigheter.

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

DAGENS GRENSEVERDIER FOR LUFTFORURENSNING BESKYTTER DEG IKKE GODT NOK!

“Breathe” by Liyen Chong 

Det skjer ting i 2013! Nylig oppdatert forskning baner vei for nye lover som skal beskytte deg bedre mot farlig luft. De som er så flinke og er pådrivere for dette tiltaket for jobber i EU og i verdens helse organisasjon (WHO). En helt ny studie som oppsummerer bevisene for negative helseeffekter (REVIHAAP) organisert av WHO blir presentert nå i vår på oppdrag av blant annet Janez Potočnik (EU Commissioner for Environment). Sammen er disse to organisatorene ganske sikre på at resultatet blir strengere grenseverdier for luftforurensning. Les mere her.

Men hva er det egentlig du utsetter deg selv og eventuelt barna dine for når du for eksempel velger å bo der det er høyere verdier av luftforurensning, nemlig av farlige gasser og partikler.   

Det viser seg at det er partikler (eller svevestøvet) i lufta som er verstingen i Europa for helsen din, og til en litt mindre grad gassen som heter bakkenær ozon (O3). Andre ting i lufta som vi vet kan ha noe å si for luftkvaliteten og din helse er gassene NO2, SO2, CO, visse tungmetaller og to organiske stoffer benzen og benzo(a)pyren som vi for det meste finner i partiklene. Alle disse komponentene vet vi helt sikkert finnes i byluft i Europa, i Norge også. Partikler kan være farlige i seg selv fordi de er små, og hele partikkelen kan bli tatt opp i blodet og kroppen, eller så er det en del av partikkelen som gir ett utslag i kroppen. 

I rapporten Air quality in Europe (2011) kan vi leser vi at i forhold til grenseverdier for partikler (PM10) i EU er mellom 18 til 40 % av menneskene som bor i europeiske byer utsatt for konsentrasjoner over disse grenseverdiene, som er satt for å beskytte deg. Basert på dette og noe som kanskje er opplagt, er at vi faktisk klarer observerer store negative helseeffekter pga farlige partikler i lufta. Det vi kan bevise idag er at hvis man utsetter seg over en lengre periode for visse konsentrasjoner av PM2.5 (små partikler som kan pustes helt ned i lungene) så kan dette være en trigger for åreforkalkning, uønskede fødselutfall, og luftveissykdommer hos barn. Man ser også tendenser til en link mellom partikler og nevrologisk utvikling, kognitiv funksjon og diabetes. Det er påvist et styrket bevisgrunnlag for det vi har observert før, at det er årsakssammenheng mellom partikkelkonsentrasjon og økt dødelighet fra hjerte- og luftveissykdommer. (WHO, REVIHAAP) I alle disse undersøkelsene er det tatt forbehold for røykere, hvis du satt der og lurte på det. Altså, disse resultatene er ikke påvirket av helseeffekter i røykere, det blir kontrollert nøye av forskerne.

OK, la oss se på hva dette betyr i Norden. I rapporten "Renere luft i våre lunger" (2007) laget av Nordisk Ministerråd, leser vi at ett av de største problemene våre er  "... den usynlige forurensningen av byluften av fine og ultrafine partikler, som unnslipper filtere på skorsteiner og biler, og som kommer fra tunge dieselkjøretøyer og private vedovner. Fra luftmålingene vet man at mellom 20 og 40 prosent av det totale partikkelutslippet i Norden stammer fra små lokale eller private vedovner."  Videre har man funnet at i gjennomsnitt vil partikkelforurensningen gi oss en nedsatt levetiden med noen måneder. Av Nordens 24 millioner innbyggere dør 9000 per år for tidlig på grunn av partikkelforurensning. For noen spesielt utsatte, som allerede har hjerte eller lunge problemer, kan det bety at denne person kan dø opptil 10 år for tidlig.

Bildet over er fra rapporten "Renere luft i våre lunger" og jeg synes det illustrerer ett godt men litt trist poeng. Her er en familie ute å sykler i en by hvor mammaen har valgt et fremkomstmiddel med null utslipp, men fordi hun bor i byen hvor ikke alle velger å gjøre en like bra innsats, utsettes hun og barna fortsatt for farlige partikler. 

Forhåpentligvis med hjelp fra forskere, EU og WHO sitt arbeid kan vi forbedre bylufta i fremtidens Europa. Fra forskning til nye grenseverdier og til tiltak som gjør luft renere, er det ganske lang vei, men veien er iallefall påbegynt. Men vi trenger også deg der ute, og du kan begynne idag! I neste innlegg skal jeg prøve å motivere deg til å forminske ditt bidrag til partikkelforurensningen! Du kan jo tenke litt på hva du tror ditt bidrag er så lenge.... Eller kanskje du allerede har begynt å pakke for å flytte på landet! :-)

Å OVERVÅKE LUFTKVALITET ER IKKE DET ALLER ENKLESTE... ELLER ER DET?

Meteorologimålinger i Oslo for en del år tilbake!

Derfor har vi et helt institutt i Norge som huser eksperter på nettopp dette med å måle alt som er i lufta. Men forresten, visste du at du går rundt med et eget innebygget måleinstrument for luftforurensning i din egen kropp? Jeg bruker mitt eget instrument  hele tiden, men mitt måleinstrument er ganske bra kalibrert iforhold til andres da... Mere om dette lenger ned! :-)

NILU, Norsk Institutt for Luftforskning er ledende innenfor måling av alt vi trenger å måle i luften. I 2001 ble NILU ett nasjonalt referanselaboratorium for luft i Norge. Det betyr at de faktisk er, nettopp, ekspertene i landet vårt. Foruten om dette driver NILU med å analysere måledata så de kan finne ut hvor for eksempel forurensning kommer fra eller så kjører de modeller som kan gi oss et større bilde av for eksempel potensiale for luftkvaliteten i et område. Så når du leser tall i avisen om hvor mye NO2 gass og svevestøv som var målt, eller om en analyse av hva som burde gjøres for å bedre luftkvalitet i Bergen, så ligger det masse arbeid bak for å kunne presentere slike måledata og analyser. 

Som jeg skrev om i forrige innlegg, i lufta finnes det gasser og partikler (svevestøv). Så generelt sett er det to hovedtyper av målinger som blir gjort i luften i forhold til forurensning, og det er hvor mye det er av en type gass, og hvor mye det er av en type partikler. Disse tallene rapporteres som en viss menge stoff per volum av luft, altså en luftkonsentrasjon av stoffet. Det finnes instrumenter som kan plasseres ute og  måle konsentrasjonen direkte: konsentrasjonen i lufta i nåtid. Den andre metoden er å samle inn prøver av gass og partikler og analysere de i laboratorier ved hjelp av instrumenter som står fast der (akkurat som i CSI laboratoriet på TV!) og rapportere det i litt forsinket tid. Alt det vi måler er komponenter vi er interessert i fordi enten er vi pålagt å måle noe for det finnes et tall for den tillatte konsentrasjonen i lufta (en grenseverdi eller standard). Hvis det finnes en grenseverdi for ett stoff i lufta, så betyr det ganske sikkert at dette stoffet er farlig for økosystemet eller menneskene i en viss mengde. Foruten om for evaluere hvordan lufta er i forhold til grenseverdier, så måler vi gasser og partikler fordi det skal hjelpe oss til å finne ut mere om kildene, eller så skal vi samkjøre med helsedata for å finne sammenhenger med helseeffekter. Derfor er det som måles og det som er interessant i stadig forandring. Noen ganger er vi faktisk også interessert i bar en liten del av partiklene for det er denne delen som kan være helsefarlig. Et eksempel er PAH'er, som er kreftfremkallende organiske stoffer, og finnes i partiklene. Da tar man en partikkelprøve og fokuserer på å måle bare ett stoff i hele partikkelprøven.

Rundt om i det fleste norske byer og på noen steder, for eksempel ved Kirkeveien målestasjon i Oslo (bilde) måles NOx type gasser (NO2, NO3), CO gass og partikler i nåtid ca hver time. Bensen gass blir også målt men dette blir gjort i laboratoriet fra prøver, og rapporteres senere. Det er alltid viktig å måle vær og vind sammen med luftforurensning. Vi bruker vær data som temperatur, vindstyrke og luftfuktighet til å forstå hvordan forurensning oppfører seg i atmosfæren. 

 Kirkeveien målestasjon i Oslo (by og veistasjon). 
Instrumentene  står inni bua, lufta blir dratt inn.

NO2 blir målt fordi gassen samsvarer godt med en viktig kilde i byer, nemlig forurensing fra bilkjøring, og det at et visst nivå av NO2 i lufta er direkte helsefarlig. Partikler blir målt som PM10 og PM2.5.  PM10 betyr "Particulate Matter" som er mindre i størrelse enn 10 micrometer (microns) i (aerodynamisk) diameter. Partikler som er større en 10 micrometer faller ut av atmosfæren så fort at vi trenger ikke bry oss så mye om dem. PM2.5 type partikler er de som er mindre enn 2.5 micrometer, og vi har dette navnet fordi partikler under 2.5 kan vi puste inn dypt i lungene våre. Det som er mellom 2.5 og 10 blir stoppet av den øvre delen luftveiene våre. Til sammenligning, et hårstrå er ca 50-70 micrometer tykt. (see bilde under) Vi har standard på PM10 i Norge, og snart får vi standard på PM2.5 konsentrasjon i luften. Her er link som gir oversikt over alle luftkomponenter vi har grenseverdier for i Norge, og hva de er.

Ifølge forurensningsloven så er alle kommuner i Norge ansvarlig for å overvåke (dokumentere, måle eller modellere), den lokale luftforurensningen. Vegvesenet eier også en del målestasjoner relatert til veier. Det er kommunene som drifter alle målestasjonene i byer eller på steder i Norge. Det er i hovedsak NILU som kvalitetsikrer instrumentene og dataene, og som driver www.luftkvalitet.info websiden. Derfor, hvis du har spørsmål angående luftmålinger eller trenger data der du bor, er det en person i kommunen din som sitter med ansvaret. Finn den personen så finner du  forhåpentligvis alt du trenger. Dessuten finnes mange andre organisasjoner og institutter som bryr seg om luftkvalitet, blant annet Folkehelseinstituttet. Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif) er de som passer på oss. De jobber med alt som har med luftforurensning og klima, og all annen forurensning å gjøre og sørger for at vi kan anskaffe oss viten om alt dette. De forvalter og kommuniserer forurensingsloven og miljøstatusen til Norge. Klif kommer frem til luftstandarder sammen med staten, og de gir tillatelser til industrier om hvor mye de for lov å slippe ut. Hos Klif kan du også finne en del god informasjon og data om luft. Forresten, hvis du lurer på hva en bedrift slipper ut kan du gå hit for å finne data på ALLE utslipp i Norge.

Birkenes målestasjon (bakgrunn, dvs "ren" luft, stasjon)

Foto fra www.nilu.no

Det er jo også viktig å vite hva som finnes i lufta som kommer til Norge fra for eksempel Europa, eller hva de på landet driver med! Derfor holder vi styr på dette, og vi har bakgrunnstasjoner som Birkenes på bilde til venstre. Disse stasjonene er ikke i byer eller nær industri, de er på landet langt borte fra de fleste mennesker, dvs de fleste  forurensningskilder.

Så om dette innebygde måleinstrumentet du går rundt og bærer på, vel det er jo faktisk to av de: nesen og øynene dine. Partikler i lufta er med på å spre lyset fra sola, slik at for våre øyne blir lufta tåkete eller disig. NO2 gass er faktisk brunfarget, så i store byer som Los Angeles hvor bilkjøring er en svært viktig kilde, kan man se en brunfarget dis (smog). Nesen kan du bruke til å sjekke luftforurensning rundt deg hele hele tiden. Det er mange stoffer som ikke lukter, men også en god del som gjør det. Lukter det annerledes rundt en industri, på en bensinstasjon, ved en vei, på en gård, mot et nabolag hvor folk bor? Lukter det annerledes i en by sammenlignet med på landet eller på fjellet? 

Bildet under er fra nabolaget mitt en søndagsmorgen da jeg så ut av kjøkkenvinduet mitt. Jeg fastslo med mine egne øyne at her var det mye partikkel forurensing fra vedfyring. Jeg visste jo at det var bikkjekaldt og her var det ganske sikkert ett sånt luftlokk som skjer fordi kald luft nær bakken blir fanget under varm luft. Dette luftlokket (bakkenær inversjon) fanger alle røykpartiklene og det blir høy konsentrasjon. Når jeg gikk ut hjalp nesen min meg med å bli mere sikker på at dette var vedfyring. Katten min luktet som et bål da den kom inn! Jeg skal bare nevne at har man ett finjustert måleinstrument som jeg dessverre går rundt med så var dette ett ganske skremmende syn for meg den søndagsmorgenen.... for jeg vet også hva slags konsentrasjonen av PM2.5 dette bildet betyr, og jeg tenkte på de som var ute og pustet denne høye konsentrasjonen inn i lungene sine. 

Følg med og prøv ut ditt eget måleinstrument der du bor. Gå gjerne opp i høyden så du kan se bedre! Prøv deg på forskjellige dager også, og se om du kan se forskjell, og kanskje du kan danne deg en mening om hvorfor lufta ser annerledes ut på forskjellige dager. Følg også med inni tunneler i forhold til ute. I tunneler blir utslipp fra bil og veistøv fanget og konsentrasjonen av disse kan bli mye høyere enn ute. For å si det sånn, jeg stenger av for ute-luft når jeg kjører gjennom tunneler! Hvis du synes du ser noe merkelig, sjekk om det samsvarer med målinger som ble tatt den dagen på www.luftkvalitet.info.

Neste gang skal jeg skrive om hva bilder som dette over betyr for helsen din. So long!