PREFERANSER FOR EL-BILER
Eman Bourdbar Tacklami*
Eman Bourdbar Tacklami*
I en rapport (Klimakur 2020) utarbeidet på oppdrag fra Miljøverndepartementet, vurderes regjeringens tiltak og virkemidler for å oppnå ønskelig CO2-utslippsreduksjon. I rapporten nevnes det at regjeringen har satt som mål å redusere CO2-utslipp med 15-17 millioner tonn CO2-ekvivalenter innen 2020.
Ifølge gjennomførte analyser i rapporten, skal det være mulig å redusere CO2-utslipp med 3-4,5 millioner tonn CO2-ekvivalenter i transportsektoren. For å redusere utslipp i vegtrafikk delen av transportsektoren, har myndighetene innført en rekke tiltak. Disse tiltakene skal stimulere bilkjøpere til å velge miljøvennlige biler. Det kan for eksempel nevnes at biler med lav CO2-utslipp (under 120g/km) får fradrag i engangsavgiften mens biler med høy utslipp (over 250 g/km) ilegges en ekstra høy sats. De gunstigste fordelene tilfaller nullutslipp-biler, hovedsakelig El-biler. Med dagens ordninger kan eierne av El-biler oppnå en del fordeler som for eksempel redusert årsavgift, fritak fra engangsavgift, merverdiavgift, bomavgift og parkeringsavgift på kommunale parkeringsplasser. El-biler har også lov til å kjøre i kollektivfelt i byene og kjøre gratis på ferger.
I Klimakur 2020 oppgis det at elektrifisering av personbiler vil bidra til å redusere CO2-utslipp med 203000 tonn innen 2020. Myndighetene håper at de oppnevnte tiltakene skal kunne bidra til å oppnå dette målet.
De fleste som er kjent med bilavgiftssystemet i Norge og kjenner til kostnadene forbundet med å ha bil her tillands, vil med engang forstå at El-bil vil økonomisk sett være et godt valg. Men fortsatt viser bilsalgsstatistikken at kun en liten del av bilsalget omfatter El-biler, selvom de oppnevnte tiltakene ble innførte for en god stund siden.
Dette kan ha flere årsaker, deriblant fordi de fleste bilkjøpere som velger å ikke kjøpe El-bil, har preferanser som veier mer enn de gevinstene de kan oppnå ved kjøp av El-bil.
El-biler er som kjent ofte små og har lav rekkevidde (vanligvis opptil 100 km). Dagens El-biler har også veldig lang ladetid. Disse er noen av El-bilens ulemper som gjør den upraktisk og mindre attraktiv sammenlignet med tradisjonelle biler.
Allikevel kan det fins bilkjøpere som går med på alle disse minusene og kan tenke seg å gå til anskaffelse av El-bil. De trøster seg med at det kan iallefall redusere deres bilutgifter, og samtidig gi dem noen ekstra fordeler, som gratis parkering og kjøring i kollektivfelt. Det kan da tenkes at de innførte tiltakene er ment som plaster på sår for kjøpere av El-biler. Godtgjørelsene som medfølger El-biler skal dekke over de fysiske svakhetene ved disse kjøretøyene, slik at den nytten konsumenten får av sin El-bil ikke er mindre enn kostnaden vedkommende tar på seg.
Slik det ser ut, vil de fleste bilkjøpere holde seg til de mer vanlige biltypene som bruker fossilt drivstoff. For meg virker det som myndighetenes tiltak så langt ikke har vært tilstrekkelig gode sånn at flere vurdere kjøp av El-bil på et seriøst nivå. Konsumentenes valg av biltype avgjøres nesten bare av deres preferanser for fysiske egenskaper ved biler framfor eventuelle godtgjørelser fra myndighetene.
Dersom myndighetene ønsker at en større del av bilparken overføres til dagens El-biler med sine begrensninger, bør flere virkemidler tas i bruk, slik at fordelen ved å eie El-bil blir minst like stor som kostnaden, for en større del av befolkningen. Dette kan gjøres via kartlegging av behov for nye tiltak, og undersøkelser på hvordan bilkjøpere verdsetter de allerede eksisterende tiltakene og deretter fokusere på de tiltakene som verdsettes mest. Det kan også gjøres undersøkelser på hvilke egenskaper bilkjøpere etterspør ved El-biler. En kan seinere bruker disse data til å finne ut hvordan konsumentenes valg av biltype endres ved forbedring av El-bilens egenskaper eller innføring av nye politiske tiltak.
Av egen interesse ønsker jeg å forske videre på dette tema. Jeg kommer til å utarbeide en forskningside som muligens kan også bli utgangspunkt for min masteroppgave. For å gjennomføre en slik forskning kan en benytte seg av "stated preferences" metoder, for eksempel en nøye utarbeidet spørreundersøkelse. Seinere kan " discrete-choice model" brukes til å regne ut signifikanten av de faktorene vi undersøker. Det finnes allerede en mengde lignende litteratur gjennomført andre steder i verden, men på Norgesbasis finnes det lite forskning i dette området. For de spesielt intresserte har jeg inkludert link til en slik artikkel fra 1993 nedenfor.
Denne studien kan ha betydning både for bilprodusenter og politikere. Bilprodusentene kan bruke oppnådde data til å forbedre produktene sine mens politikere kan bruke data fra forskningen til å avgjøre hva som bør gjøres for å overtale flere til å velge El-bil.
Ifølge gjennomførte analyser i rapporten, skal det være mulig å redusere CO2-utslipp med 3-4,5 millioner tonn CO2-ekvivalenter i transportsektoren. For å redusere utslipp i vegtrafikk delen av transportsektoren, har myndighetene innført en rekke tiltak. Disse tiltakene skal stimulere bilkjøpere til å velge miljøvennlige biler. Det kan for eksempel nevnes at biler med lav CO2-utslipp (under 120g/km) får fradrag i engangsavgiften mens biler med høy utslipp (over 250 g/km) ilegges en ekstra høy sats. De gunstigste fordelene tilfaller nullutslipp-biler, hovedsakelig El-biler. Med dagens ordninger kan eierne av El-biler oppnå en del fordeler som for eksempel redusert årsavgift, fritak fra engangsavgift, merverdiavgift, bomavgift og parkeringsavgift på kommunale parkeringsplasser. El-biler har også lov til å kjøre i kollektivfelt i byene og kjøre gratis på ferger.
I Klimakur 2020 oppgis det at elektrifisering av personbiler vil bidra til å redusere CO2-utslipp med 203000 tonn innen 2020. Myndighetene håper at de oppnevnte tiltakene skal kunne bidra til å oppnå dette målet.
De fleste som er kjent med bilavgiftssystemet i Norge og kjenner til kostnadene forbundet med å ha bil her tillands, vil med engang forstå at El-bil vil økonomisk sett være et godt valg. Men fortsatt viser bilsalgsstatistikken at kun en liten del av bilsalget omfatter El-biler, selvom de oppnevnte tiltakene ble innførte for en god stund siden.
Dette kan ha flere årsaker, deriblant fordi de fleste bilkjøpere som velger å ikke kjøpe El-bil, har preferanser som veier mer enn de gevinstene de kan oppnå ved kjøp av El-bil.
El-biler er som kjent ofte små og har lav rekkevidde (vanligvis opptil 100 km). Dagens El-biler har også veldig lang ladetid. Disse er noen av El-bilens ulemper som gjør den upraktisk og mindre attraktiv sammenlignet med tradisjonelle biler.
Allikevel kan det fins bilkjøpere som går med på alle disse minusene og kan tenke seg å gå til anskaffelse av El-bil. De trøster seg med at det kan iallefall redusere deres bilutgifter, og samtidig gi dem noen ekstra fordeler, som gratis parkering og kjøring i kollektivfelt. Det kan da tenkes at de innførte tiltakene er ment som plaster på sår for kjøpere av El-biler. Godtgjørelsene som medfølger El-biler skal dekke over de fysiske svakhetene ved disse kjøretøyene, slik at den nytten konsumenten får av sin El-bil ikke er mindre enn kostnaden vedkommende tar på seg.
Slik det ser ut, vil de fleste bilkjøpere holde seg til de mer vanlige biltypene som bruker fossilt drivstoff. For meg virker det som myndighetenes tiltak så langt ikke har vært tilstrekkelig gode sånn at flere vurdere kjøp av El-bil på et seriøst nivå. Konsumentenes valg av biltype avgjøres nesten bare av deres preferanser for fysiske egenskaper ved biler framfor eventuelle godtgjørelser fra myndighetene.
Dersom myndighetene ønsker at en større del av bilparken overføres til dagens El-biler med sine begrensninger, bør flere virkemidler tas i bruk, slik at fordelen ved å eie El-bil blir minst like stor som kostnaden, for en større del av befolkningen. Dette kan gjøres via kartlegging av behov for nye tiltak, og undersøkelser på hvordan bilkjøpere verdsetter de allerede eksisterende tiltakene og deretter fokusere på de tiltakene som verdsettes mest. Det kan også gjøres undersøkelser på hvilke egenskaper bilkjøpere etterspør ved El-biler. En kan seinere bruker disse data til å finne ut hvordan konsumentenes valg av biltype endres ved forbedring av El-bilens egenskaper eller innføring av nye politiske tiltak.
Av egen interesse ønsker jeg å forske videre på dette tema. Jeg kommer til å utarbeide en forskningside som muligens kan også bli utgangspunkt for min masteroppgave. For å gjennomføre en slik forskning kan en benytte seg av "stated preferences" metoder, for eksempel en nøye utarbeidet spørreundersøkelse. Seinere kan " discrete-choice model" brukes til å regne ut signifikanten av de faktorene vi undersøker. Det finnes allerede en mengde lignende litteratur gjennomført andre steder i verden, men på Norgesbasis finnes det lite forskning i dette området. For de spesielt intresserte har jeg inkludert link til en slik artikkel fra 1993 nedenfor.
Denne studien kan ha betydning både for bilprodusenter og politikere. Bilprodusentene kan bruke oppnådde data til å forbedre produktene sine mens politikere kan bruke data fra forskningen til å avgjøre hva som bør gjøres for å overtale flere til å velge El-bil.
*Eman er førsteårs masterstudent i økonomi og ledelse på Handelshøgskolen ved Universitetet i Stavanger, og tar for tiden faget MØA350: Miljø- og Ressursøkonomi fra Gorm Kipperberg.
”Dersom myndighetene ønsker at en større del av bilparken overføres til dagens El-biler med sine begrensninger, bør flere virkemidler tas i bruk, slik at fordelen ved å eie El-bil blir minst like stor som kostnaden, for en større del av befolkningen.”
SvarSlettHvorfor skulle norske myndigheter gjøre dette når folk flest (antagelig) ikke vil ha disse bilene - hvilke virkemidler tenker du egentlig kan rettferdiggjøres? Hva med hydrogenbiler eller allerede eksisterende mer attraktive hybridebiler – hvordan vil de spille inn og håndteres i policymiksen?
Større utbygging av hurtigladestasjoner ville for ekspempel være et bra tiltak.
SvarSlettHvilke andre tiltak tror du vil få flere til å velge EL-bil nå før du går i gang med forskning på området?
SvarSlettJeg har i en tidligere kommentar nevnt en av de tenkelige tiltakene, som også er et veldig diskutert tema. Men jeg må bare si at hvis jeg skulle gjennomføre denne forskningen, ville innholdet ha et litt annerledes fokus enn det som forekommer i dette blogginnlegget. Jeg har egentlig ikke tenkt å finne ut hvilke virkemidler som ville være effektive. Forskningen kommer ikke til å handle om kartlegging av nye tiltak, men heller undersøke hvordan og i hvilken grad politiske tiltak påvirker individers valg (i dette tilfellet valg av bil), og om det i det hele tatt finnes virkemidler (eller bedre sagt godtgjørelser) som verdsettes mer enn bilens fysisk attributter, og dermed prege kjøperens valg. Hva syns du
SlettJeg tror det kan være et bra fokus du nevner her for master oppgaven din. Slike tiltak jeg spurte etter kan utarbeides etter at man vet i hvilken grad politiske tiltak påvirker individers valg av bil, først og fremst er jo ditt fokus det viktigste å kartlegge. Spennende masteroppgave :)
SvarSlettGratulerer Eman med sist måneds mest populære blogginnlegg! Her er en nyhet absolutt verdt å følge:
SvarSletthttp://www.sacbee.com/2012/04/11/4405281/tesla-expands-its-european-footprint.html
Den omtales også i diverse norske medier (både aviser og tv) i disse dager. Kanskje Tesla Norge kunne vært interessert i å sponse masteroppgaveforskningen din?
Som vi har snakket om, og flere økonomer har skrevet om i de siste tider, så er transportsektoren den mest lovende i forhold til lave kostnader forbundet med innenlandske klimatiltak. Å opprettholde gunstige skatteregler for miljøvennlige biler kan være interessant, spesielt med hensyn til muligheten for også å redusere lokal luftforrurensning som er et vintersproblem i flere norske byer. En slags ”double-dividend” miljøpolitisk historie kanskje.
Selv om vi må være veldig nøye og kritiske, i utforming av slik miljøpolitikk, i forhold til å identifisere og kvantifisere de ofte skjulte - men alltids tilstedeværende - alternativkostnadene (ingen ”gratis lunsj”, som du vet!). For eksempel: Hvor kommer elektrisiteten fra og hva er dens samfunnsøkonomiske (inkludert naturmessige) kostnad? Hvilke materialer, stoffer, og mengder energi går inn i produksjon av elektrisitetsmotorer? Hvilke spesialavfallsutfordringer oppstår når elbiler skal kvittes med?
Jeg har ofte lurt på hvorfor staten ikke fjerner hele engangsavgiften (og moms) på alle miljøvennlige biler, spesielt flotte hybride biler som Honda Prius, som ikke har mange av de dårlige småbilsegenskapene som du spekulerer er årsaken til elbilens lave markedsandel i Norge.
Faktum er at staten er livredd for å miste signifikante skatteinntekter. Dersom avgiftsfrie biler ble for populære, for eksempel slik at tilnærmet ALLE norske husstander byttet til slike (over tid), ville staten miste 30-40 milliarder i inntekt årlig! Med andre ord, heller ikke staten kommer seg unna alternativkostnadene i sine budsjetter og miljøpolitiske tiltak! Uansett hvor rikt landet Norge er...
Denne kommentaren har blitt fjernet av forfatteren.
SlettDu har et interessant poeng, men hvis utbytting til El-bil skjer over tid så kan vi jo etterhvert finne andre kilder til å erstatte de tapte inntektene med. Det hadde selvfølgelig vært veldig problematisk hvis overgangen skulle skje i løpet av kort tid, 2,3 år for eksempel. Jeg tror at El-biler er framtidens biler, og om noen år kjører de fleste El-bil, så staten burde sette i gang med å finne nye inntektskilder allerede nå. Staten burde aldri gjort seg avhengig av drivstoffavgifter i utgangspunktet, men lettere sagt enn gjort ;)
SvarSlettSier som Jay Leno (?) sa i Top Gear: I fremtiden kjører vi el-biler i ukedagene, men når vi virkelig skal kose oss i helga tar vi en tur med miljøsvinet i garasjen. Du må vente til freddan får en helt ny mening dersom dette blir en realitet!
SvarSlettHehe, i en annen episode av Top Gear sa Boris Johnson (borgermester av London) at programmet kommer til å hete Top-Plug i framtida :p
SlettHehe, det tror jeg blir over Clarksons lik! :)
Sletthttp://www.youtube.com/watch?v=Af18z7NNVxY
“I don’t understand bus lanes. Why do poor people have to get to places quicker than I do?”