KOLLEKTIV TRANSPORT PÅ NORD-JÆREN: BUSSVEI, BYBANE ELLER...?

For noen uker tilbake fikk undertegnede og masterstudent følgende debattinnlegg publisert i Stavanger Aftenblad (papirutgave 11. september, 2013):

BUSSVEI, BYBANE ELLER…? 

På samme måte som beslutningstakere i private selskaper styrer etter en overordnet lønnsomhetsmålsetning, må politiske ledere og offentlig forvaltning vokte samfunnets bunnlinje. Ressurser er knappe, og offentlige budsjetter er begrensede. Prioriteringer må styres av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, med mindre helt spesielle hensyn skulle tilsi noe annet. Til tross for dette observeres ofte utilstrekkelige nytte-kostnadsanalyser og uheldig politiske overstyring, selv når milliarder står på spill i offentlig forvaltning.

En sak som dessverre eksemplifiserer dette problemet alt for godt er prosessen med å finne en løsning for samferdselsutfordringene på Nord-Jæren. Til tross for politisk enighet om at noe må gjøres har det nå gått flere år med diverse utredningsarbeid og lokalpolitisk debattering, uten at objektiv kunnskap om hva som er den beste løsningen for regionen har blitt frembrakt.

En av grunnene til dette er mangelfull vurdering av alle relevante alternativer. Blant annet tok det lang tid før bussvei ble godtatt som et reelt alternativ til bybane. Relativt nylig har en tredje mulighet, intercity-jernbane, blitt fremlagt, uten at politikerne har vist vilje til å inkludere dette i sine vurderinger. En annen årsak til mangel på klarhet er at tallfestingen av nytteverdier og alternativkostnader har hatt betydelige mangler. Utrolig nok har det aldri blitt foretatt undersøkelser av preferanser og betalingsvilje hos de som blir berørt – utover enkle meningsmålinger - til tross for at man står overfor enorme investeringsbeløp.

I nylig forskning utført på Handelshøgskolen ved Universitet i Stavanger viser undertegnede hvordan denne mangelen på kunnskap kan møtes gjennom anvendelse av verdsettingsmetoder som er veletablerte på den internasjonale transport- og miljøøkonomiske forskningsarenaen. Dessverre er slike metoder så langt lite brukt til å informere offentlige forvaltningsbeslutninger i Norge. Studien er basert på en nøye designet preferanseundersøkelse gjennomført på et representativt utvalg av 500 respondenter fra husholdningspanelet til et profesjonelt markedsanalysefirma.

Noen av hovedfunnene er som følger: 1) En majoritet på 55 prosent foretrekker kollektivtransport som hovedsatsing, mens 33 prosent foretrekker veisatsing for privatbiler. 2) Blant kollektivalternativene uttrykte 43 prosent preferanse for bussvei, mens 57 prosent uttrykte preferanse for en skinnegående løsning (fordelt på 30 prosent for intercity-jernbane og 27 prosent for bybane). 3) Bybane har størst brukerpotensial (25 prosent veldig sannsynlige brukere), etterfulgt av intercity-jernbane (22 prosent), mens bussvei hadde minst (12 prosent). 4) Betalingsviljen for kollektivsatsing er størst for intercity-jernbane, omtrent 4000 kroner mer per husholdning enn for bussvei og bybane. 5) Generelt er bussvei mest populært blant eldre og de som ikke har daglige arbeids- eller studiereiser, mens intercity-jernbane er mest populært blant de yngre og de som bruker privatbil på det nåværende tidspunktet.

Resultatene preges av stor variasjon i preferansene, uten sterke og klare preferanser for et bestemt alternativ for kollektivtransporten. Det er heller ikke nødvendigvis opplagt at den beste løsningen for Nord-Jæren faktisk er nytt kollektivt transportsystem - selv om majoriteten av husholdninger uttrykker et ønske om det. Dersom vi legger det høyeste estimatet for betalingsviljen til grunn, blir totalverdien av et nytt kollektivsystem på Nord-Jæren omtrent 2 milliarder kroner. En mer generøs metode for diskontering av framtidige nytteverdier gir en estimert totalverdi på 14 milliarder kroner. Dette er interessante beløp for sammenligninger med kostnadsestimatene for alternativene som er utredet så langt.

Forskningsstudien vår gir ikke fasit på hva som er den beste løsningen for Nord-Jæren. Det var den heller ikke designet til å gjøre. Datainnsamling for studien var en del av masteroppgave-arbeid på Handelshøgskolen ved UiS og hadde begrenset tidsramme og budsjett. Studien demonstrerer likevel hvilken type informasjon som kan og bør blir frembrakt før politiske ledere og offentlige ressursforvaltere tar sine beslutninger. I tillegg har studien gitt dypere kunnskap om lokalbefolkningens transportpreferanser enn det som har vært tilgjengelig tidligere for Nord-Jæren.

Blant de folkevalgte lokalpolitikerne vant bussvei avstemningen mot bybane i fylkestinget 11.12.2012 med knappest mulig flertall (24 mot 23). Dette var før intercity-jernbane alternativ hadde blitt fremmet og vurdert på en robust måte. Med mandat i denne avstemningen ønsker fylkets samferdselsmyndigheter nå å starte byggingen av bussvei så fort som mulig slik at dette kollektivtilbudet kan være ferdigstilt allerede 2020.

Resultatene fra vår forskning indikerer at dette kan være en kostbar feilinvestering. I det minste ville det være klokt å ta en pause i planleggingsprosesser til etter at valgstøvet har lagt seg for å vurdere nødvendigheten av ytterliggere utredninger, men da med sikte på høyere vitenskapelig kvalitet enn det utredningsarbeidet som har blitt foretatt så langt. Vårt håp er at undersøkelser av preferanser og betalingsvilje hos de som blir berørt kan få mer fremtredende rolle i beslutningsgrunnlaget.

Tonje Helvig Landråk, Mastergrad fra Handelshøgskolen ved UiS Gorm Kipperberg, Førsteamanuensis på Handelshøgskolen ved UiS

Få tilgang til mer informasjon (inkludert spørreundersøkelsen, statistisk rapport, masteroppgave, og vitenskapelig artikkel) fra prosjektets nettside!

 

GJESTEBLOGG: VISUELLE KOSTNADER FORBUNDET MED OFFSHORE VINDKRAFT - ET ARTIKKELSAMMEDRAG

 Anonym

Masterstudent i MØA350*

Erfaringsmessig vet en at visuelle og miljømessige påvirkninger ofte fører til bekymringer for lokalbefolkningen. Økonomer må derfor ta hensyn til den visuelle kostnaden når vindkraft skal produseres. Dette gjelder spesielt i områder kjent for sin vakre natur. Det vil med andre ord si, at jo lenger avstand fra bebygde kyststrøk det produseres vindkraft, jo lavere er den visuelle kostnaden. På den andre siden er det slik at jo nærmere kysten vindkraften produseres, jo lavere er etableringskostnaden. Transport- og etableringskostnader øker jo større avstanden fra land til vindkraftproduksjonen ligger. Dette legger grunnlaget for spørreundersøkelsen gjort i en artikkel av Krueger, Parsons og Firestone.

I USA kommer ca 70 % av all energi fra fossile energikilder. Et viktig bidrag for å redusere utslipp av karbondioksid (samt senke tempoet i den globale oppvarmingen) er å se på muligheten for å kunne etablere vindkraft ved kysten. Per dags dato er vindkraft den eneste fornybare ressursen som produserer nok energi til å kunne bidra på et signifikant nivå i produksjon av elektrisitet. Det langsiktige målet er at 20 % av det elektriske forbruket skal være generert av vindkraft innen 2030. Likevel har ikke vindkraft blitt etablert offshore i USA. Den første avtalen for å produsere vindkraft skal nå igangsettes utenfor kysten av Delaware.

Undersøkelsen til Krueger, Parsons og Firestone startet med 12 intervju med innbyggere i Delaware. Målet med intervjuene var å gjøre seg opp et inntrykk av hvilke tanker lokalbefolkningen hadde rundt temaet. I tillegg ønsket de å undersøke lokalbefolkningens holdninger til energiproblematikk. Den påfølgende spørreundersøkelsen bestod i grove trekk av fire deler.

· Del 1 dekket holdninger og meninger knyttet til vindkraft og muligheten for at det etableres i Delaware.

· Del 2 rettet søkelyset mot tre ulike scenarioer: I to av scenarioene bes deltakerne vurdere to ulike vindkraftsprosjekter med ulik avstand til kysten. I det tredje scenarioet bes respondentene å vurdere et alternativ med fossil brennstoff.

· Del 3 delen dekket bruk av kystlinje/strand.

· Del 4 dekket demografi.

En viktig del av spørreundersøkelsen var at respondentene skulle vurdere tre ulike scenario under del 2 av spørreundersøkelsen. Respondentene skulle da vurdere hvilket sted vindmølleparken skulle etableres, avstand til kysten og den visuelle kostnaden. I Delaware er det tre aktuelle steder: I Delaware Bay (nærmest lokalbefolkningen), the northern Atlantic coast og the southern Atlantic coast. Respondentene måtte også vurdere hvilken type fond som skulle etableres. Målet var å finne ut om innbyggerne som bor i nærheten av kystlinjen var villig til å akseptere den visuelle kostnaden fra vindturbinene dersom en strand i nærheten kunne få glede av fondets overskudd. I tillegg måtte en vurdere en fornybar energiavgift som betaltes månedlig i en tre års periode. I det siste spørsmålet ble en bedt å vurdere trade-off mellom avstanden til kysten og betalingsvilligheten (WTP) til den enkelte respondent.

Resultatene fra undersøkelsen ble mer eller mindre som forventet. Avstanden respondenten bodde fra kysten gjør det til i stor grad mulig å forutse om en kommer til å stemme for eller mot vindkraft. Jo lenger bort fra kysten, jo større er sjansen for å velge vindkraft kontra fossilt brennstoff. En interessant oppdagelse var at dersom en har sett en vindkraftsturbin på ett eller annet tidspunkt i livet øker sannsynligheten for at respondentene vil gå for vindkraft. Jo oftere en ser vindkraftterminer, jo mer positiv vil respondentene være. Det var derimot ikke mulig å se store forskjeller knyttet til demografi. Likevel kunne en se at personer med høyere utdanning hadde en preferanse for vindkraft over fossilt brennstoff.

Det var en klar preferanse for at produksjonen av vindkraft skal lokaliseres lenger bort fra kysten. Lokaliseringen av de tre ulike stedene langs med kysten er ikke statistisk signifikant fra hverandre og respondentene har derfor ikke noen klar formening om hvor vindmølleparken bør ligge. Likevel ønsker hele 40 % at vindmølleparken ikke skal legges i Delaware Bay. Dette til tross for at 45 % ikke har noen preferanse til dette spørsmålet. I tillegg viste undersøkelsen at jo større avgift med vindkraft, jo lavere sannsynlighet er det at respondentene valgte vindkraft.

Offshore vindmølleparker er et spennende og lovende alternativ til dagens fossile brennkilder. Særlig når en tar hensyn til den globale oppvarmingen og utfordringer knyttet til helse med luftforurensning. Resultatene fra spørreundersøkelsen ble følgende: Innenlands beboerne har en kostnad på $19, $9, $1 og $0 for vindmølleturbiner plassert i avstander på 0.9, 3.6, 6 og 9 nautiske mil fra kysten. Respondenter som lever ved kysten har derimot eksterne kostnader på $80, $69, $35, $27. Det mest oppsiktsvekkende funnet i denne spørreundersøkelsen må sies å være å se hvordan nedgangen i den visuelle kostnaden når en kommer så mye som 6 til 9 nautiske mil fra kysten.

Vanlig oppfatning har vært at vindmølleturbiner skal plasseres utenfor synsrekkevidde. Gitt at en ser på sparte kostnader ved å flytte turbinene nærmere kysten, kan en stille spørsmål med om vanlig oppfatning er gir det korrekte bildet. Kostnaden ved å flytte produksjonen av vindkraft til 9 nautiske mil vil vare et sted mellom 7-20 millioner dollar per mil. Som sammenligning er de eksterne kostnadene ved å flytte turbinene i samme avstand ca 8-10 millioner dollar per mil. De eksterne kostnadene inkluderer ikke turister og innbyggere i nærliggende byer/fylker. Det vil si at disse kostnadene vil bli høyere. Estimatene i undersøkelsen bygger også på tidligere erfaringen knyttet til flytting av turbiner. Teknologiutvikling kan derimot bidra sterkt til at disse kostnadene synker i forhold til tidligere estimat. Dersom det tas hensyn til både lavere transportkostnader og høyere eksterne kostnader, konkluderer forfatterne med at det kan være logisk å plassere turbinene i avstand der de ikke er mulig og se og nærmere enn de 13 milene som har blitt foreslått.

REFERANSE:
Krueger A.D., Parson, G.R, and J. Firestone (2011): Valuing the Visual Disamenity of Offshore Wind Power Projects at Varying Distances from the Shore: An Application on the Delaware Shoreline. Land Economics 87(2): 268-283.

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

HVOR HAR DERE VÆRT??

For første gang siden vi startet bloggen i januar 2012 har MILJØØKONOMENE tatt et forlenget avbrekk uten daglige posteringer. Hva har vi drevet med spør du? Vel...Når vi ikke blogger, eller skriver i aviser, eller underviser (mest i mitt tilfelle), driver vi faktisk med miljø- og ressursøkonomisk forskning!

I det siste har Petter og jeg jobbet intenst med design og implementering av et nytt studie som går på å verdsette Lofoten/Vesterålen gjennom å se på den norske befolkningens betalingsvillighet for å unngå oljeutslipp i det området. 

Petter og jeg (sammen med to andre internasjonale forskere) holder også på med å skrive ferdig en forskningsartikkel om et offshore vindkraft prosjekt på østkysten av USA (Cape Wind), der den berørte befolkningen er ganske jevnt splittet i to grupper med henholdsvis positive og negative vindkraftpreferanser.

I tillegg veileder undertegnede for øyeblikket to meget spennende masteroppgaveprosjekter. Det ene prosjektet ser på lokalbefolkningens preferanser og betalingsvilje for forskjellige forbedringer av transportinfrastruktur på Nord-Jæren (veisatsing, bussvei, bybane, intercity jernbane). Den andre masteroppgaven ser på den norske befolkningens preferanser og betalingsvilje for klimapolitikk, med særskilt fokus på utslippsreduksjonspolitikk versus tilpasningspolitikk og norske versus internasjonale tiltak.

Felles for disse preferansestudiene er at de benytter såkalt betinget verdsetting (contingent valuation method), en metode som krever innhenting av originale data gjennom nøye designede eksperimenter bygget inn i verdsettingsundersøkelser. Jeg forventer at masse interessante forskningsresultater vil komme ut fra disse studiene over de neste 2-3 månedene!

For de som har savnet oss, har jeg begynt returen til bloggenormalitet med å poste lenker til de 40+ innleggene vi skrev i april 2012 (se nedenfor). Her er det mye til læring, inspirasjon og provokasjon - ha en hyggelig (flashback) lesning!

FREDAGSPOSTEN: PARTY AT THE SHOWBOX!

Har sett Pearl Jam live, har festet på the Showbox i Seattle, men aldri opplevd begge deler samtidig. Må være helt fantastisk!

God helg - hilsen MILJØØKONOMENE!

T-BANE PÅ NORDJÆREN?

Delta i meningsmåling!

I det "all-time" mest leste innlegget på bloggen, EN UNDERJORDISK IDE, (re)lanserte gjesteblogger Leidulf Grude ideen om t-bane konsept i Stavanger regionen. I ny meningsmåling på høyre side, spør vi leserne om denne ideen nå bør utredes som alternativ til bybane eller busway.

Øvrige kommentarer og meninger rundt lokale transportpolitiske prioriteringer i Stavanger regionen og andre byområder i Norge, kan legges ut under dette innlegget - anonymt, med bloggeridentitet eller med fult navn.

Engasjer deg!

TEMA FOR MASTEROPPGAVE: VERDSETTING AV TUROMRÅDE

Verdsetting av et lokalt rekreasjonsområde, enten med såkalt avslørte preferanse metoder (som for eksempel reisekostnadsmetoden) eller uttrykte preferanse metoder (som for eksempel betinget verdesettingsmetoden) er en flott masteroppgave tilnærming for studenter med interesse i samfunnsøkonomi og natur.

Nylig har det oppstått fornyet diskusjon om potensiell boligbygging i nærheten av et lokalt turområde i Sandnes, Rogaland. Fra artikkel i Stavanger Aftenblad (Han tråkker på grønne tær, 02.09.2012):

Boliger tett opptil Dalsnuten og i landbruksområdene på Stokka? Det må til for å løse boligmangelen på lang sikt, mener Olav Birkeland (H).

Høyre-veteranen vet at han tråkker mange på tærne med forslaget som han lanserer på vegne av Sandnes Høyre. Han håper på en god debatt om hvor framtidens boliger skal bygges i Sandnes.

Sandnes har som mål å bygge 700 boliger i året. Store utbyggingsområder er avsatt i Sandnes Øst og andre steder i bykommunen. Men hvor skal Sandnes vokse etter 2025?

Olav Birkeland mener byvekst er umulig uten å ofre noen hellige kuer. Han trekker fram to slike:

Gramstaddalen/Vatnefjell

Selv en fredags formiddag er det godt med biler på parkeringsplassen ved turveien mot Dalsnuten. I 1983 ble det såkalte Vatnefjell-prosjektet skrinlagt etter mange års planlegging.

Olav Birkeland vil hente det fram igjen, og mener det 30 år gamle planarbeidet fortsatt er fullt brukbart. Han vil ta bort eneboligene som ble planlagt på 80-tallet, og fortette slik at det blir plass til 4000 nye boliger.

Heller boliger enn turløyper

Mange av dem vil ligge i dagens populære turområde på østsiden av Dalsnuten, ved Gramstadtjørn, og Birkeland vet at det er kontroversielt.

- Ja, det er en friluftsperle, men det finnes store tilgjengelige friluftsområder østover mot Hommersåk, sier Birkeland.

Utbygging på Vatnefjell og Gramstaddalen vil legge enda sterkere press på myndighetene for å bygge Gandsfjord bru, mener Birkeland.

Å foreta en verdsetting eller fullstendig kostnad-nytteanalyse av et rekreasjonsområde som Dalsnuten i Sandes er fullt mulig å gjennomføre som masteroppgave. Et slikt prosjekt ville antagelig involvere utforming av et en verdesettingsundersøkelse til innhenting av data på lokalbefolkningens preferanser. Dette ville videre danne grunnlag for interessante, lærerike, og policy-relevante statistiske analyser.

Friluftsområder som er under diverse former for komersielt utviklingspress (bolig/næringsutbygging, fornybar energisatsing, reiselivsutvikling osv.), finnes overalt i Norge, ikke bare i Rogaland.

For at disse områdene skal kunne forvaltes på en samfunnsmessig optimal måte trenger beslutningstakere informasjon om deres ikke-markedsreflekterte samfunnsøkonomiske verdier.

For å frembringe slik verdsettingsinformasjon behøver Norge å utdanne en hel hær av miljøøkonomer rund omkring i landet universiteter, høyskoler og offentlig forvaltning! Har du lyst å bli med?

NY FORSKNING: VERDSETTING AV KILDESORTERING

Forskningsartikkelen "Heterogeneous Preferences for Community Recycling Program" (med doktorgradsveilederen min Douglas Larson fra UC Davis) som kommer i miljø- og ressursøkonomi tidsskriftet Environmental and Resource Economics er nå publisert på nettet. Her er sammendrag og refereanse med lenke:

Abstact: This paper examines household preferences for community recycling programs, which have both public and private good dimensions. The data come from a survey conducted in Seattle (WA) which elicited stated preference-contingent ratings for different recycling programs relative to status quo, with experimental variation in the overall community recycling rate achieved and expected household cost. The recycling rate is interpreted as capturing the public benefits of recycling programs and constitutes the most common measure used by policy agencies for setting waste management objectives and evaluating policy initiatives. The analysis begins with fixed parameter models that explore different ways of handling rating data and mixed logit estimations that capture household preference heterogeneity both within and across different recycling programs. This analysis yields unique estimates of willingness to pay for an increase in the community recycling rate. Predicted individual-specific utility parameters are then regressed on household background information to explicitly examine the nature of preference heterogeneity. Overall, this paper generates interpretable policy-relevant insights into the public and private good dimensions of community recycling programs.

Referanse & Lenke:

Kipperberg, G, Larson DM. Heterogeneous Preferences for Community Recycling Programs. Forthcoming in Environmental and Resource Economics. Online Access.

KLIMA PSYKOLOGI

Er det noen andre som blir litt urolig, kanskje litt skremt, av å lese denne saken fra det populærvitenskapelige tidsskriftet The New Scientist?

How to convince climate sceptics to be pro-environment 

Climate change might eventually cause millions of deaths and all kinds of natural disasters. But don't tell that to a climate-change sceptic if you want them to do anything about it.

Instead, focus on how mitigation efforts can help people become more warm and caring towards others or how it can promote economic and technological development. That's the advice psychologists give after confirming the strategy in an experiment.

"I got the idea from mediation. When people have disputes there's not much point convincing one party that they're wrong," says study leader Paul Bain, a psychologist at the University of Queensland in Brisbane, Australia.

Bain and colleagues first took 155 climate-change sceptics and asked them how their country – Australia – would be different in 2050 if action were taken now to mitigate climate change, and how likely they would be to engage in pro-environmental activity.

Those sceptics who thought action on climate change would make people more warm and considerate, or would promote technological or political development, were more likely to have pro-environmental intentions, such as voting for green candidates or signing petitions supporting action.

One participant wrote that "if we took action it would show we do care for the environment and therefore care for the human race".

Bain then went on to test whether telling sceptics about these "co-benefits" of climate change could affect their intentions more than telling them about the harms of inaction.

He found it did. Participants who were told about climate action's effects on interpersonal warmth or societal development were more likely to report pro-environmental intentions than those told about the health risks of climate inaction.

Earlier research has shown that scientific evidence is unlikely to convince sceptics of the reality of climate change, and that arguments focusing on negative consequences are less successful than positively framed rationales.

"The authors basically took the baton from previous researchers and ran another really strong lap," says Dan Kahan, a psychologist at Yale Law School.

Robert Gifford, a psychologist at the University of Victoria in British Columbia, Canada, who has done pioneering work on the psychology of climate change, says the study suggests arguments that could help with climate campaigns. But it will be important to see if the intentions demonstrated in the study can be translated into action, he says.

Dette studiet er beskrevet mer fagvitenskaplig i denne artikkelen i Nature Climate Change.

HVOR VI SKAL I DAG

HHUiS SEMINAR ØKONOMI OG FINANS
Velkommen til åpent seminar onsdag 25. april kl 11:30 med Yohei Mitani fra Handelshøgskolen ved UMB

Tittel: Robustness Tests of Incentive Compatible Referenda: Consequential Probability, Group Size, and Value-cost Difference

Abstract: Consequentiality is getting considerable attention in the recent contingent valuation literature. This paper uses an induced-value experiment to provide robustness tests of the incentive compatibility of binary probabilistic referenda by varying consequential probability, group size, and net gain. Overall, we find strong support for the robustness of incentive compatibility of consequential contingent valuation referenda, in the sense that a small percentage (4%) of the total votes violated the condition. However, we find statistically significant systematic errors associated with a small consequential probability and a small, positive value-cost spread.

Seminaret finner sted i Ellen & Axel Lunds hus H-125 kl 11:30. Servering av vafler og kaffe.

DAGENS NY FORSKNING: ANGER MINIMERING*

Her er en interessant artikkel: Random Regret Minimization: Exploration of a New Choice Model for Environmental and Resource Economics. Den er skrevet av Mara Thiene, Marco Boeri og Caspar G. Chorus, og publisert i tidsskriftet Environmental and Resource Economics. Her er artikkelens sammendrag ("abstract"):

This paper introduces the discrete choice model-paradigm of Random Regret Minimization (RRM) to the field of environmental and resource economics. The RRM-approach has been very recently developed in the context of travel demand modelling and presents a tractable, regret-based alternative to the dominant choice-modelling paradigm based on Random Utility Maximization-theory (RUM-theory). We highlight how RRM-based models provide closed form, logit-type formulations for choice probabilities that allow for capturing semi-compensatory behaviour and choice set-composition effects while being equally parsimonious as their utilitarian counterparts. Using data from a Stated Choice-experiment aimed at identifying valuations of characteristics of nature parks, we compare RRM-based models and RUM-based models in terms of parameter estimates, goodness of fit, elasticities and consequential policy implications.

*Vi har påskefri - men har autopostert to daglige serier for våre lesere: 1) DAGENS REBLOGG med linker til tematisk grupperte tidligere innlegg som vi mener er verdt å lese og 2) DAGENS NY FORSKNING med gjengitt sammendrag av en nylig publisert artikkel som vi synes er interessant (og kanskje kommer til å blogge nærmere om på senere tidspunkt). GOD PÅSKE - HILSEN MILJØØKONOMENE!

WEEKENDBLOGG: MILJØØKONOM TIL BEUNDRING - MATTHEW KOTCHEN

Da jeg var midtveis i PhD studiet mitt (ca 2003) i Department of Agricultural and Resource Economics ved University of California-Davis, kom det et unikt intelligent og genuint miljøengasjert individ til såkalt ”jobbseminar” (job-talk som det heter i USA).

Matthew Kotchen hadde nettopp blitt ferdig med doktorgradsarbeidet sitt og var ute etter å få foten inn i døren i det prestisjetunge universitetsforskningsmiljøet. Han landet dessverre ikke sin første akademiske jobb på UC-Davis. Noen på instituttet mitt likte ham visstnok ikke – han var antagelig for progressiv i forskningsideene sine. Men han imponerte og inspirerte flere av oss doktorgradsstudenter. Siden har jeg med beundring fulgt med i karrieren hans (først ved University of California-Santa Barbara og deretter videre til Yale University).

Hovedtemaet for forskningen hans kan antagelig oppsummeres best med merkelappen ”miljøvennlig adferd og grønne preferanser”, og mye av produksjonen er relevant for klimapolitikk. Fullstendig publikasjonsliste og CV finnes på hjemmesiden hans som gir direkte lenker til de mange interessante artiklene han har vært med på å forfatte. Her er noen av mine favoritter:

1. Green Markets and Private Provision of Public Goods
2. Private Provision of Environmental Public Goods: Household Participation in Green-Electricity Programs
3. Should We Drill in the Arctic National Wildlife Refuge? An Economic Perspective
4. Voluntary Provision of Public Goods for Bads: A Theory of Environmental Offsets
5. Business Cycle Effects on Concern About Climate Change: The Chilling Effect of Recession


Sjekk også disse media innspillene:

1. Beware of the Rebound Effect
2. Are Americans Willing to Pay for Climate Change Mitigation?
3. What the Spill Means for Offshore Drilling? Tax, Baby, Tax

TURISTERS PENGEFORBRUK

I følge reiselivsforskning nylig rapportert på forskning.no (og diverse andre media steder sist uke), ser det ut til at de utenlandske turistene som kommer til Norge med størst global negativ miljøeffekt (gjennom klimautslipp) legger ned mest penger i landet, mens de turistene som antagelig har størst lokal negativ miljøeffekt (luft- og vannforurensning) legger ned minst penger i Norge:

Flyturister bruker mest

Turister som kommer til Norge med fly, bruker nesten dobbelt så mye penger som cruisepassasjerer mens de er i landet.

Mens cruisepassasjerer og bussturister ligger på bunn, er det flyreisende og bilturister som svir av flest kroner på norgesferien.

Det viser tall fra forskningsprosjektet "Tourism yield", utført av flere forskergrupper ved Norsk hotellhøgskole.

Les resten av artikkelen her.

Disse funnene utgjør et stort dilemma for hva som er ”riktig” markedsføring av Norge som reisedestinasjon overfor utlandet. Hvilke type turister ønsker vi egentlig hit til Norge? Her bør det norske folks uttrykte preferanser studeres og veie tungt i politiske beslutninger og milliard bevilgninger. Mer samfunnsøkonomisk (ikke bedriftsøkonomisk) forskning trengs!

Les tidligere innlegg om turisme og reiselivsøkonomi hos MILJØØKONOMENE her. 

GJESTEBLOGG: KLIMA & TRANSPORT

PREFERANSER FOR EL-BILER

Eman Bourdbar Tacklami*

I en rapport (Klimakur 2020) utarbeidet på oppdrag fra Miljøverndepartementet, vurderes regjeringens tiltak og virkemidler for å oppnå ønskelig CO2-utslippsreduksjon. I rapporten nevnes det at regjeringen har satt som mål å redusere CO2-utslipp med 15-17 millioner tonn CO2-ekvivalenter innen 2020.

Ifølge gjennomførte analyser i rapporten, skal det være mulig å redusere CO2-utslipp med 3-4,5 millioner tonn CO2-ekvivalenter i transportsektoren. For å redusere utslipp i vegtrafikk delen av transportsektoren, har myndighetene innført en rekke tiltak. Disse tiltakene skal stimulere bilkjøpere til å velge miljøvennlige biler. Det kan for eksempel nevnes at biler med lav CO2-utslipp (under 120g/km) får fradrag i engangsavgiften mens biler med høy utslipp (over 250 g/km) ilegges en ekstra høy sats. De gunstigste fordelene tilfaller nullutslipp-biler, hovedsakelig El-biler. Med dagens ordninger kan eierne av El-biler oppnå en del fordeler som for eksempel redusert årsavgift, fritak fra engangsavgift, merverdiavgift, bomavgift og parkeringsavgift på kommunale parkeringsplasser. El-biler har også lov til å kjøre i kollektivfelt i byene og kjøre gratis på ferger.

I  Klimakur 2020 oppgis det at elektrifisering av personbiler vil bidra til å redusere CO2-utslipp med 203000 tonn innen 2020. Myndighetene håper at de oppnevnte tiltakene skal kunne bidra til å oppnå dette målet.

De fleste som er kjent med bilavgiftssystemet i Norge og kjenner til kostnadene forbundet med å ha bil her tillands, vil med engang forstå at El-bil vil økonomisk sett være et godt valg. Men fortsatt viser bilsalgsstatistikken at kun en liten del av bilsalget omfatter El-biler, selvom de oppnevnte tiltakene ble innførte for en god stund siden.

Dette kan ha flere årsaker, deriblant fordi de fleste bilkjøpere som velger å ikke kjøpe El-bil, har preferanser som veier mer enn de gevinstene de kan oppnå ved kjøp av El-bil.

El-biler er som kjent ofte små og har lav rekkevidde (vanligvis opptil 100 km). Dagens El-biler har også veldig lang ladetid. Disse er noen av El-bilens ulemper som gjør den upraktisk og mindre attraktiv sammenlignet med tradisjonelle biler.

Allikevel kan det fins bilkjøpere som går med på alle disse minusene og kan tenke seg å gå til anskaffelse av El-bil. De trøster seg med at det kan iallefall redusere deres bilutgifter, og samtidig gi dem noen ekstra fordeler, som gratis parkering og kjøring i kollektivfelt. Det kan da tenkes at de innførte tiltakene er ment som plaster på sår for kjøpere av El-biler. Godtgjørelsene som medfølger El-biler skal dekke over de fysiske svakhetene ved disse kjøretøyene, slik at den nytten konsumenten får av sin El-bil ikke er mindre enn kostnaden vedkommende tar på seg.

Slik det ser ut, vil de fleste bilkjøpere holde seg til de mer vanlige biltypene som bruker fossilt drivstoff. For meg virker det som myndighetenes tiltak så langt ikke har vært tilstrekkelig gode sånn at flere vurdere kjøp av El-bil på et seriøst nivå. Konsumentenes valg av biltype avgjøres nesten bare av deres preferanser for fysiske egenskaper ved biler framfor eventuelle godtgjørelser fra myndighetene.

Dersom myndighetene ønsker at en større del av bilparken overføres til dagens El-biler med sine begrensninger, bør flere virkemidler tas i bruk, slik at fordelen ved å eie El-bil blir minst like stor som kostnaden, for en større del av befolkningen. Dette kan gjøres via kartlegging av behov for nye tiltak, og undersøkelser på hvordan bilkjøpere verdsetter de allerede eksisterende tiltakene og deretter fokusere på de tiltakene som verdsettes mest. Det kan også gjøres undersøkelser på hvilke egenskaper bilkjøpere etterspør ved El-biler. En kan seinere bruker disse data til å finne ut hvordan konsumentenes valg av biltype endres ved forbedring av El-bilens egenskaper eller innføring av nye politiske tiltak.

Av egen interesse ønsker jeg å forske videre på dette tema. Jeg kommer til å utarbeide en forskningside som muligens kan også bli utgangspunkt for min masteroppgave. For å gjennomføre en slik forskning kan en benytte seg av "stated preferences" metoder, for eksempel en nøye utarbeidet spørreundersøkelse. Seinere kan " discrete-choice model" brukes til å regne ut signifikanten av de faktorene vi undersøker. Det finnes allerede en mengde lignende litteratur gjennomført andre steder i verden, men på Norgesbasis finnes det lite forskning i dette området. For de spesielt intresserte har jeg inkludert link til en slik artikkel fra 1993 nedenfor.

Denne studien kan ha betydning både for bilprodusenter og politikere. Bilprodusentene kan bruke oppnådde data til å forbedre produktene sine mens politikere kan bruke data fra forskningen til å avgjøre hva som bør gjøres for å overtale flere til å velge El-bil.

Artikkel lenke: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/096585649390062P

*Eman er førsteårs masterstudent i økonomi og ledelse på Handelshøgskolen ved Universitetet i Stavanger, og tar for tiden faget MØA350: Miljø- og Ressursøkonomi fra Gorm Kipperberg.