KOLLEKTIV TRANSPORT PÅ NORD-JÆREN: BUSSVEI, BYBANE ELLER...?

For noen uker tilbake fikk undertegnede og masterstudent følgende debattinnlegg publisert i Stavanger Aftenblad (papirutgave 11. september, 2013):

BUSSVEI, BYBANE ELLER…? 

På samme måte som beslutningstakere i private selskaper styrer etter en overordnet lønnsomhetsmålsetning, må politiske ledere og offentlig forvaltning vokte samfunnets bunnlinje. Ressurser er knappe, og offentlige budsjetter er begrensede. Prioriteringer må styres av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, med mindre helt spesielle hensyn skulle tilsi noe annet. Til tross for dette observeres ofte utilstrekkelige nytte-kostnadsanalyser og uheldig politiske overstyring, selv når milliarder står på spill i offentlig forvaltning.

En sak som dessverre eksemplifiserer dette problemet alt for godt er prosessen med å finne en løsning for samferdselsutfordringene på Nord-Jæren. Til tross for politisk enighet om at noe må gjøres har det nå gått flere år med diverse utredningsarbeid og lokalpolitisk debattering, uten at objektiv kunnskap om hva som er den beste løsningen for regionen har blitt frembrakt.

En av grunnene til dette er mangelfull vurdering av alle relevante alternativer. Blant annet tok det lang tid før bussvei ble godtatt som et reelt alternativ til bybane. Relativt nylig har en tredje mulighet, intercity-jernbane, blitt fremlagt, uten at politikerne har vist vilje til å inkludere dette i sine vurderinger. En annen årsak til mangel på klarhet er at tallfestingen av nytteverdier og alternativkostnader har hatt betydelige mangler. Utrolig nok har det aldri blitt foretatt undersøkelser av preferanser og betalingsvilje hos de som blir berørt – utover enkle meningsmålinger - til tross for at man står overfor enorme investeringsbeløp.

I nylig forskning utført på Handelshøgskolen ved Universitet i Stavanger viser undertegnede hvordan denne mangelen på kunnskap kan møtes gjennom anvendelse av verdsettingsmetoder som er veletablerte på den internasjonale transport- og miljøøkonomiske forskningsarenaen. Dessverre er slike metoder så langt lite brukt til å informere offentlige forvaltningsbeslutninger i Norge. Studien er basert på en nøye designet preferanseundersøkelse gjennomført på et representativt utvalg av 500 respondenter fra husholdningspanelet til et profesjonelt markedsanalysefirma.

Noen av hovedfunnene er som følger: 1) En majoritet på 55 prosent foretrekker kollektivtransport som hovedsatsing, mens 33 prosent foretrekker veisatsing for privatbiler. 2) Blant kollektivalternativene uttrykte 43 prosent preferanse for bussvei, mens 57 prosent uttrykte preferanse for en skinnegående løsning (fordelt på 30 prosent for intercity-jernbane og 27 prosent for bybane). 3) Bybane har størst brukerpotensial (25 prosent veldig sannsynlige brukere), etterfulgt av intercity-jernbane (22 prosent), mens bussvei hadde minst (12 prosent). 4) Betalingsviljen for kollektivsatsing er størst for intercity-jernbane, omtrent 4000 kroner mer per husholdning enn for bussvei og bybane. 5) Generelt er bussvei mest populært blant eldre og de som ikke har daglige arbeids- eller studiereiser, mens intercity-jernbane er mest populært blant de yngre og de som bruker privatbil på det nåværende tidspunktet.

Resultatene preges av stor variasjon i preferansene, uten sterke og klare preferanser for et bestemt alternativ for kollektivtransporten. Det er heller ikke nødvendigvis opplagt at den beste løsningen for Nord-Jæren faktisk er nytt kollektivt transportsystem - selv om majoriteten av husholdninger uttrykker et ønske om det. Dersom vi legger det høyeste estimatet for betalingsviljen til grunn, blir totalverdien av et nytt kollektivsystem på Nord-Jæren omtrent 2 milliarder kroner. En mer generøs metode for diskontering av framtidige nytteverdier gir en estimert totalverdi på 14 milliarder kroner. Dette er interessante beløp for sammenligninger med kostnadsestimatene for alternativene som er utredet så langt.

Forskningsstudien vår gir ikke fasit på hva som er den beste løsningen for Nord-Jæren. Det var den heller ikke designet til å gjøre. Datainnsamling for studien var en del av masteroppgave-arbeid på Handelshøgskolen ved UiS og hadde begrenset tidsramme og budsjett. Studien demonstrerer likevel hvilken type informasjon som kan og bør blir frembrakt før politiske ledere og offentlige ressursforvaltere tar sine beslutninger. I tillegg har studien gitt dypere kunnskap om lokalbefolkningens transportpreferanser enn det som har vært tilgjengelig tidligere for Nord-Jæren.

Blant de folkevalgte lokalpolitikerne vant bussvei avstemningen mot bybane i fylkestinget 11.12.2012 med knappest mulig flertall (24 mot 23). Dette var før intercity-jernbane alternativ hadde blitt fremmet og vurdert på en robust måte. Med mandat i denne avstemningen ønsker fylkets samferdselsmyndigheter nå å starte byggingen av bussvei så fort som mulig slik at dette kollektivtilbudet kan være ferdigstilt allerede 2020.

Resultatene fra vår forskning indikerer at dette kan være en kostbar feilinvestering. I det minste ville det være klokt å ta en pause i planleggingsprosesser til etter at valgstøvet har lagt seg for å vurdere nødvendigheten av ytterliggere utredninger, men da med sikte på høyere vitenskapelig kvalitet enn det utredningsarbeidet som har blitt foretatt så langt. Vårt håp er at undersøkelser av preferanser og betalingsvilje hos de som blir berørt kan få mer fremtredende rolle i beslutningsgrunnlaget.

Tonje Helvig Landråk, Mastergrad fra Handelshøgskolen ved UiS Gorm Kipperberg, Førsteamanuensis på Handelshøgskolen ved UiS

Få tilgang til mer informasjon (inkludert spørreundersøkelsen, statistisk rapport, masteroppgave, og vitenskapelig artikkel) fra prosjektets nettside!

 

GJESTEBLOGG: SYKKEL I HVERDAGEN?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

 

Rushtrafikk, dårlig planlagte veier, vær, ulykker og alt for mange medtrafikanter. Hva har alle disse til felles? De bidrar til å skape kø, kaos og irritasjon. En dårlig start på dagen. Det siste året har det vært utallige medieoppslag om trafikkaos i Stavanger og omegn og de fleste som bor i området har nok stått og stampet i saktegående og stillestående kø på Forus, ved Tjensvollkrysset eller på motorveien mer enn en gang. Med en økning i antall privatbiler i Stavanger og Sandnes på 30 % fra 2004 til i dag er det kanskje ikke så rart at det blir det trangt på veiene – fra 71 000 til over 90 000 i år.

De aller fleste av oss kan hverken velge arbeidsplass eller når vi må på jobb, studere eller utføre andre gjøremål som krever at vi flytter oss over større avstander - det eneste vi kan gjøre noe med, er valg av transportmiddel. Gode alternativer til privatbilen er få – det satses på kollektivtrafikken og diskusjonen om bybane i Stavanger har foregått høylytt. Dersom man reiser med kollektivtransport, og lar bilen stå – mister man friheten til å velge når man vil reise. Man mister også komforten av å kunne gå tørrskodd fra ytterdøra hjemme, sette seg inn i bilen og kjøre helt frem til døra hvor man skal. Til gjengjeld slipper man å måtte parkere bilen, reduserer slitasje og drivstoff- og verkstedutgifter på bilen samt at mindre biler totalt sett på veiene gir bedre trafikkflyt for alle.

I hovedstaden har det vært både utfordrende og en tålmodighetsprøve å være privatbilist i flere år. Generalsekretær Rune Gjøs i Syklistenes Landsforening har i sin blogpost «Pendlerkamp» presentert en sammenligning mellom bil, sykkel og kollektivtransport på strekningen mellom Lysaker og inn til St. Olav plass i Oslo sentrum, en distanse på 7,4 km. Hans konklusjon er at sykkel er både raskere enn bil og kollektivtransport – til tross for at han gjennomførte sin test på en dag med god trafikkflyt. (Gjøs, 2013)

Så hvorfor ser vi ikke på sykkel til jobb som en varig løsning på våre trafikale utfordringer i vår region? Det er jo allerede et etablert faktum at vi har stor interesse og betalingsvillighet når det kommer til å sykle i regionen vår gjennom deltakelse i sykkelritt som Nordsjørittet, Landsbyrittet og StaRaSoSa.

I siste utgave av Fjell og Vidde kan vi lese at 80 % av den norske befolkning er inaktive – det vil si at vi ikke går 30 minutter sammenhengende hver dag (Smått & Gått, 2013). Helsedirektoratet anbefaler at alle bør være moderat fysisk aktive i til sammen minimum 30 minutter hver dag – 3,5 timer i uken. Aktiviteten kan deles opp i kortere økter, men hver økt bør ikke være på mindre enn 10 minutter sammenhengende aktivitet om det skal ha noe effekt på helsa (Helsedirektoratet, 2011).

Ved å være flinkere til å la bilen stå når vi skal forflytte oss rundt i regionen, og ta i bruk sykkel i langt større grad enn vi gjør i dag får vi tilbake fleksibiliteten som vi mister ved å benytte oss av kollektivtransport. Klart det er surt og kaldt å sykle når det er storm i kastene og regnet kommer sidelengs, men for en følelse det er å komme inn igjen og få seg en varm dusj! Ikke bare vil vi bare kunne redusere våre private kostnader knyttet til bilhold. Vi vil også redusere lokale utslipp av klimagasser, slik at vi kollektivt får forbedret luftkvalitet i regionen og forbedrer folkehelsa og kan redusere sykefravær som følge av økt fysisk aktivitet.

I Stavanger har det vært overskridelser på årsgjennomsnitt av grenseverdi på NO2 i 09-11, ifølge en rapport fra 2011. Eksosen fra trafikk er grunnen bak NO2 forurensing; Lang eksponering for NO2 kan gi økt hoste, øke sjansene for bronkitt og andre infeksjoner. Det kan også få forsterkede allergiske reaksjoner. Alt i alt – dødeligheten økes.

For meg fremstår sykkel som ett gullkantet alternativ til å sitte å irritere seg i morgenrushet, tar du utfordringen?

Kilder:

Smått & Gått. (2013, Juni). Fjell og Vidde, 15. http://www.turistforeningen.no/fjellogvidde/
Gjøs, R. (2013, Mai 23). Pendlerkamp. Hentet Juni 11, 2013 fra Syklistenes Landsforening: http://www.syklistene.no/blogg/pendlerkamp/

Helsedirektoratet. (2011, November 27). Anbefalinger. Hentet Juni 11, 2013 fra Helsedirektoratet: http://www.helsedirektoratet.no/folkehelse/fysisk-aktivitet/anbefalinger/Sider/default.aspx

Larsen, E., & Frafjord, S. (2013, Januar 23). - Det blir rushtrafikk hele dagen. Hentet Juni 11, 2013 fra Nrk Rogaland: http://www.nrk.no/rogaland/spar-rushtrafikk-hele-dagen-1.10883062

Luftkvalitet.info. (2013, April 10). Rapporter. Hentet Juni 11, 2013 fra Kuftkvalitet.info: http://www.luftkvalitet.info/Libraries/Rapporter/2011.sflb.ashx

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GODE KLIMANYHETER! ELLER...?

Skipstrafikk i Arktis kan redusere klimagassutslippene, skriver Aftenposten i en artikkel i sin nettutgave 12.mars.

Bakgrunnen for artikkelen er at klimaendringer fører til at Nordøst-passasjen blir liggende fri for is i stadig lengre perioder av året. Dette åpner for at handelsskip som går mellom Europa og Asia kan seile her, noe som betyr at seilingsdistansen mellom de to kontinentene kortes ned med så mye som en tredel sammenliknet med dagen rute. Kortere seilingsdistanse betyr mindre energibruk og dermed lavere utslipp av klimagasser fra den internasjonale handelsflåten. Gode nyheter altså!

Frykten er imidlertid at et permanent skifte i seilingsmønster, hvor en større del av skipstrafikken som i dag går vi Suez-kanalen heller seiler via Nordøst-passasjen, vil kunne forårsake skipsulykker med påfølgende oljesøl i sårbare miljøområder. Med betydelig høyere trafikk i dette avsidesliggende området er det klart at dette kan representere en reell miljøtrussel. Dårlige nyheter altså!

Men også klimahistorien i artikkelen har en fortsettelse som Aftenposten så vidt er inne på. For hva vil skje når reisedistansen og dermed kostnadene med å transportere varer mellom øst og vest går ned? Jo, det vil bli mer lønnsomt å drive handel og transporten mellom øst og vest vil ventelig øke. Det betyr at klimagassutslippene igjen vil øke. Denne rekyl-effekten, eller rebound effekten, kan i prinsippet spise opp hele klimagevinsten som følger av at reisedistansen kortes ned.

Så hva kan vi konkludere med? Er en isfri Nordøst passasje gode eller dårlige nyheter for klimaet?

Svaret er kanskje ikke helt åpenbart, men jeg vil likevel driste meg til å påstå at dette er dårlige nyheter. Av følgende grunn: Årsaken til at Nordøst-passasjen er isfri er klimaendringer som FNs klimapanel sier er en følge av menneskeskapte utslipp av klimagasser. Når isen smelter og det blir billigere å seile mellom kontinentene, ligger det til rette for at skipstrafikken vil øke. Uten bindende internasjonale klimaavtaler vil utslippene derfor bare fortsette å øke og klimaendringene forsterkes.

La oss derfor gå inn for å islegge Nordøst-passasjen igjen. Oppskriften på hvordan dette kan gjøres finner du ved å lese Arthur Cecil Pigou.

JEG FANT, JEG FANT!

Tidligere samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa har i følge en Stavanger Aftenblad artikkel funnet 500 milloner kroner som kan brukes til nok en tunnel i dette landet:

MAGNHILD KAN HA FUNNET HALV MILLIARD TIL ÅRDALSTUNNELEN

Tidligere samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa mener at en halv milliard kroner som var tiltenkt Ryfastprosjektet, kan omdisponeres til den nye Årdalstunnelen.

I Vegdirektoratets forslag til Nasjonal Transportplan, som ble presentert i vår, ligger det inne 500 millioner kroner til Ryfastprosjektet. Men for å få Ryfast godkjent i 2012, ble prosjektet fremmet uten statlige midler.

- Dermed er det, med en romslig tolkning, 500 millioner kroner til disposisjon til riksvei 13. Nå er det sikkert flere som vil ha del i disse pengene, men her må Årdalstunnelen meldes på, uttaler Magnhild Meltveit Kleppa (Sp).

Det siste hun gjorde som samferdselsminister var å lose Ryfast trygt gjennom Stortinget før sommerferien. 9. november tok hun første spadetaket og i 2018 åpnes Ryfast.

For halvannet år siden klatret Magnhild inn i en gravemaskin og gravde i gang ny tunnel langs Tysdalsvatnet, en av Vestlandets mest rasfarlige strekninger. Den åpnes 1. november neste år.

Nå jobber stortingsrepresentanten fra Hjelmeland for å få på plass enda et stort veiprosjekt langs Ryfylkes hovedfartsåre. Det er snakk om en 4,5 kilometer lang tunnel fra Tysdal til Årdal. Den såkalte Årdalstunnelen vil både forkorte riksvei 13 og sørge for at det siste rasfarlige stykket langs Tysdalsvatnet sikres.
...

Les resten av artikkelen her.

Her er det bare å gratulere den tidligere ministeren igjen. Ikke bare har hun funnet penger tilsynelatende uten alternativkostnader. Hun har også funnet en anvendelse som samtidig har stor lokalsamfunnsnytte og egennytte!

T-BANE PÅ NORDJÆREN?

Delta i meningsmåling!

I det "all-time" mest leste innlegget på bloggen, EN UNDERJORDISK IDE, (re)lanserte gjesteblogger Leidulf Grude ideen om t-bane konsept i Stavanger regionen. I ny meningsmåling på høyre side, spør vi leserne om denne ideen nå bør utredes som alternativ til bybane eller busway.

Øvrige kommentarer og meninger rundt lokale transportpolitiske prioriteringer i Stavanger regionen og andre byområder i Norge, kan legges ut under dette innlegget - anonymt, med bloggeridentitet eller med fult navn.

Engasjer deg!

GJESTEBLOGG: EN UNDERJORDISK IDE!

Miljøtanker fra en ikke-økonom*

T-BANE PÅ NORDJÆREN

Leidulf Grude
Masterstudent i historie, UiO

Ved å bygge en t-bane fra Tasta til Grannes kan en unngå de inngrepene i vårt bymiljø som bybane og busway vil føre med seg. Fra Grannes kan t-banen skrå over Forus til Sandnes i en nedgravd tunell, og derfra videre til Klepp og Bryne. En annen linje kan skrå over Forus fra flyplassen til dobbeltsporet på Jærbanen, i nedgravd eller opphøyd form.

Selv om en t-bane muligens blir dyrere enn alternativene kan den gi både SUS, UiS og Forus et raskt og pålitelig kollektivtilbud med plass til alle som vil med, med minimalt forbruk av den stadig knappere ressursen som plass er her i området. I Stavanger sentrum kan stasjonen nemlig bygges inn fra Olavskleiva, mens en på SUS og UiS kan gå ned i bakken.

*Leidulf Grude har tidligere gjesteblogget hos MILJØØKONOMENE i serien MILJØBETRAKTNINGER DEL 1, DEL 2 og DEL 3.

FEM NYHETER FRA TEKNISK UKEBLAD

Her er fem saker skrevet om relativt nylig i TU: 

1. Her blir ørkenen grønn
2. Investerte 110 milliarder i elver og sykkelvei
3. 30 % mindre utslipp i 2020
4. Her er de nye Cola-flaskene
5. Norge gir millioner til Clinton-stiftelse

Flere reportasjer er tilgjengelige fra TU - Miljø. Her kan man finne gode ideer til bachelor- og masteroppgaver i samfunnsøkonomi for studenter med  miljø-, ressurs-, energi-, reiseliv-, tranport- og/eller teknologirelaterte interesser.

RYFAST - STORTINGET 12. JUNI

Til tross fra advarsler om manglende utredning, en negativ og kritisk kvalitetssikringsrapport, sterk lokal folkemotstand og ønske om veiledende folkeavstemning, og opplagte habilitetsproblemer, har Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa klart å tvinge gjennom bygging av verdens mest omfattende undervannstunnel i Rogaland. Hvordan hun har klart dette er et stort mysterium.

På tirsdag gav Transport- og kommunikasjonskomiteen på Stortinget sin velsignelse til prosjektet (se den formelle komiteinstillingen her). Nå forventes endelig grønt lys på stortinget tirsdag den 12. juni. Kan det tenkes at det samlede stortinget tar inn over seg informasjonen i kvalitetssikringsrapporten og sender prosjektet tilbake til utredningsbordet?

Fra Vista Analyse sin hjemmeside:

Stortingsproposisjon om Ryfast – Ryfylkes «fastlandsforbindelse» – ble framlagt 11.05.12. Regjeringen anbefaler at Ryfast (Solbakktunnelen og Hundvågtunnelen) bygges ut i tråd med Statens vegvesens forslag og finansieres med bompenger. Sammen med Holte Consulting har Vista Analyse utført ekstern kvalitetssikring av prosjektet. I vår rapport peker vi på at det er grunnlag for å anta at det finnes andre løsninger kan være mer robuste og gi høyere lønnsomhet. Videre påpekes at høy bomfinansieringsandel gir betydelig trafikkavvisning og svekker prosjektets lønnsomhet.

Fjellvettregel # 8: Vend i tide – det er ingen skam å snu!

RUSHTIDSAVGIFT PÅ KOLLEKTIVTRANSPORT

Kan dette (via Aftenposten) være en god ide?

Ruter ble bedt om å komme med innspill til Oslopakke 3 og Nasjonal transportplan. Et av forslagene er å innføre en rushtidsavgift, for å se om man kan få flere reisende til å reise på tider av døgnet hvor det er mange ledige seter.

Det er nrk.no som først omtaler saken.

Foreløpig er dette bare et forslag, men ifølge Ruter selv ville det vært interessant å endre prisene avhengig av når på døgnet man reiser. Dersom forslaget går gjennom, kan det bli dyrere å reise i rushtiden, og billigere ellers på døgnet.

- Tenker ikke på dette som en avgift

Men at det er en rushtidsavgift som er foreslått vil ikke Ruter gå med på. De mener at politikerne må få vite hvilke tiltak som er mulige for å spare penger.

- Dere ser på rushtidsavgift som en mulighet?

- Ja, det vi kaller for «tidsdifferansiering». Vi tenker ikke på dette som en avgift. Man bare priser litt ulikt på ulike tider av døgnet for å se om man kan flytte de passasjerene som har mulighet til å endre reisetid, over på tider på dagen hvor man har ledig kapasitet, sier pressetalsperson Sofie Bruun i Ruter, til Aftenposten.no.

- Men folk må jo på jobb?

- Man kan se for seg en modell hvor man setter ned prisen på de tidene der man har ledig kapasitet. Man kan skape et attraktivt tilbud på dagen, i stedet for å øke prisene når det er rush, sier Bruun.

Politikerne fra hele det politiske spektrumet har sprunget om kapp for å være først og best til å kritisere forslaget. Kanskje er det i seg selv ett tegn på at det kan være noe lurt i det? Hvordan kan man tenkte seg at priselastitisiteter varierer over brukersegmenter som reiser nå på forskjellige tider på dagen?

DAGENS NY FORSKNING: UTILSIKTEDE KONSEKVENSER*

Her er en annen interessant artikkel: Unintended consequences from nested state and federal regulations: The case of the Pavley greenhouse-gas-per-mile limits. Den er skrevet av Lawrence H. Goulder, Mark R. Jacobsen, og Arthur A. van Benthem, og publisert i tidsskriftet Journal of Environmental Economics and Management. Her er artikkelens sammendrag ("abstract"):

This paper reveals significant unintended consequences from recent 14-state efforts to reduce greenhouse gas emissions through limits on greenhouse gases per mile from new cars. We show that while such efforts significantly reduce emissions from new cars sold in the adopting states, they cause substantial emissions increases from new cars sold in other (non-adopting) states and from used cars. The costs per avoided ton of emissions are approximately twice as high once such offsets are recognized.

Such offsets (or “leakage”) reflect interactions between the state-level initiatives and the federal fuel-economy standard: the state-level efforts effectively loosen the national standard, giving automakers scope to profitably increase sales of high-emissions automobiles in non-adopting states. Although the state-level efforts spur invention of fuel- and emissions-saving technologies, interactions with the federal standard limit the nationwide emissions reductions from such advances.

Our multi-period simulation model estimates that a recent state-federal agreement avoids what would have been 74% leakage in the first phase of the state-level effort, and that potential for 65% leakage remains for the second phase.

This research confronts a general issue of policy significance—namely, problems from “nested” state and federal environmental regulations. Similar leakage difficulties would arise under several newly proposed state-level initiatives.

*Vi har påskefri - men har autopostert to daglige serier for våre lesere: 1) DAGENS REBLOGG med linker til tematisk grupperte tidligere innlegg som vi mener er verdt å lese og 2) DAGENS NY FORSKNING med gjengitt sammendrag av en nylig publisert artikkel som vi synes er interessant (og kanskje kommer til å blogge nærmere om på senere tidspunkt). GOD PÅSKE - HILSEN MILJØØKONOMENE!

GJESTEBLOGG: KLIMA & TRANSPORT

PREFERANSER FOR EL-BILER

Eman Bourdbar Tacklami*

I en rapport (Klimakur 2020) utarbeidet på oppdrag fra Miljøverndepartementet, vurderes regjeringens tiltak og virkemidler for å oppnå ønskelig CO2-utslippsreduksjon. I rapporten nevnes det at regjeringen har satt som mål å redusere CO2-utslipp med 15-17 millioner tonn CO2-ekvivalenter innen 2020.

Ifølge gjennomførte analyser i rapporten, skal det være mulig å redusere CO2-utslipp med 3-4,5 millioner tonn CO2-ekvivalenter i transportsektoren. For å redusere utslipp i vegtrafikk delen av transportsektoren, har myndighetene innført en rekke tiltak. Disse tiltakene skal stimulere bilkjøpere til å velge miljøvennlige biler. Det kan for eksempel nevnes at biler med lav CO2-utslipp (under 120g/km) får fradrag i engangsavgiften mens biler med høy utslipp (over 250 g/km) ilegges en ekstra høy sats. De gunstigste fordelene tilfaller nullutslipp-biler, hovedsakelig El-biler. Med dagens ordninger kan eierne av El-biler oppnå en del fordeler som for eksempel redusert årsavgift, fritak fra engangsavgift, merverdiavgift, bomavgift og parkeringsavgift på kommunale parkeringsplasser. El-biler har også lov til å kjøre i kollektivfelt i byene og kjøre gratis på ferger.

I  Klimakur 2020 oppgis det at elektrifisering av personbiler vil bidra til å redusere CO2-utslipp med 203000 tonn innen 2020. Myndighetene håper at de oppnevnte tiltakene skal kunne bidra til å oppnå dette målet.

De fleste som er kjent med bilavgiftssystemet i Norge og kjenner til kostnadene forbundet med å ha bil her tillands, vil med engang forstå at El-bil vil økonomisk sett være et godt valg. Men fortsatt viser bilsalgsstatistikken at kun en liten del av bilsalget omfatter El-biler, selvom de oppnevnte tiltakene ble innførte for en god stund siden.

Dette kan ha flere årsaker, deriblant fordi de fleste bilkjøpere som velger å ikke kjøpe El-bil, har preferanser som veier mer enn de gevinstene de kan oppnå ved kjøp av El-bil.

El-biler er som kjent ofte små og har lav rekkevidde (vanligvis opptil 100 km). Dagens El-biler har også veldig lang ladetid. Disse er noen av El-bilens ulemper som gjør den upraktisk og mindre attraktiv sammenlignet med tradisjonelle biler.

Allikevel kan det fins bilkjøpere som går med på alle disse minusene og kan tenke seg å gå til anskaffelse av El-bil. De trøster seg med at det kan iallefall redusere deres bilutgifter, og samtidig gi dem noen ekstra fordeler, som gratis parkering og kjøring i kollektivfelt. Det kan da tenkes at de innførte tiltakene er ment som plaster på sår for kjøpere av El-biler. Godtgjørelsene som medfølger El-biler skal dekke over de fysiske svakhetene ved disse kjøretøyene, slik at den nytten konsumenten får av sin El-bil ikke er mindre enn kostnaden vedkommende tar på seg.

Slik det ser ut, vil de fleste bilkjøpere holde seg til de mer vanlige biltypene som bruker fossilt drivstoff. For meg virker det som myndighetenes tiltak så langt ikke har vært tilstrekkelig gode sånn at flere vurdere kjøp av El-bil på et seriøst nivå. Konsumentenes valg av biltype avgjøres nesten bare av deres preferanser for fysiske egenskaper ved biler framfor eventuelle godtgjørelser fra myndighetene.

Dersom myndighetene ønsker at en større del av bilparken overføres til dagens El-biler med sine begrensninger, bør flere virkemidler tas i bruk, slik at fordelen ved å eie El-bil blir minst like stor som kostnaden, for en større del av befolkningen. Dette kan gjøres via kartlegging av behov for nye tiltak, og undersøkelser på hvordan bilkjøpere verdsetter de allerede eksisterende tiltakene og deretter fokusere på de tiltakene som verdsettes mest. Det kan også gjøres undersøkelser på hvilke egenskaper bilkjøpere etterspør ved El-biler. En kan seinere bruker disse data til å finne ut hvordan konsumentenes valg av biltype endres ved forbedring av El-bilens egenskaper eller innføring av nye politiske tiltak.

Av egen interesse ønsker jeg å forske videre på dette tema. Jeg kommer til å utarbeide en forskningside som muligens kan også bli utgangspunkt for min masteroppgave. For å gjennomføre en slik forskning kan en benytte seg av "stated preferences" metoder, for eksempel en nøye utarbeidet spørreundersøkelse. Seinere kan " discrete-choice model" brukes til å regne ut signifikanten av de faktorene vi undersøker. Det finnes allerede en mengde lignende litteratur gjennomført andre steder i verden, men på Norgesbasis finnes det lite forskning i dette området. For de spesielt intresserte har jeg inkludert link til en slik artikkel fra 1993 nedenfor.

Denne studien kan ha betydning både for bilprodusenter og politikere. Bilprodusentene kan bruke oppnådde data til å forbedre produktene sine mens politikere kan bruke data fra forskningen til å avgjøre hva som bør gjøres for å overtale flere til å velge El-bil.

Artikkel lenke: http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/096585649390062P

*Eman er førsteårs masterstudent i økonomi og ledelse på Handelshøgskolen ved Universitetet i Stavanger, og tar for tiden faget MØA350: Miljø- og Ressursøkonomi fra Gorm Kipperberg. 

NASJONAL TRANSPORTPLAN

Petter skrev i går om den omfattende energiutredningen som nettopp kom ut, med mye miljø- og ressursøkonomisk relevant stoff. En annen offentlig rapport som kom ut for en tid tilbake, men som vi ikke har nevnt på bloggen enda er Nasjonal Transportplan.

Det ligger helt sikkert mange miljørelevante & samfunnsøkonomisk implikasjoner i denne rapporten også som vi håper å få tid til å vurdere og stille nødvendige kritiske spørsmål ved fremover.

Lesere som allerede har satt seg litt inn i planene og eventuelt gjort seg opp noen reflekterte meninger er velkomne & oppmuntret til å kommentere nedenfor (enten anonymt, med pseudonym, eller virkelig navn)!  :-)

MER TOG: INTERCITY UTREDNINGEN

Sist uke kom den såkalte Intercity utredningen til positiv mottakelse fra politikerne. Den beskriver en potensiell massiv utbygging og effektivisering av jernbanenettet på Østlandet. På Jernbaneverkets hjemmeside oppsummeres analyser fra et titalls individuelle rapporter med følgende:

Fakta og anbefalinger fra utredningen:

• Beregnet kostnad på 130 milliarder inkluderer gjenstående kostnader på øvrige prosjekt som allerede er igangsatt eller planlagt
• 230 kilometer ny jernbane for InterCity-tog, høyhastighetstog og godstog er utredet
• For det meste 250 km/t som dimensjonerende hastighet
• Mulighet for fire Intercity-tog i timen i hver retning
• Byutvikling og fortetting av arbeidsplasser, boliger og servicetilbud svært viktig for å bygge opp om satsingen Klimanøytralt* etter 5 år for Østfoldbanen, 6 år for Dovrebanen til Lillehammer og 8 år for Vestfoldbanen
• Reduksjon i CO2-utslipp på 45000 tonn pr år
• Kan gjennomføres på 10 år (planlegging og prosjektering på 5 år og bygging på 5 år)
• Sannsynligvis optimalt å gjennomføre på 13 år
• Avklart sluttdato og forutsigbar finansiering avgjørende for rask gjennomføring
• Planlegging etter plan- og bygningsloven lagt til grunn

Jernbaneverkets egen "reklamebrosjyre" for InterCity konseptet kan lastes ned her mens detaljerapportene finnes her.

Det er ingen tvil om at dette jernbaneprosjektet vil komme mye bedre ut av en samfunnsøkonomisk nytte-kostnadsanalyse enn lyntogkonseptet som vi har drøftet ved flere tidligere anledninger. Allikevel er det påfallende at det er kostnadsestimater og klimautslippsprognoser som blir uthevet i fremleggelsen av utredningen.

Selv om Kr 130 milliarder er en brøkdel av prislappen på lyntogutbygging er det på ingen måte en triviell sum. Kr 130 000 millioner utgjør ca 15 % av årlig statsbudsjett eller Kr 50 000 per norsk husstand.

MILJØØKONOMENE spør: Hvor er estimater på samfunnets nytteverdier og kostnad-nytte sammenstillingene?

LYNTOG TALL I PERSPEKTIV

Estimert kostnad for landsdekkende lyntoginvestering: ca 900 milliarder

Kr 900 milliarder er Kr 900 000 millioner eller Kr 900 000 000 000. Dette utgjør ca Kr 180 000 per norsk innbygger eller ca Kr 425 000 per norsk husholdning.

Her er noen andre tall til sammenlikning:

Verdien av Norges Samlede Produksjon BNP (2010): ca 2500 milliarder

Statsbudsjettet (2011): ca 930 milliarder
Årlig Skatt På Formue og Inntekt: 230 milliarder
Årlig Tilskudd til Kommunene: 130 milliarder

Oljefondets Verdi (per 2011): ca 3000 milliarder
Årlig Tilførsel til Oljefondet (2010): ca 185 milliarder

Ferjefri Vestkyst Kristiansand til Trondheim: ca 100 milliarder
Full Barnehagedekning i 10 år: ca 270 milliarder
Utviklingshjelp i 10 år: ca 260 milliarder
Norges Nye Jagerfly: ca 235 milliarder

Har MILJØØKONOMENES lesere andre gode tall eksempler som kan hjelpe oss alle med sette de estimerte investeringskostnadene rapportert i lyntogutredningen i fornuftig samfunnsøkonomisk perspektiv?

Kommenter i vei!

FREDAGS HUMOR: LYNTOG OG POLITIKERNE

Flertallet av politikerne er fortsatt positive til lyntogsatsing til tross for utredningen som viser at dette ikke er lønnsomt.

I relatert nyhet: Forskning viser at mennesker blir dummere av å arbeide i grupper.

Measures of intelligence, when broadcast, serve as salient signals of social status, which may be used to unjustly reinforce low-status stereotypes about out-groups' cultural norms. Herein, we investigate neurobehavioural signals manifest in small (n = 5) groups using functional magnetic resonance imaging and a ‘ranked group IQ task’ where implicit signals of social status are broadcast and differentiate individuals based on their expression of cognitive capacity. We report an initial overall decrease in the expression of cognitive capacity in the small group setting. However, the environment of the ‘ranked group IQ task’ eventually stratifies the population into two groups (‘high performers’, HP and ‘low performers’, LP) identifiable based on changes in estimated intelligence quotient and brain responses in the amygdala and dorsolateral prefrontal cortex. In addition, we demonstrate signals in the nucleus accumbens consistent with prediction errors in expected changes in status regardless of group membership. Our results suggest that individuals express diminished cognitive capacity in small groups, an effect that is exacerbated by perceived lower status within the group and correlated with specific neurobehavioural responses. The impact these reactions have on intergroup divisions and conflict resolution requires further investigation, but suggests that low-status groups may develop diminished capacity to mitigate conflict using non-violent means.

Les hele det vitenskapelige studiet her.

LYNBLOG OM LYNTOG

Som oppfølger til Petters glimrende lyntog innlegg i går:


Hele lyntogutredningen kan lastes ned her. Arbeidet er foretatt av disse.  Dagens DN leder er knusende i sin dom av lyntog. Mens politikerne har en annen tolkning av analysen.


Den samfunnsøkonomiske analysen er sammenfattet i denne grafen (fra Del 1 - side 82 av utredningen):

MILJØØKONOMENEs førsteinntrykk er at det virker som om det har blitt gjort en relativ grundig jobb i denne utredningen. Men vi lover å komme tilbake med flere vurderinger rundt denne saken i nærmeste fremtid.

I mellomtiden: Hva mener leserne? Vennligst kommenter og del DITT perspektiv!

LYNTOGUTREDNINGEN

I dag ble utredningen fra Jernbaneverket om lyntog lagt fram. I følge Aftenposten fremkommer det at utbygging av lyntog i Norge ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt. I lys av kostnadene ved en utbygging, som er anslått til 900 milliarder kroner, eller ca 180 000 kr per nordmann, virker ikke dette å være en urimelig konklusjon.

Politikerne er likevel delte i sitt syn på hvorvidt lyntog bør bygges ut og det politiske spillet er allerede kommet godt i gang.

Aftenposten skriver at alle de utredede lyntogtraseene vil være bedriftsøkonomisk lønnsomme dersom staten tar regningen for utbyggingen. Dette har visstnok ført til at både tilhengere og motstandere nå trykker utredningen til sitt bryst.

For eksempel mener Høyres Øyvind Halleraker at det finnes argumenter for en lyntogutbygging fordi det angivelig skal være bedriftsøkonomisk nytte i prosjektene.

SVs Hallgeir Langeland blåser også i at utredningen viser at lyntog ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt. "Det som er viktig nå er at utvalget bekrefter at det er mulig å bygge og at det er bedriftsøkonomisk lønnsomt" uttaler Langeland til Aftenposten.

KrF-lederen er også av de som fortsatt er positiv til lyntog. Han uttaler til Aftenposten at rapporten ikke har fremkommet med nye opplysninger som tilsier at man ikke skal gå videre med arbeidet.

Her er det mye som ikke stemmer. Hadde lyntogutbygginger vært bedriftsøkonomisk lønnsomt ville strekningene mellom de største byene i Norge allerede vært befolket av "rallare" i full gang med å bygge ut de nye linjene. Slik er det ikke. Ikke en eneste privat bedrift er interessert i å investere i slike prosjekter. Hvorfor? Jo, fordi det ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt.

Hele bakgrunnen for utredningen var å se på hvorvidt utbyggingen kunne være samfunnsøkonomisk lønnsom. Når lyntog ikke er bedriftsøkonomisk lønnsom må det bety at utvalget skulle se om det fantes samfunnsøkonomiske nytteeffekter som private aktører ikke har incentiver til å ta i betraktning. Noen slike nytteeffekter av betydning fant utvalget altså heller ikke.

Er utredningen og konklusjonene solide, bør derfor planene om lyntog legges på is.

REBOUND EFFEKTEN

Å predikere effekten av miljøpolitikk eller miljøtiltak er ofte en vanskelig oppgave. En årsak til dette er den såkalte rebound effekten, som peker på det forhold at implementering av mer effektiv teknologi ikke nødvendigvis er ensbetydende med at de samlede miljøulempene vil gå ned. Årsaken til dette er at at kostnadsbesparelsen man kan oppnå ved å ta i bruk mer effektiv teknologi åpner for at forbruket igjen kan øke. Det er miljøeffekten forbundet med dette økte forbruket som utgjør rebound effekten.

Et typisk eksempel på område hvor rebound effekter er av betydning er innenfor effektivitetsforbedinger i transportsektoren. Dersom bilene blir mer drifstoffgjerrige vil primæreffekten typisk være at utslippene fra transportsektoren går ned. Men mer drivstoffgjerrige transportmidler bidrar igjen til at kostnadene ved å kjøre et gitt antall kilometer blir mindre. Dette mefører igjen at konsumenten har mer penger å bruke på forbruk. Siden bedre teknologi har medført at det er blitt billigere å kjøre bil er det ikke urimelig å forvente noe av de økte inntektene vil blir brukt til å kjøre mer bil, slik at antallet kilometer kjørt vil øke. Siden inntekter som ikke brukes til mer bilkjøring vil brukes til andre konsumgoder vil det være rebound effekter å spore også i andre markeder. Størrelsen på sekundær-effektene, eller rebound effektene, vil dermed være avgjørende for den samlede miljøeffekten av å ta i bruk mer effektiv transportteknologi. Dersom rebound effekten er større enn primæreffekten vil mer effektiv teknologi faktisk kunne medføre at fotavtrykket i miljøet øker.

I artikkelen "Vehicle use and fuel economy. How big is the rebound-effect" publisert i Energy Journal, volume 13 (1) i 1992 viser David Green hvordan drivstofforbruket per kilometer over tid går ned og gir høyere inntekter som igjen brukes på mer kjøring. Interessant nok fant Green at drivstofforbruket forbundet med mer kjøring (rebound effekten) mer enn oppveide for det lavere drivstoffforbruket som følge av mer effektiv transportteknologi. Altså var den samlede miljøeffekten negativ.

Rebound effekter kan også være aktuelle å diskutere i forbindelse med rushtidsavgifter, som forventes å komme som forslag i Klimameldingen. Som tidligere omtalt av medblogger Gorm vil primæreffekten av en rushtidsavgift være at trafikken reduseres. Men når det blir mindre biler på vegen, vil det bidra til reduserte kostnader for andre trafikkanter, f.eks. i form av mindre trengsel og mindre tid brukt på å stå i kø. Det medfører igjen at flere finner det hensiktsmessig å igjen velge bilen foran andre transportmidler. Denne rebound effekt medfører at det er vanskelig å vurdere på forhånd hvor effektivt rushtidsavgifter faktisk vil virke.

Et annet eksempel på område hvor rebound effekter er sentrale er innenfor analyser av teknologiutvikling i energisektoren og utviklingen i forbruk av energi.

Rebound effekten er intressant. Grundige analyser av slike effekter er nødvendig og vil kunne bidra til utforming av mer hensiktsmessig miljøpolitikk.

JORDVERNETS PRIS

Mandag 16.januar skrev jeg her at fylkesmannen kritiserer Statens Vegvesen for ikke å prise nedbyggging av dyrket mark i forbindelse med utbygging av ny E6 gjennom Gauldalen i Sør-Trøndelag.


I en artikkel i Adresseavisen 17.desember kan vi lese at så mye som 1000 mål dyrket mark kan bli gjenstand for nedbygging dersom man går inn for alternativet som Vegvesnet anbefaler. Norges Bondelag har kommet med forslag til en alternativ vegtrase som bare vil medføre omdisponering av 200 dekar jordbruksareal. Valg av Bondelagets foreslåtte trase vil imidlertid medføre en ekstra kostnad på 1,8 milliarder kroner.


Velges Bondelagets trase betyr dette at samfunnsplanleggeren mener at et dekar matjord i Gauldalen er verdt 2 250 000 kroner, eller alternativt 2250 kroner per kvadratmeter.


I valg av vegtrase tvinges samfunnsplanleggeren altså til å ta stilling til hvor mye matjorden er verdt. Svaret får vi først når det endelige valget av vegtrase foreligger. Vi får bare vente å se.

VERDIEN AV DYRKET MARK

Adresseavisen på nett har i dag en artikkel om utbygging av ny E6 gjennom Gauldalen i Sør-Trøndelag. En utbygging vil medføre omdisponering av omlag 800 dekar dyrket mark og fylkesmannen kritiserer nå Statens Vegvesen for ikke å ha tallfestet de samfunnsøkonomiske kostnadene forbundet med dette. Les hele saken her: http://www.adressa.no/nyheter/sortrondelag/article1758227.ece

Fylkesmannen påpeker at oppofrelsen av dyrkbar jord må prises og at dette kan ha betydning for valg av veitrase.

Tommel opp til fylkesmannen i Sør-Trøndelag!