GJESTEBLOGG: SYKKEL I HVERDAGEN?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

 

Rushtrafikk, dårlig planlagte veier, vær, ulykker og alt for mange medtrafikanter. Hva har alle disse til felles? De bidrar til å skape kø, kaos og irritasjon. En dårlig start på dagen. Det siste året har det vært utallige medieoppslag om trafikkaos i Stavanger og omegn og de fleste som bor i området har nok stått og stampet i saktegående og stillestående kø på Forus, ved Tjensvollkrysset eller på motorveien mer enn en gang. Med en økning i antall privatbiler i Stavanger og Sandnes på 30 % fra 2004 til i dag er det kanskje ikke så rart at det blir det trangt på veiene – fra 71 000 til over 90 000 i år.

De aller fleste av oss kan hverken velge arbeidsplass eller når vi må på jobb, studere eller utføre andre gjøremål som krever at vi flytter oss over større avstander - det eneste vi kan gjøre noe med, er valg av transportmiddel. Gode alternativer til privatbilen er få – det satses på kollektivtrafikken og diskusjonen om bybane i Stavanger har foregått høylytt. Dersom man reiser med kollektivtransport, og lar bilen stå – mister man friheten til å velge når man vil reise. Man mister også komforten av å kunne gå tørrskodd fra ytterdøra hjemme, sette seg inn i bilen og kjøre helt frem til døra hvor man skal. Til gjengjeld slipper man å måtte parkere bilen, reduserer slitasje og drivstoff- og verkstedutgifter på bilen samt at mindre biler totalt sett på veiene gir bedre trafikkflyt for alle.

I hovedstaden har det vært både utfordrende og en tålmodighetsprøve å være privatbilist i flere år. Generalsekretær Rune Gjøs i Syklistenes Landsforening har i sin blogpost «Pendlerkamp» presentert en sammenligning mellom bil, sykkel og kollektivtransport på strekningen mellom Lysaker og inn til St. Olav plass i Oslo sentrum, en distanse på 7,4 km. Hans konklusjon er at sykkel er både raskere enn bil og kollektivtransport – til tross for at han gjennomførte sin test på en dag med god trafikkflyt. (Gjøs, 2013)

Så hvorfor ser vi ikke på sykkel til jobb som en varig løsning på våre trafikale utfordringer i vår region? Det er jo allerede et etablert faktum at vi har stor interesse og betalingsvillighet når det kommer til å sykle i regionen vår gjennom deltakelse i sykkelritt som Nordsjørittet, Landsbyrittet og StaRaSoSa.

I siste utgave av Fjell og Vidde kan vi lese at 80 % av den norske befolkning er inaktive – det vil si at vi ikke går 30 minutter sammenhengende hver dag (Smått & Gått, 2013). Helsedirektoratet anbefaler at alle bør være moderat fysisk aktive i til sammen minimum 30 minutter hver dag – 3,5 timer i uken. Aktiviteten kan deles opp i kortere økter, men hver økt bør ikke være på mindre enn 10 minutter sammenhengende aktivitet om det skal ha noe effekt på helsa (Helsedirektoratet, 2011).

Ved å være flinkere til å la bilen stå når vi skal forflytte oss rundt i regionen, og ta i bruk sykkel i langt større grad enn vi gjør i dag får vi tilbake fleksibiliteten som vi mister ved å benytte oss av kollektivtransport. Klart det er surt og kaldt å sykle når det er storm i kastene og regnet kommer sidelengs, men for en følelse det er å komme inn igjen og få seg en varm dusj! Ikke bare vil vi bare kunne redusere våre private kostnader knyttet til bilhold. Vi vil også redusere lokale utslipp av klimagasser, slik at vi kollektivt får forbedret luftkvalitet i regionen og forbedrer folkehelsa og kan redusere sykefravær som følge av økt fysisk aktivitet.

I Stavanger har det vært overskridelser på årsgjennomsnitt av grenseverdi på NO2 i 09-11, ifølge en rapport fra 2011. Eksosen fra trafikk er grunnen bak NO2 forurensing; Lang eksponering for NO2 kan gi økt hoste, øke sjansene for bronkitt og andre infeksjoner. Det kan også få forsterkede allergiske reaksjoner. Alt i alt – dødeligheten økes.

For meg fremstår sykkel som ett gullkantet alternativ til å sitte å irritere seg i morgenrushet, tar du utfordringen?

Kilder:

Smått & Gått. (2013, Juni). Fjell og Vidde, 15. http://www.turistforeningen.no/fjellogvidde/
Gjøs, R. (2013, Mai 23). Pendlerkamp. Hentet Juni 11, 2013 fra Syklistenes Landsforening: http://www.syklistene.no/blogg/pendlerkamp/

Helsedirektoratet. (2011, November 27). Anbefalinger. Hentet Juni 11, 2013 fra Helsedirektoratet: http://www.helsedirektoratet.no/folkehelse/fysisk-aktivitet/anbefalinger/Sider/default.aspx

Larsen, E., & Frafjord, S. (2013, Januar 23). - Det blir rushtrafikk hele dagen. Hentet Juni 11, 2013 fra Nrk Rogaland: http://www.nrk.no/rogaland/spar-rushtrafikk-hele-dagen-1.10883062

Luftkvalitet.info. (2013, April 10). Rapporter. Hentet Juni 11, 2013 fra Kuftkvalitet.info: http://www.luftkvalitet.info/Libraries/Rapporter/2011.sflb.ashx

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: HVORFOR KASTE MINDRE MAT?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

FN har hvert år siden 1972 markert 5. juni som miljøverndag, og i år ble det satt fokus på mat og begrensing av matavfall under mottoet ”Think Eat Save. Reduce Your Footprint”. Norske forbrukere kaster hele 255 000 tonn mat per år, noe som er over 70% av det totale matsvinnet i Norge og mer enn 50kg mat per person per år. Som et tiltak for å redusere dette annonserte norske myndigheter med landbruksministeren, miljøvernministeren og forbrukerministeren i spissen at Norge skal kutte mengden matavfall med 25% innen utgangen av 2015. NHO Mat og Drikke har i samarbeid med andre organisjoner innen matbransjen satt sammen et utvalg som skal jobbe med og forske på hvordan man kan forebygge matsvinn i Norge.

Matens verdikjede har den internasjonale nonprofit organisasjonen NRDC identifisert til følgende 7 steg: (1) Jordbruk; (2) Etter høsting og pakking; (3) Prosessering; (4) Distribusjon; (5) Detaljhandel; (6) Serveringsbransjen (restauranter, kafeer, osv); og (7) Husholdninger. Gjennom denne verdikjeden påløper både prisgitte og ikke-prisgitte kostnader, der de ikke-prisgitte kostnadene, eller eksternalitetene som de også kalles, blant annet kommer i form av klimagasser som et resultat av transport. Disse eksterne kostnadene fører til en markedssvikt som er vist i figuren under:

Her ser vi en situasjon med negative eksternaliteter, der likevekten i et frikonkurranse marked, QCE forårsaker en større mengde marginale og totale samfunnskostnader enn det som er optimalt. Denne markedssvikten fører til et effektivitetstap som representeres av den skraverte trekanten.  Dersom markedet heller hadde oppnådd en likevekt der marginale samfunnskostnader (MSC) krysser etterspørselskurven og sammenfaller med de samfunnsøkonomiske nytteverdiene (MSB), får vi en mer samfunnsøkonomisk effektiv situasjon med mindre miljøskader, men en likevekt med en høyere pris og et lavere kvantum (Q*) sammenlignet med likevekten i frikonkurranse markedet.

Ved å redusere matavfall, kan man redusere mengden negative eksternaliteter ved at etterspørselskurven skifter til venstre. Grunnen til at hele etterspørselskurven skiftes til venstre er fordi at når forbrukere kaster mindre mat, vil de få behov for å kjøpe inn mindre mat, og når mange nok gjør dette over lengre til vil den totale etterspørselen etter mat synke. Som et resultat av dette vil den enkelte forbruker merke at husholdningens matbudsjett reduseres.

Her har norske forbrukere et stort forbedringspotensiale. Noe de aller fleste burde ta på alvor da de kan spare penger på å kaste, altså også kjøpe, mindre mat i løpet av ett år. Knappe ressurser kan bli brukt på andre områder som trenger mer penger og miljøet blir spart for klimagasser. En undersøkelse i Storbritannia fra 2011, kalkulerte at mengde CO2 som ble ”kastet” i form av mat tilsvarte utslippene til 20% av bilene i landet.

Kilder:

http://www.unep.org/newscentre/Default.aspx?DocumentID=2722&ArticleID=9528&l=en

http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/--Smabarnsforeldrene-er-verstingene-7222634.html#.UbczhtjW6Qp

http://www.nhomatogdrikke.no/article.php/category/Fakta%20om%20matsvinn/article/S%E5%20mye%20mat%20kaster%20vi/?articleID=551&categoryID=234

http://www.nrdc.org/

http://www.wrap.org.uk/

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: VISUELLE KOSTNADER FORBUNDET MED OFFSHORE VINDKRAFT - ET ARTIKKELSAMMEDRAG

 Anonym

Masterstudent i MØA350*

Erfaringsmessig vet en at visuelle og miljømessige påvirkninger ofte fører til bekymringer for lokalbefolkningen. Økonomer må derfor ta hensyn til den visuelle kostnaden når vindkraft skal produseres. Dette gjelder spesielt i områder kjent for sin vakre natur. Det vil med andre ord si, at jo lenger avstand fra bebygde kyststrøk det produseres vindkraft, jo lavere er den visuelle kostnaden. På den andre siden er det slik at jo nærmere kysten vindkraften produseres, jo lavere er etableringskostnaden. Transport- og etableringskostnader øker jo større avstanden fra land til vindkraftproduksjonen ligger. Dette legger grunnlaget for spørreundersøkelsen gjort i en artikkel av Krueger, Parsons og Firestone.

I USA kommer ca 70 % av all energi fra fossile energikilder. Et viktig bidrag for å redusere utslipp av karbondioksid (samt senke tempoet i den globale oppvarmingen) er å se på muligheten for å kunne etablere vindkraft ved kysten. Per dags dato er vindkraft den eneste fornybare ressursen som produserer nok energi til å kunne bidra på et signifikant nivå i produksjon av elektrisitet. Det langsiktige målet er at 20 % av det elektriske forbruket skal være generert av vindkraft innen 2030. Likevel har ikke vindkraft blitt etablert offshore i USA. Den første avtalen for å produsere vindkraft skal nå igangsettes utenfor kysten av Delaware.

Undersøkelsen til Krueger, Parsons og Firestone startet med 12 intervju med innbyggere i Delaware. Målet med intervjuene var å gjøre seg opp et inntrykk av hvilke tanker lokalbefolkningen hadde rundt temaet. I tillegg ønsket de å undersøke lokalbefolkningens holdninger til energiproblematikk. Den påfølgende spørreundersøkelsen bestod i grove trekk av fire deler.

· Del 1 dekket holdninger og meninger knyttet til vindkraft og muligheten for at det etableres i Delaware.

· Del 2 rettet søkelyset mot tre ulike scenarioer: I to av scenarioene bes deltakerne vurdere to ulike vindkraftsprosjekter med ulik avstand til kysten. I det tredje scenarioet bes respondentene å vurdere et alternativ med fossil brennstoff.

· Del 3 delen dekket bruk av kystlinje/strand.

· Del 4 dekket demografi.

En viktig del av spørreundersøkelsen var at respondentene skulle vurdere tre ulike scenario under del 2 av spørreundersøkelsen. Respondentene skulle da vurdere hvilket sted vindmølleparken skulle etableres, avstand til kysten og den visuelle kostnaden. I Delaware er det tre aktuelle steder: I Delaware Bay (nærmest lokalbefolkningen), the northern Atlantic coast og the southern Atlantic coast. Respondentene måtte også vurdere hvilken type fond som skulle etableres. Målet var å finne ut om innbyggerne som bor i nærheten av kystlinjen var villig til å akseptere den visuelle kostnaden fra vindturbinene dersom en strand i nærheten kunne få glede av fondets overskudd. I tillegg måtte en vurdere en fornybar energiavgift som betaltes månedlig i en tre års periode. I det siste spørsmålet ble en bedt å vurdere trade-off mellom avstanden til kysten og betalingsvilligheten (WTP) til den enkelte respondent.

Resultatene fra undersøkelsen ble mer eller mindre som forventet. Avstanden respondenten bodde fra kysten gjør det til i stor grad mulig å forutse om en kommer til å stemme for eller mot vindkraft. Jo lenger bort fra kysten, jo større er sjansen for å velge vindkraft kontra fossilt brennstoff. En interessant oppdagelse var at dersom en har sett en vindkraftsturbin på ett eller annet tidspunkt i livet øker sannsynligheten for at respondentene vil gå for vindkraft. Jo oftere en ser vindkraftterminer, jo mer positiv vil respondentene være. Det var derimot ikke mulig å se store forskjeller knyttet til demografi. Likevel kunne en se at personer med høyere utdanning hadde en preferanse for vindkraft over fossilt brennstoff.

Det var en klar preferanse for at produksjonen av vindkraft skal lokaliseres lenger bort fra kysten. Lokaliseringen av de tre ulike stedene langs med kysten er ikke statistisk signifikant fra hverandre og respondentene har derfor ikke noen klar formening om hvor vindmølleparken bør ligge. Likevel ønsker hele 40 % at vindmølleparken ikke skal legges i Delaware Bay. Dette til tross for at 45 % ikke har noen preferanse til dette spørsmålet. I tillegg viste undersøkelsen at jo større avgift med vindkraft, jo lavere sannsynlighet er det at respondentene valgte vindkraft.

Offshore vindmølleparker er et spennende og lovende alternativ til dagens fossile brennkilder. Særlig når en tar hensyn til den globale oppvarmingen og utfordringer knyttet til helse med luftforurensning. Resultatene fra spørreundersøkelsen ble følgende: Innenlands beboerne har en kostnad på $19, $9, $1 og $0 for vindmølleturbiner plassert i avstander på 0.9, 3.6, 6 og 9 nautiske mil fra kysten. Respondenter som lever ved kysten har derimot eksterne kostnader på $80, $69, $35, $27. Det mest oppsiktsvekkende funnet i denne spørreundersøkelsen må sies å være å se hvordan nedgangen i den visuelle kostnaden når en kommer så mye som 6 til 9 nautiske mil fra kysten.

Vanlig oppfatning har vært at vindmølleturbiner skal plasseres utenfor synsrekkevidde. Gitt at en ser på sparte kostnader ved å flytte turbinene nærmere kysten, kan en stille spørsmål med om vanlig oppfatning er gir det korrekte bildet. Kostnaden ved å flytte produksjonen av vindkraft til 9 nautiske mil vil vare et sted mellom 7-20 millioner dollar per mil. Som sammenligning er de eksterne kostnadene ved å flytte turbinene i samme avstand ca 8-10 millioner dollar per mil. De eksterne kostnadene inkluderer ikke turister og innbyggere i nærliggende byer/fylker. Det vil si at disse kostnadene vil bli høyere. Estimatene i undersøkelsen bygger også på tidligere erfaringen knyttet til flytting av turbiner. Teknologiutvikling kan derimot bidra sterkt til at disse kostnadene synker i forhold til tidligere estimat. Dersom det tas hensyn til både lavere transportkostnader og høyere eksterne kostnader, konkluderer forfatterne med at det kan være logisk å plassere turbinene i avstand der de ikke er mulig og se og nærmere enn de 13 milene som har blitt foreslått.

REFERANSE:
Krueger A.D., Parson, G.R, and J. Firestone (2011): Valuing the Visual Disamenity of Offshore Wind Power Projects at Varying Distances from the Shore: An Application on the Delaware Shoreline. Land Economics 87(2): 268-283.

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: ELBILENS FREMTID

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Mange er av den oppfatning at elbiler utelukkende er et bra tiltak for miljøet. Flere vil gjerne gå så langt som å kalle elbilen en revolusjon for et bedre miljø på jordkloden. Samtidig har det de senere årene blitt publisert materiale som viser at elbiler ikke nødvendigvis er så miljøvennlige som man tror sammenliknet med konvensjonelle kjøretøyer. Hva er grunnen til at disse tilsynelatende ”ufarlige og lydløse” kjøretøyene som ikke engang slipper ut vanndamp kan være med å skade miljøet vårt? En forskningsrapport med tittelen ”Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles” (publisert i Journal of Industrial Ecology oktober 2012) har gjort en livssyklusanalyse av elbilen. Resultatene fra denne analysen er oppsiktsvekkende.

I motsetning til flere andre studier tar denne analysen for seg hele livssyklusen til elbilen. Det vil si produksjonsfasen og bilens levetid som er estimert til å vare batteriets levetid (150000km). Resultatene viser at nesten halvparten av klimagassutslippene forbundet med elbilen kommer fra produksjonsfasen (87-95 g CO2-eq/km). Dette er dobbelt så mye sammenlignet med konvensjonelle biler (43 g CO2-eq/km). Grunnen til dette ligger hovedsakelig i råmaterialet og energien som kreves for å lage batteriene. I tillegg vil utslipp fra produksjonskjeden som genererer batterier og elektriske komponenter medføre forurensing av ferskvannskilder og det vil bli rovdrift på sjeldne metaller. Rovdrift av mineraler vil bare forverres hvis levetiden til batteriene blir kortere. Forholdet utjevner seg derimot ettersom bilene kommer på veien. Da vil elbiler som går på strøm som er generert i Europa redusere klimagassutslippet med 10-24 prosent sammenlignet med konvensjonelle biler. Kommer derimot elektrisiteten fra kullkraft som er mer vanlig i USA og Kina, er resultatet ganske så annerledes. Da viser dataen at elbilene øker klimagassutslippet med 17-27 prosent sammenlignet med konvensjonelle biler.

I Norge hvor mesteparten av elektrisiteten er generert fra hydroelektrisitet (fornybar energi) vil elbilen kunne konkurrere mot konvensjonelle biler når det gjelder klimagassutslipp. Den miljøvennlige faktoren som forbindes med elbilen avhenger i stor grad av hvilke energikilde som blir benyttet i både produksjonsfasen og til å drifte bilen.

Det er liten tvil om at elbilen har et enormt potensial, men med dagens produksjonsmetoder gjør den lite for å redusere de globale klimagassutslippene og i tillegg må vi ikke glemme utbytting av sjeldne metaller og forurensing av drikkevannskilder. Potensialet ligger i at det bygges ut mer fornybar energi i Europa, og det vil tas i bruk ny teknologi som gir ”renere” produksjonsmetoder. I USA satses det mer på naturgass, noe som vil demme opp for mye av utslippet fra kullkraft. Et nylig kanadisk teknologisk gjennombrudd (gjengitt i Teknisk Ukeblad i juni 2013) viser at det nå er mulig å rense utslipp fra fossilt brennstoff som er mye billigere og mer effektiv enn tilsvarende Mongstad-patent. I tillegg har kanadierne en konkret plan for bruk av ekstrahert CO2 som vil kunne bli brukt til å forbedre utvinningen til nærliggende oljefelt. Lykkes dette kan elbil-konseptet bli en solskinns-historie.

Vi har nå en god basis for elbil-teknologi som selvsagt kan forbedres, kombinert med en billig og effektiv rensemetode for fossilt brennstoff demonstrert av kanadisk teknologi. Videre utvikling avhenger av verdens evne til å satse mer på begge ovenstående teknologier for så å redusere sannhetsgraden i det pessimististe utsagnet til forfatterne av livssyklusanalysen: "Everything has emissions, but sometimes they are just further away from the user".

Kilder:
Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles (Hawkins, Singh, Majeau-Bettez, Hammer Strømman 2012)
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x/pdf

How environmentally friendly are electric cars? By Andrew Bomford, 2013
http://www.bbc.co.uk/news/magazine-22001356

Er elbiler egentlig miljøvennlige? By Ole Henrik Hannisdahl, 2012

http://elbil.no/elbilfakta/miljo/837-er-elbiler-egentlig-miljovennlige

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: HVOR BRA ER DET EGENTLIG MED ELBIL?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Fredag 03.05.13 kom jeg over en artikkel i «Dagens Næringsliv» som tok for seg hvor mye bilsalget har økt siden i fjor og hvilke modeller som var de mest solgte. På andreplass i april ligger Nissan Leaf, en elbil. I tillegg ser jeg at det ble registrert hele 90 % flere elbilmotorer i april 2013 sammenlignet med året før, noe som tyder på at etterspørselen etter elbiler har økt betraktelig. Sett fra ett personlig ståsted virker elbil som en god investering, for i tillegg til å være bra for miljøet så kan jeg blant annet parkere på de beste plassene, få gratis passering i de fleste bomstasjonene og også kjøretillatelse i kollektivfeltet. Men er virkelig elbil så bra for samfunnet som det har blitt fremstilt? Dette med elbiler er noe som har blitt diskutert litt frem og tilbake blant noen av oss som tar MØA 350 på UiS i år, hva er elbilens fordeler og ulemper sett fra ett samfunnsøkonomisk perspektiv?

I artikkelen ”Elbilpolitikken – virker den etter hensikten?” skrevet av forskeren Bjart Holtsmark og publisert i tidsskriftet Samfunnsøkonomene i 2012, blir det vist at miljøgevinsten ved dagens elbilpolitikk er usikker, og at den kan virke mot sin hensikt ved å bidra til økt biltrafikk og større miljøproblemer. Det er allment kjent at elbil er ”bra” for miljøet, men er det virkelig slik? I dagens samfunn står fossil energi for ca 67 % av verdens elektrisitetsproduksjon, mens fornybare kilder bare står for ca 19 %. Dette fører til at det er ikke slik at det nødvendigvis vil bli lavere CO2-utslipp med elbiler enn med standard bensin- eller dieselbiler, faktisk er det slik at i områder hvor kullkraft dominerer kommer elbiler til å bidra til mer utslipp enn de mest drivstoffgjerrige bensin- og dieselbiler.

I tillegg til energidilemmaet, vil elbiler også medføre andre negative eksternaliteter. I artikkelen viser Holtsmark til en undersøkelse, av Asplan Viak, som tyder på at elbilpolitikken kan se ut til å gi mer individuell bruk på bekostning av kollektivtransport. Av undersøkelsen kommer det blant annet frem at 93 % av husholdningene som skaffet seg elbil allerede hadde en vanlig bil i fra før. Det kan med dette se ut som om elbilpolitikken stimulerer til at flere husholdninger får to biler, noe som igjen kan utgjøre store miljømessige utfordringer. I likhet med andre biler, vil også elbiler innebære store samfunnsmessige kostnader som forurensing, ulykker, kø og beslagleggelse av verdifulle arealer. Dersom det er slik at det er forurenser som skal betale for forurensingen, løses ikke dette ved å gjøre det billig å kjøpe og å bruke elbiler. Holtsmark konkluderer i sin artikkel med at også elbileiere bør betale for bruk av veier, parkeringsplasser og den energien de bruker.

Som dere ser er muligens ikke elbiler så gunstig for miljøet som man kanskje tidligere har trodd, forhåpentligvis blir det gjort mer forskning på området slik at politikken kan endres for å løse dette dilemmaet på best mulig samfunnsøkonomisk optimal måte.

kilder:

http://www.dn.no/dnBil/article2607412.ece
http://www.ssb.no/a/forskning/artikler/2012/8/1346413482.69.html
http://www.ssb.no/a/filearchive/HoltsmarkElbil2012.pdf

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: FERJEFRI E39 - EN GOD MILJØMESSIG INVESTERING?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

I nasjonal transportplan lagt frem april 2013 går regjeringen inn for å bygge ferjefri E39 på Vestlandet innen 20 år. En ferjefri E39 vil blant annet føre til at reisetiden fra Kristiansand til Trondheim blir kuttet med rundt 7 timer. Rapporter utarbeidet av Statens Vegvesen viser til at tids og kjøretøyskostnadsbesparelsene alene utgjør 4-6 milliarder årlig. Videre regner en med at produktivitetsøkning på sikt kan ha en verdi på 10-11 milliarder årlig. Om en legger sammen alle besparelser kommer en opp i over 20 milliarder årlig.

Prisen på investeringene er estimert til rundt 100 milliarder, og store deler av dette skal finansieres med bompenger. Engasjementet rundt en ferjefri E39 er stort, men ikke alle er positive selv om en snakker om enorme samfunnsøkonomiske besparelser. Lars Haltbrekken leder i naturvernforbundet frykter store konsekvenser for miljøet. I en artikkel i Aftenbladet på nett uttaler han: ”Satsningen på E39 legger til rette for mer biltrafikk, noe som vil gi økte utslipp og økt forurensning. I tillegg vil vi få store inngrep i vestlandsnaturen. Det er slikt vi trenger minst nå.”

Rogfast som er en del av ferjefri E39-prosjektet, vil alene sørge for økt utslipp av 23500 tonn CO2-ekvivalenter ifølge Statens Vegvesens egne beregninger. Dette tilsvarer utslipp fra 10 000 personbiler. Derimot er det ikke gjort noen beregninger som viser de økte utslippene av prosjektet som helhet, og i tillegg til økte klimagassutslipp vil også prosjektet føre til betydelige naturinngrep på vestlandskysten. Til Aftenbladet uttaler sentralstyremedlem i natur og ungdom Anton Petter Hauan “E39 kommer til å gå på bekostning av en sårt tiltrengt kollektivsatsning. Både dobbeltspor fra Bergen, via Stavanger mot Kristiansand, og Intercity-triangelet burde blitt prioritert og legger til at Stortinget har vedtatt et klimaforlik de må levere varene på.” I samme artikkel sier Hatlebrekken: ”I tillegg bør midlene investeres i å ruste opp dagens veinett med trafikksikring, slik at vi får tryggere strekninger mellom ferjene”

Noen av spørsmålene en kan stille i denne sammenheng er:
-Har regjeringen tatt høyde for alle miljømessige konsekvenser av en slik utbygging som det her legges opp til?
-Dersom en hadde tatt hensyn til alle negative eksternaliteter ville da en slik utbygging vært like lønnsom som det en vil ha det til?
-Er verdien av vestlandskysten undervurdert, slik at kostnadene av inngrep blir underestimert?
-Burde en heller satse på jernbane, kollektivtransport og eksisterende veinett slik Hatlebrekken og Hauan foreslår?
-Er en ferjefri E39 en god miljømessig investering?

Kilder:
http://www.na24.no/article3572838.ece
http://www.nrk.no/sognogfjordane/meiner-ferjefri-e39-er-galskap-1.10940502
http://www.aftenbladet.no/nyheter/politikk/Hoy-pris-for-okte-utslipp-3137128.html#.UayoiZWeejI
http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/Regjeringen-vil-ha-fergefri-E39-7141479.html#.Uays3JWeejI
Illustrasjon: Statens Vegvesen

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: TAKSERER VERDIEN AV NATUR

Anonym

Masterstudent i MØA350*

For noen uker siden var jeg inne på www.wwf.no hvor jeg kom over en side med tittelen ”Takserer verdien av naturen”. Dette fanget min interesse med en gang.

Det var i anledning den internasjonale konferansen i Trondheim, hvor hovedtemaene var prisen på naturens mangfold, og hvordan den skal telle når beslutninger tas. Det var samlet både eksperter, forskere, forvaltninger og frivillige organisasjoner fra hele verden for å diskutere dette. Det ble gitt råd om hvordan en bedre kan synliggjøre den samfunnsøkonomiske verdien av økosystemer, og de samfunnsøkonomiske kostnadene ved forringelse av naturen, i tillegg til hvordan disse naturverdiene kan bli mer synlig både i politikken og i økonomien.

Naturen gir oss i dag mange tjenester som blant annet evnen til å produsere mat, fiber og brensel. Disse godene kan ikke omsettes i markedet og har dermed ikke noen markedspris til tross for at de har stor verdi for samfunnet. Eksempler på slike goder er vannrensing, luftrensing og pollinering. Dette kalles økosystemer og er definert som nytten vi har av naturen. Verdsetting av slike økosystemer kan være et viktig bidrag til å forvalte naturen.

I Norge jobber et offentlig utvalg med å se på verdien av økosystemtjenester her til lands. Utvalget skal levere sin rapport til høsten. ”Økosystemtjenester” er begreper som er på vei inn i norsk forvaltning og dette er takket være to internasjonale initiativer det siste tiår: Millennium Ecosystem Assessment (MA) og The Economics of Ecosystems and Biodiversity (TEEB). Disse prosjektene er blitt aktivt støttet av Norge. MA hadde noen begrensinger både til metoder og verktøy for å anslå verdien av disse økosystemtjenestene. Dermed ble TEEB utrettet for å dekke dette behovet. TEEB er en FN-studie som har som hovedmål å synliggjøre de økonomiske bidragene som kommer fra verdens økosystemer ved å se på hvordan disse tjenestene kan verdsettes (kvalitativt, kvantitativt og monetært), men med hovedvekt på økonomisk verdsetting. Målet er at verdier som naturen produserer av varer og tjenester skal være en del av det norske nasjonalregnskapet innen 2020.

Jeg synes det er bra at våre myndigheter øker fokus på hvordan deres beslutninger påvirker naturen. TEEB studien kan være et viktig verktøy når regjeringen skal foreta økonomiske beslutninger som omhandler naturverdier på lang og kort sikt, slik at en kun foretar beslutninger hvor nytteverdien er større enn kostnadene. Det vil være svært verdifullt for storsamfunnet å bli mer bevisst på naturverdier for bedre å kunne ta vare på viktige økosystemtjenester. I det siste har det kommet frem at en stor del av verdens bier er forsvunnet på grunn av uvettig bruk av miljøgifter. Uten bienes pollinering vil verdens matvareproduksjon stoppe opp, noe som ikke bare gir enorme økonomiske tap, men også en global hungersnød. På lang sikt handler det derfor ikke bare om økonomi, men også om vår eksistens.

Kilder:
http://www.wwf.no/bibliotek/nyheter_fakta/nyhetssaker/?39405/takserer-verdien-av-natur
http://www.dirnat.no/content/500043100/Verdien-av-naturmangfold-og-okosystemtjenester-
http://www.dirnat.no/content/500043294/Hva-er-TEEB
http://www.nationen.no/2013/05/26/politikk/trondheimskonferansen/natur/naturmangfold/8103165/
http://www.dagsavisen.no/nyemeninger/alle_meninger/cat1002/subcat1024/thread276413/#post_276413

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: HAVNIVÅSTINGNING I KARIBIA

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Global oppvarming fører til havnivåstigning. Hvordan vil havnivåstigningen påvirke statene i Karibia og hvilke konsekvenser vil det medføre? På den karibiske øya Grenada, er havet allerede begynt å bite opp fiskeværet, stiger høyere og tvinger innbyggere til å bo høyere. Grenada er kun ett eksempel av flere hvor havnivåstigning er trussel mot den lokale økonomien og befolkningen.

Med dagens instrumenter, modeller og metoder, har målingene på havnivåstigningen vært mer presise, men det er fortsatt stor usikkerhet og vanskelig å estimere havnivåstigningen. 2007 IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) rapporten la frem et forslag om at havet vil stige mellom 19 og 59 centimeter i utgangen av dette århundre. Hvis forslaget viser seg til å stemme, vil det ha store konsekvenser for befolkningen i statene i Karibia. Nemlig 70 % av befolkningen bor i kystnære bosetninger og disse må i tilfelle flytte til høyere bosetninger.

Havnivåstigningen vil også påvirke økonomien til statene i Karibia. I innlandet vil tidevannet bli oversvømt og sjøvann flommet vil true avlingene til bøndene. I kystlinjen, vil den milliarderklasse infrastrukturen (turisthoteller, flyplasser, strender, veier, havner og andre infrastruktur) bli oversvømt, skadet eller ødelagt. I tillegg vil turistnæringen være svært redusert og møter store økonomiske kostnader i form av tapt inntekt og redusert verdi av rekreasjonene.

CARBISAVE har utgitt en rapport i 2010 som forsøkte å tallfeste de økonomiske konsekvensene av havnivåstigning i Karibia. Rapporten har lagt til grunn en meters havnivåstigning i året 2100 og konsekvensene det vil medføre. Om havnivået stiger med en meter, vil hele 3000 kilometer med landjord være oversvømt. Det vil si 21 flyplasser vil være skadet eller ødelagt, 567 kilometer med vei og 35 havner vil være oversvømt. Uten tilpasningstiltak, er kostnadene i form av tapt inntekt fra turistnæringen og andre gjenoppbyggingsarbeid av infrastruktur beregnet til å være gigantiske. Kun gjenoppbyggingen av turisthoteller er beregnet til å være mellom 10 og 23,3 milliarder dollar i 2050, og hvis man regner med skader som følge av erosjon vil kostnadene øke til 48,4 milliarder dollar. I tillegg vil kostnader i form av redusert verdi og skadet strandlinje være på 12 til 17 milliarder i 2080. For å avverge konsekvensene av havnivåstigning i de 19 av de største byene i Karibia, må det bygges 301 kilometer med nye eller forbedret konstruksjoner i dette århundre. Beregnet byggekostnader vil være mellom 1,2 og 4,4 milliarder dollar, og årlig vedlikeholdskostnader på 111 til 128 millioner dollar. Utvikling og bygging av konstruksjoner som beskytter kystlinjen kan ta opp til 30 år.

Det er fortsatt stor usikkerhet på hvor mye havet vil stige i slutten av dette århundre, men det som er sikker er stigningen på havet og at det er akserelasjon i stigningen. I tillegg er Karibias posisjon nær ekvator som vil føre til en kraftigere havnivåstigning enn andre deler av verden. Allerede i dag er det ulike konsekvenser av havnivåstigning på statene i Karibia, ett av eksemplene er Grenada. På grunn av de faktiske og mulige konsekvensene og kostnadene på havnivåstigning, det lange tidsløpet og konstruksjons tid, er det nødvendig å få i gang nye tiltak og planlegging mot havnivåstigningen snarest mulig.

Kilder:

http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/7977263.stm
http://www.islandflave.com/caribbean-economy
http://www.catholic.org/green/story.php?id=50863
http://www.cicero.uio.no/webnews/index.aspx?id=11502

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: MILJØPOLITIKK - VALG 2013

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Det nærmer seg nytt stortingsvalg. I denne posten har jeg prøvd i korte trekk å få frem de viktigste punktene til de største partiene, mtp miljøpolitikk. Forskjellene i synspunkter og prinsipper er ikke så store mellom partiene når det kommer til miljøpolitikk, men litt er det da.

Sosialistisk Venstreparti: Definerer seg selv som et miljøparti, og vil nok ha et relativt stort og sentralt fokus på miljø- og klimapolitikk i den kommende valgkampen. SV er opptatt av å løse dagens og fremtidens miljøproblemer. Naturmangfoldet skal ivaretas, ønsker at Norge er et foregangsland her. Forbruket av energi, areal og andre ressurser skal reduseres – økt satsning på kollektivtrafikk. Ønsker å bruke vitenskapelige beregninger som grunnlag for klimapolitikk.

Arbeiderpartiet: I sitt politikkprogram er AP først og fremst veldig opptatt av å trekke fram hvilke områder Norge er gode på innenfor klima, miljø og energi. I tillegg er de som SV opptatt av naturmangfoldet. Ønsker å ivareta naturen og ikke gi videre et forurenset og urettferdig samfunn til de neste generasjonene. Mer fornybar energi, reduksjon av klimagasser og teknologiutvikling blir trukket frem.

Senterpartiet: Utgangspunktet for Senterpartiets miljøpolitikk er forvaltertanken og samspillet mellom mennesket og natur. Langsiktige hensyn til naturgrunnlag overordnes mer kortsiktige hensyn. Det skal ikke skapes vekst som er større enn hva naturen kan tåle. Ønsker mer ansvar til lokalsamfunnet, skape engasjement for miljøpolitikk blant folket og at de beste løsningene dermed skapes lokalt.

Venstre: Legger vekt på miljøpolitikk i sitt partiprogram. Vil gjøre Norge til et miljøpolitisk foregangsland. Ønsker en utslippsfri samferdselssektor med en grønnere bilpark. Ønsker frihet til å sette lokale miljøstandarder som er høyere enn de statlige miljøstandardene. De vil ha bort subsidieordninger som har naturskadelige effekter. Ønsker økt vern av naturen for å sikre det biologiske mangfoldet.

Kristelig Folkeparti: Er også opptatt av at naturen skal overlates videre til neste generasjoner i minst like god stand som da vi fikk ansvar for den. Økonomiske hensyn kan ikke gå på bekostning av økologisk, sosial og kulturell utvikling. Ønsker en reduksjon i globale klimautslipp innen 2015. Norge skal innen 2020 slippe ut mindre enn 35 millioner tonn CO2 – ekvivalenter. Utslippene skal kuttes med 30 % i forhold til 1990-nivå.

Høyre: Høyre tar utgangspunkt i forvalteransvaret i deres miljøpolitikk. Er mer optimistiske i sitt fremtidssyn, har troen på at mennesket vil løse eventuelle utfordringer på samme måte som det har blitt gjort tidligere. Setter en sammenheng mellom markedsøkonomi og miljø. Et aktivt og sterkt næringsliv som sørger for økonomisk vekst er en forutsetning for å løse miljøproblemene. Høyre ønsker å gjøre det dyrere å forurense og billigere å være miljøvennlig.

Fremskrittspartiet: Legger lite vekt på miljøpolitikk i programmet sitt. Føre-var-prinsippet, som brukes av de aller fleste andre partier, er Frp skeptisk til å bruke ukritisk. Norge bør ikke innføre særregler og særavgifter, med utgangspunkt i forurensing, for næringslivet. Er opptatt av resultater og ønsker kun å kutte utslipp hvor det gir størst effekt. Dersom det inngås klimaavtaler, skal de være globalt forankret, for å unngå svekket konkurranseevne for industrien.

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: BÆREKRAFTIG ARKITEKTUR

Anonym

Masterstudent i MØA350*

For en tid tilbake var det en leserutfordring her på bloggen som omhandlet Bullitt Center, en såkalt bærekraftig bygning i Seattle, Washington. Dette vekket min nysgjerrighet for bærekraftig/grønn arkitektur, og resulterte i et innlegg om nettopp dette!

Hva er så en grønn bygning? Det er en ressurseffektiv bygning som er designet, konstruert og drevet på en måte som utnytter energi, vannressurser og materialer optimalt. Begrepet innebærer også at en slik konstruksjon skal ha minimalt med utslipp og bruk av stoffer som kan medføre skade på miljø og helse. Med andre ord søker man å minimere de negative eksternalitetene.

Med et klima i endring og stadig større fokus på bærekraftighet, er antallet grønne bygninger økende. Et godt eksempel er tidligere nevnte Bullitt Center. Et annet er Hearst Tower, en 46 etasjer høy skyskraper, lokalisert i New York City. Hearst Tower ble i 2006 en av byens første grønne bygninger da den ble sertifisert til gullnivå for Leadership in Energy and Environmental Design (LEED), og har siden også mottatt LEED-Platinum sertifisering som er høyeste rangering.

Hva er det som gjør at Hearst Tower skiller seg fra sine mer tradisjonelle nabobygninger? Bare for å nevne noe: Hele 90 % av stålet i konstruksjonen kommer fra resirkulert materiale. Treverk er hentet fra bærekraftig skog. Bygningen har minimalt med innvendige vegger for å slippe inn mest mulig naturlig lys, og dette lyset måles av sensorer som igjen regulerer bruken av elektrisk lys. Regnvann som samles i et system på taket blir brukt til vanning av planter, nedkjøling, og til å regulere luftfuktigheten i bygningen. Og listen fortsetter!

Oppføringskostnaden av Hearst Tower er blitt estimert til 500 millioner dollar. Til tross for høye kostnader knyttet til installasjon av miljøvennlige fasiliteter, hevdes det at ressurseffektiviteten vil redusere energikostnader og miljøskade på sikt.

En nyere undersøkelse utført av World Green Building Council (WorldGBC) har vist at å bygge grønt ikke nødvendigvis trenger å koste mer, så lenge kostnads- og miljøstrategier er med i prosessen fra starten. I studien kom det også frem at grønne bygninger har vist seg å være besparende gjennom redusert energi- og vannbruk, og lavere kostnader knyttet til langsiktig drift og vedlikehold. Undersøkelsen viser videre til at et «grønt» innemiljø kan bidra til økt produktivitet og bedre helse hos dem som arbeider i bygningen. En bærekraftig bygning vil også ha høy markedsføringsverdi, ettersom investorer og leietakere i økende grad blir bevisst på klimaproblematikken.

Bærekraftig arkitektur har med andre ord mange fordeler, både med tanke på miljø og økonomi. Har i løpet av min research ikke kommet over noen negative aspekter, bortsett fra at det eventuelt kan koste mer å bygge grønt. Det hevdes imidlertid at dette til en viss grad kan rettferdiggjøres gjennom blant annet langsiktige besparelser, gode og produktive arbeidsforhold, og høy markedsføringsverdi.


Kilder:

http://www.greenbiz.com/blog/2012/03/07/hearst-tower-nyc-perkinswill-atlanta-earn-top-leed-ratings
http://www.emporis.com/building/hearst-tower-new-york-city-ny-usa
http://newyork.construction.com/projects/TopProjects04/Hearst.asp
http://ocw.mit.edu/courses/civil-and-environmental-engineering/1-964-design-for-sustainability-fall-2006/projects/nina_mahjoub.pdf
http://officeinsight.org/economic-benefits-of-green-buildings-highlighted/

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: ER FORURENSING FOR "BILLIG" I KINA?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Resultatene fra en nasjonal undersøkelse i Kina som tar for seg Kinas vannressurser ble nylig sluppet. Undersøkelsen avdekker en alvorlig forverring av Kinas vannressurser både når det gjelder kvalitet og kvantitet fra 2010 til 2012.

Foto: AFP PHOTO/ NTB Scanpix

Antall elver som dekker et område på over 100 ble på 1990-tallet talt til å være 50000, en ny opptelling i 2012 viser at 28 000 av disse elvene er forsvunnet. Kinas visepresident for vannresurser Liao Yong forsøker å avdramatisere situasjon ved å skylde på nye typer kart og målinger, samt klimaendringer.

En rapport utgitt i 2011 viser at opp mot 40 % av Kinas elver er alvorlig forurenset, noe som i stor grad skyldes utslipp av kloakk og avløpsvann. Videre blir 20 % av elvene omtalt som farlige å komme i kontakt med. Omkring to tredjedeler av Kinas byer lider i dag av vannmangel og 300 millioner innbygger på landsbygda har opplever mangel på rent drikkevann. I tillegg til forurensing er utnyttelsen av vann er også en viktig faktor om en skal se på årsaken til vannknappheten. Landbruket som står for omkring 60 % av det totale vannforbruk, bruker kun 50 % av vannet effektivt, noe som er rundt 20 % lavere enn andre velutviklede land.

Disse observasjonene viser at den enorme utviklingen Kina har hatt de siste 10-årene også kommer med en bakside. I tillegg til mangel på rent drikkevann, opplever landet også store problemer med luftforurensing, og en regner med at over 1 million mennesker hvert år dør som en følge av dette.

Det kan her være passende å stille spørsmålet om Kina opplever en markedssvikt? Er det å forurense rett og slett for billig? En enkel modell som kan forklare dette er figuren over. Det kan se ut til at en i for liten grad har tatt hensyn til samfunnets negative eksternaliteter av den økonomiske veksten. Slike negative eksternaliteter kan for eksempel være forurensing og vannmangel.

Resultatet av en manglende implementering av negative eksternaliteter er at en havner i likevekten (Q1,P1) i nedenfor figur, som er optimalt for bedriftene isolert sett men ikke for samfunnet som helhet. En måte å løse dette på vil være å gi bedriftene en marginal skatt på forurensing lik (MEC), slik at marginal produksjonskostnad (MPC) + marginal skatt på forurensing (MEC). Dette gjør at bedriftenes marginalkostnader blir lik samfunnets marginalkostnader (MSC).

 

En vil da havne i likevekten (Q2, P2), som er optimalt for samfunnet. Samfunnets totale overskudd øker da med felt e (opprinnelig dødvekts tap). En kunne også oppnådd samme resultat ved at myndighetene satte et forurensingsmål for landet som helhet og solgte kvoter for forurensing tilsvarende dette målet. En satsing på rensing og renseteknologi vil også være viktig fremover om Kina skal få ryddet opp i forurensingsproblemene.

Kilder:

http://english.peopledaily.com.cn/90882/7732438.html
http://thediplomat.com/2013/01/22/forget-air-pollution-chinas-has-a-water-problem/
http://www.theaustralian.com.au/news/world/rivers-wiped-off-the-map-of-china/story-e6frg6so-1226609139591
http://www.npr.org/blogs/health/2013/04/02/176017887/chinas-air-pollution-linked-to-millions-of-early-deaths
http://www.env-econ.net/negative-externality.html

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: MINCOME - BORGERLØNN

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Mincome var et kanadisk eksperiment som ble utført i den lille byen Dauphin, Manitoba på 1970-tallet. Eksperimentet gikk ut på at alle innbyggere i byen som tjente under fattigdomsgrensen skulle få en betingelsesløs fast årlig grunnlønn, slik at alle innbyggere hadde en garantert minimum inntekt. Målet var å stadfeste hvilke effekt en slik form for borgerlønn ville påvirke timer arbeidet og deltakelse i arbeidsmarkedet. Prosjektet startet opp i begynnelsen av 1974, men ble avbrutt tidligere enn planlagt, i 1979, grunnet lavkonjunktur og høy prisstigning i Canada. Finansiering til analysering av resultatene ble også holdt tilbake og ingen publikasjoner ble gitt ut. Ikke før en kanadisk professor, Dr. Evelyn Forget, fikk tilgang til dataene og presenterte sine funn i 2008.

Utgangspunktet for eksperimentet var å finne ut om folk fortsatte å jobbe selv om de mottok borgerlønn, og resultatene viste kun en minimal nedgang i arbeidsdeltakelse. De eneste gruppene som viste en markant nedgang i mengde arbeid var unge fattige og nybakte mødre. Dette førte til at flere ungdommer brukte flere år på skole og fikk dermed bedre utdannelse og kvalifiserte seg til bedre jobber. De minste barna i byen fikk også større oppfølgning ettersom mødrene deres brukte mer tid hjemme med dem. Borgerlønnen skal også hatt en god virkning på helsen til de som mottok penger. Sykehusbesøkene ble redusert med 8,5 prosent. Det viste seg at færre oppsøkte sykehus med arbeidsrelaterte lidelser, det var færre bilulykker og mindre vold i hjemmet. Det var også langt færre psykiatriske innleggelser.

I Norge finnes organisasjonen Borgerlønn-BIEN Norge, som jobber for å få innført Borgerlønn her til lands. Også Miljøpartiet De Grønne og Venstre foreslår en borgerlønn på 2G for alle norske borgere over 18 år, som tilsvarer at alle nordmenn får utbetalt 164.244 kroner i året. Borgerlønn er estimert å koste Norge 600 milliarder i året, denne summen skal dekkes inn ved hjelp av et skattenivå på mellom 40 og 50 %, så vel som avvikling av ytelser som sykepenger, uføretrygd, arbeidsledighetstrygd, studielån og stipend, barnetrygd, bostøtte osv. Partene argumenterer for at denne ordningen vil føre til økt likhet blant nordmenn og at ingen havner utenfor systemet. De hevder også at det er miljømessig viktig at medianinntekten i Norge ikke øker, noe økte skatter vil sikre. BIEN Norge legger også vekt på en undersøkelse de selv har gjort som antyder at borgerlønn vil føre til økt veldedighet, selvutvikling, entreprenørskap og bedre helse blant nordmenn.

Tanken om borgerlønn kan være spennende og det er muligens store fordelere knyttet til en slik ordning, men det finnes også svakheter. De økte skattene ordningen fører med seg kan gjøre den umulig å få vedtatt og gjennomført. Ved å innføre denne rettigheten på lønn uten noen form for betingelser eller behovsavdekking, fjernes motivasjonen til selvforsørgelse og verdiskapningen i samfunnet kan bli redusert dramatisk. Undersøkelsen i Dauphin har også sine svakheter, hovedsakelig at deltakerne var klar over at dette var en midlertidig ordning og dermed kan andelen som jobbet mindre eller sluttet å jobbe være unaturlig lavt. Verdiene av de indirekte fordelene med tanke på livskvaliteten til borgerne kan være vanskelig å beregne tilstrekkelig. Dermed kan beslutningen om å bruke så store ressurser hvert år på borgerlønn være vanskelig å forsvare økonomisk. Men ideen om reduksjon i økningen av medianinntekten i Norge som et verktøy i bevaring av miljøet er interessant. Trolig vil vi ikke se borgerlønn i Norge i den nærmeste fremtid, men ny og videre forskning og eksperimenter på området vil være spennende å følge videre.

Kilder:

http://economix.fr/pdf/seminaires/H2S/forget.pdf
THE TOWN WITH NO POVERTY: A history of the North American Guaranteed Annual Income Social Experiments1, Evelyn L. Forget, 2008.

http://www.na24.no/article3572788.ece
“Klimaet for borgerlønn er endret” Carina Carlsen, 2013

http://www.nettavisen.no/nyheter/article3587063.ece
”Garantert lønn til alle i denne byen” Carina Carlsen 2013

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: SKIFERGASS - EN GOD IDE?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

For et par år siden hadde man knapt hørt om skifergass, nå er den derimot i ferd med å forandre energimarkedet drastisk. På grunn av dens lave CO2 utslipp er den blitt vurdert som et potensielt alternativ til kull. I midlertidig er det en heftig debatt hvorvidt skifergass egentlig er mer miljøvennlig enn kull og andre fossile energiressurser. En amerikansk studie viser nemlig at skifergass kan gi høyere klimautslipp.

I USA og flere andre land, er det store forekomster av gass og olje i skiferlag under bakken. Det har i midlertidig vært barrierer ved utvinningen av gassen, i form av høye kostnader på teknologien. Men de siste årene har utvinningsteknologien utviklet seg, og kostnadene har sunket betydelig. Store oljeselskaper har dermed satset på skifergassen, og Statoil er et av de store utenlandske selskapene som har involvert seg i skifergassutvinning i USA. I og med at utvinningsteknologien har utviklet seg såpass er det faktisk spådd at USA snart vil bli selvforsynt med gass, og i tillegg bli en stor gasseksportør.

Skifergassen er blitt ansett som et potensielt alternativ til kull. Kull, som er en av de mest karbonintensive av de fossile energiressursene, står for største delen av menneskeskapt klimagassutslipp. Skifergassen er derimot en naturgass, og estimeres å gi bare halvparten så store utslipp som kull. Mange mener derfor at skifergass kan være en slags ”bro”-energikilde i overgangen fra fossile brensel til fornybar energi.

Derimot, er det oppdaget andre klimautslipp ved skifergassen. Skifergass utvinnes fra bergarten direkte, i motsetning til slik vi kjenner det fra offshorevirksomheten. Metoden kalles hydraulisk oppsprekking eller ”fracking”. Det er i denne prosessen det slippes ut betydelige mengder metan, som er en mye kraftigere klimagass enn CO2. Andre farer ved utvinningen er kontaminering av grunnvannet, forårsaket av kjemikalier tilsatt vannet som brukes for å utvinne gassen. I 2010 ble faktisk Statoil koplet til forurensning av drikkevann i USA. I tillegg kan ”fracking” utløse mindre jordskjelv. Det er altså den såkalte utvinningsmetoden ”fracking”, som fører til de negative eksternalitetene ved skifergassen. Det er i lys av de overnevnte eksternalitetene at utvinning av skifergass er debattert. Robert Howarth fra Cornell-universitet sier, etter en omfattende analyse av klimafotavtrykket for skifergass, at gassen faktisk kan gi skadelig global oppvarming. Til sammenligning med kull er skifergassens fotavtrykk minst 20 % større.

Den omdiskuterte skifergassen har i stor grad forandret den globale energiforsyningen, men det er i midlertidig blitt bevist at den kanskje ikke er mer miljøvennlig enn andre fossile energiressurser. Dens utvinning fører til markedssvikt, og kan til og med være mer skadelig for miljø og klima enn kull. Derfor har man mange steder vært tilbakeholden med å utvinne gassen. De fleste aktørene i markedet forventer ikke en kommersiell utbygging av slik ukonvensjonell gass i Europa før 2020. Men bør man egentlig satse på skifergassen? Burde man ikke heller satse på utvikling av fornybar energi som sol og vind?

Mer informasjon:

http://www.aftenposten.no/okonomi/utland/article3456279.ece#.UWF_saJmiSo
http://www.forskning.no/artikler/2013/mars/352241
http://foreninger.uio.no/observator/arkiv/observator_2013-1.pdf
http://www.statoil.com/no/OurOperations/ExplorationProd/ShaleGas/Pages/ShaleGasDebateKicksOff.aspx
http://www.tu.no/olje-gass/2010/07/05/statoil-kobles-til-forurensing-av-drikkevann-i-usa
http://www.tu.no/miljo/2011/04/13/skifergass-verre-enn-kull

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: GLOBAL OPPVARMING OG AFRIKAS FREMTID

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Afrika er et kontinent som har opplevd mye motgang i historien, som slavehandel og kolonisering. I stedet for at kampen for uavhengighet i de afrikanske statene ga en ny start for kontinentet, har det først til at økonomien ble bygget ut i fra dårlig styresett, korrupsjon, tyranni og misbruk av økonomiske midler. Helt siden kolonitiden har Afrika vært hardt rammet av krig. Etter mangfoldige år med motgang skulle man tro at Afrika var på vei inn i en positiv utvikling, men det kan se ut som at det verste er på vei. Afrika står foran en enorm utfordring; nemlig konsekvensene av global oppvarming.

Hvis det ikke blir gjort noen tiltak mot global oppvarming kan det føre til alvorlige konsekvenser for det afrikanske kontinentet. Mange aspekter av den afrikanske økonomien vil gå i grus hvis det ikke blir gjort noe umiddelbart. Global oppvarming vil blant annet påvirke landbrukssektoren i flere land, det har det siste tiåret har vært ekstrem tørke i Afrika, noe som har ført til hungersnød. I 2011 ble Afrikas horn rammet av den verste tørken på flere tiår, en tørke som rammet land som Somalia, Etiopia, Eritrea, Uganda, Djibouti og Kenya [1]. Britiske forskere tror at mangelen på lengre perioder av nedbør var en konsekvens av global oppvarming. Forskere ved Storbritannias værsenter har studert værmønsteret i Øst-Afrika i 2010 og 2011 og resultatene indikerer at klimaendringene var en medvirkende årsak til tørken i 2011. Studien viser at årsaken til den manglende nedbøren er naturlige værendringer kombinert med global oppvarming.

Global oppvarming kan være årsaken til at mellom 24 - 99 prosent av nedbøren har uteblitt [2], og det er ikke bare Øst-Afrika som vil oppleve konsekvensene det medfører. Senait Gebregziabher, leder for støttegruppen Oxfam i Somalia, forteller at i de kommende tiårene, med mindre noen drastiske tiltak blir gjort for å begrense klimagassutslippene, vil temperaturene i Sør-Afrika fortsette å øke og nedbørsmønstrene vil endres. Dette vil skape store problemer både med matproduksjon og tilgjengelighet. Hva vil dette gjøre med Afrika? Uten landbrukssektoren vil Afrika stå overfor mange utfordringer.

Den mest åpenbare konsekvensen av matmangel, som følge av tørke, vil være tap av liv og mindre arbeidsstyrke [3]. Human kapital er nødvendig for at de ulike sektorene i økonomien skal fungere, og mangel på dette kan føre til underutvikling av kontinentet. Dette vil igjen føre til at det vil være behov for innvandring fra andre kontinenter til Afrika. Er det noen som vil migrere til et tørt og fattig kontinent når mulighetene er mye større i de industrialiserte landene i Europa og Amerika?

Det vil være færre råmaterialer i industriene, noe som betyr en sikker nedbryting av en økonomi som allerede sliter [4]. Færre råmaterialer vil føre til at tilbudet ikke kan møte etterspørselen lokalt, og dermed blir import det eneste alternativet. Dette vil føre til at prisnivået på godene vil øke enda mer, som igjen vil føre til mer fattigdom og menneskenes levestandard forverres.

Jordbrukssektoren vil bare bli mindre og mindre på grunn av tørken og flere vil dermed flytte seg til de større urbane byene og vekk fra de landlige områdene hvor jordbrukssektoren er størst. Konsekvensene av økende befolkningsvekst i byene vil da være økt arbeidsledighet, mer fattigdom og økt kriminalitet [3]. Afrikanske regjeringer vil ikke være i stand til å ta seg av alle konsekvensene som følge av overbefolkningen i de urbane områdene. Mesteparten av statens inntekter vil da bli brukt på ulike tiltak for å bekjempe sult og fattigdom, noe som betyr at mindre penger vil bli brukt på infrastruktur og andre utviklingstiltak som kan være med på å bygge opp økonomien.

Vil global oppvarming ødelegge Afrika? Svaret kan være ja om det ikke blir gjort noen alvorlige tiltak for å avverge dette fenomenet. Jordbrukssektoren er ryggraden i Afrikas økonomi, og er den viktigste bidragsyteren av deres samlede bruttonasjonalprodukt. Dersom jordbruket blir ødelagt vil det føre til et katastrofalt tap for Afrika. Global oppvarming angriper jordbrukssektoren mer enn noe annet. Dette betyr imidlertid ikke at kontinentet er helt fortapt, hvis tiltak blir gjort snarest mulig vil det fortsatt være håp for Afrika.

[1] Energy Independence and Global Warming, Impact zone – East Africa (2012)
[2] Straziuso, Jason, AP, Global warming may have fueled Somali drought (2013)
[3] Nasibu, Michel, Global Warming And Africa's Future (2012)
[4] Estensen, Monica Bring, Global oppvarming bidro til ekstremtørken i Somalia i 2011 (2013)

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: KOSTNADEN FOR RENT DRIKKEVANN

Anonym

Masterstudent i MØA350*

En av de største utfordringene innenfor norsk infrastruktur er ikke byggingen av motorveier på vestlandet, men behovet for utbedringer av vann og avløpsnettet. Gamle vann- og avløpsrør er i en faretruende dårlig forfatning mange steder i Norge. Dagens utskiftningstakt er lav og mange rør er underdimensjonerte. Dersom det ikke gjøres drastiske grep for å øke takten på utskiftningene, vil mange kommuner oppleve store utfordringer om få år.

Dagens rørnett stammer i stor grad fra 1950-70 tallet. Alderen varierer en del fra kommune til kommune, men trenden er at en stor andel av nettverkene nå nærmer seg og til dels overskrider den forventede levealder som er omtrent 40-50 år. Ettersom rørene eldes vil slitasje i større grad føre til lekkasjer og dårligere kapasitet. Opprinnelig var rørene riktig dimensjonert for forholdene, men økt levestandard og klimaendringer med mer nedbør har sammen med slitasje, gjort at kapasiteten nå mange steder er sprengt. Rørene som skal erstatte de gamle er dimensjonerte for å takle tre ganger så stor gjennomstrømming. Dette vil være nok til å dekke behovet i overskuelig fremtid.

Det å erstatte de gamle rørene er i seg selv en stor ufordring siden vann- og avløpsnettet stort sett ligger under jorda i tettbygde strøk. Arbeidsprosessen ved utskiftninger både dyr, upraktisk og teknisk vanskelig å gjennomføre. Dette, sammen med liten vilje fra politikerne til å bevilge midler, har gjort at utskiftningene går tregt. I dag ligger utskiftningsraten på rundt 200 år.

De samfunnsøkonomiske kostnadene knyttet til ikke å oppgradere avløpsnettet raskere er vanskelige å beregne, men det vil være rimelig å anta at de vil bli betydelige. Jo eldre rørene blir, desto større vil sannsynligheten være for at rørene sprekker og skaper negative eksternaliteter. Eksempler på dette er som lokale oversvømmelser som kan føre til skader på eiendom, og forurenset drikkevann kan som kan bidra til sykdomsutbrudd og generelt lavere kvalitet på drikkevannet. Kostnadene ved slike situasjoner må selvsagt veies opp mot kostnadene knyttet til utskiftninger av rør. Det er helt klart et nytte-kostnads-forhold må legges til grunn for vurderinger om utskiftningstakt, men kostnadene vil helt klart eskalere ytterligere dersom man venter med utskiftningene. Beregninger viser at det trengs så mye som 490 milliarder kroner innen 2030 for å sikre at avløpsrørene blir oppgradert i tide. Dette er store tall, og kostnadene må nok i stor grad belastes de ulike kommunene og innbyggerne der, med mindre staten kommer inn med ekstra tilskudd.

Samtidig er også kostnadene betydelige både ved å skifte ut rørnettet og ved å la være. Det er vanskelig å tallfeste nytten av rent drikkevann, men den samfunnsøkonomiske nytten er uten tvil betydelig.

Mer Informasjon:

http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/hedmark_og_oppland/1.10937218
http://www.nrk.no/video/trenger_490_milliarder_for_a_sikre_vann_og_avlop/AF9069F32C7BA248/
http://www.stavanger.kommune.no/Tilbud-tjenester-og-skjema/Vann-og-avlop/Avlop/Alder-pa-avlopsnett/
http://olimb.no/rehabnyheter/vann-og-avlop-har-ogsa-sin-eldrebolge/
http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/hedmark_og_oppland/1.8256750

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: ØKOTURISME - HVORDAN KAN CHARTERTURISME BLIR GRØNNERE?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

«Å reise er å leve» lyder velkjente ord av H. C Andersen, og dette er tydeligvis noe nordmenn kjenner seg igjen i. Vi reiser som aldri før og reiser til utlandet er den store vinneren. I følge SSB gjennomførte nordmenn totalt 22,53 millioner reiser i fjor. Dette er 230 000 flere reiser enn i 2011, og er en vekst på 1,03 prosent. At rett under halvparten av disse turene var charterturer er vel ikke akkurat overraskende. Samtidig viser tall at denne trenden er i ferd med å snu. Vi vil ha aktive ferier, reise mer miljøvennlig og gi noe tilbake til lokalsamfunnene vi besøker, såkalt økoturisme eller grønn turisme om du vil.

Økoturisme blir ifølge store norske leksikon definert som turisme som vektlegger at reisende har et økologisk, sosialt og kulturelt ansvar og ønsker å framstå som et alternativ til den velkjente charterturismen. Turismen skal med andre ord ikke påvirke naturen negativt. Videre definerer den internasjonale økoturismeforeningen (TIES) og FN økoturisme som «Sustainable tourism to natural areas that conserves the environment and improves the well being of the local people». I tillegg har FN definert følgende retningslinjer for økoturismen: naturbaserte opplevelser, bidrar aktivt til natur- og kulturvern, tar hensyn til lokal kultur, gir noe tilbake til lokalsamfunnet, formidler miljøbevissthet og følger miljøprinsipper i driften av virksomheten.

Norge må sies å være et land der økoturismens verdier står høyt. Vi er verdenskjent for den rene og praktfulle naturen og det å være i aktivitet utendørs er en stor del av vår kulturarv. At vi «stammer» fra vikingene kan vel heller ikke sies å være en ulempe. Å leve i pakt med naturen, det ligger i blodet vårt. Alle disse elementene tilsier at økoturisme burde være det opplagte valget for Kari og Ola Nordmann. Men fortsatt er økoturisme et fremmedord for reiseglade nordmenn, og kun et mindretall tar ansvar.

Hvorfor er det slik at vi velger charterferie til en strand i varmere strøk fremfor en reise til India for å plante tre eller familieferie på landsbygda i Ukraina? Årsakene til det er mange og sammensatte, men den største grunnen er kanskje at nordmenn liker å ha det behagelig. Vi lever godt, har god råd og når vi drar på ferie har vi ferie. Ansvar, arbeid, anstrengelser, det legger vi igjen hjemme.

At økoturisme har klare fordeler er lett å se. Miljøet blir påvirket minimalt slik at bærekraftig drift er mulig, lokal kultur ivaretas, og viktige naturområder fredes. Og dette er bare noen av fordelene. Både sosialt, politisk og økonomisk er det gevinst å hente. Så hvordan kan vi få kjøpesterke nordmenn til ta mer ansvar? En mulig løsning er å ha en ekstra avgift øremerket miljøtiltak som betales ved ankomst i landet på for eksempel flyplassen. Denne miljøavgiften vil kunne gi viktige inntekter til prosjekter som skal hjelpe til med å redusere miljøskader i det aktuelle området man besøker. Da kan vi fortsatt sløve på solsenga, men med litt bedre samvittighet. Riktignok en smule fattigere, men det burde jo gå greit. Er det noe nordmenn har nok av er det vel penger?

Lurer du på hvordan du kan bli en mer ansvarlig turist? Sjekk ut to artikler som VG nylig har skrevet: Artikkel 1. Artikkel 2. Enda mer informasjon om økoturisme finnes her: Kilde 1. Kilde 2.

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: HUMLER PÅ RØMMEN

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Stavanger Aftenblad har i den siste tiden tatt opp problematikken med import av humler fra utlandet. Humler blir brukt til å frakte pollen mellom tomatplantene i norske drivhus og det er importen av en underart av mørk jordhumle, hovedsakelig fra Belgia, som skaper uro. De belgiske jordhumlene er genetisk ulike de norske. De er mer effektive bestøvere, de gir større avlinger og i tillegg er de atskillig billigere enn de norske humlene.

Norsk institutt for naturforskning (NINA) har på oppdrag fra Direktoratet for naturforvaltning (DN) vurdert risikoen ved å importere og sette ut ulike underarter av mørk jordhumle. Resultatet er at disse fremmede humlene utgjør en stor trussel mot naturmangfoldet her i Norge. De kan overføre genetisk materiale til de norske humlene og presse vekk lokale humlebestander. Selv om det stilles flere krav til humlene som blir importert til Norge, er det vanskelig å garantere at de ikke har med seg smitte og parasitter. Hvert år stikker mange humler ut gjennom luftelukene til drivhusene og ut i naturen. I NINA-rapporten foreslås det derfor å sikre drivhusene slik at humlene ikke rømmer.

Det er først og fremst i Rogaland fylke dette temaet diskuteres. Dette er fordi de fleste norske tomatene dyrkes her. Fram til 2012 importerte vi ikke humler til Norge. Tomatprodusentene fikk fram til da humlene fra lokale humleoppdrettere. Det var først etter en endring i EØS-regelverket at det ble lov å importere humler fra andre EØS-land. I følge Stavanger Aftenblad har de største tomatprodusentene her i landet kjøpt minst 400 bol fra Belgia siden det ble åpnet for import av humler i fjor sommer. Et humlebol produserer i gjennomsnitt et par hundre humler. Dette blir omtrent 80 000 humler til sammen.

Jeg er selv svært skeptisk til denne humleimporten. Når man importerer insekter som ikke hører hjemme her i landet kan det føre til mer skade enn nytte. Selv om tomatprodusentene som bruker disse humlene sikkert er glade for å få ned kostnadene og for å få bedre og mer effektive humler, kan kostnaden for samfunnet bli svært høy. En negativ eksternalitet ved import av humler er at disse humlene kan ha med seg fremmede parasitter og sykdommer som kan smitte de norske artene. Dette kan igjen føre til at de norske artene blir utryddet og naturmangfoldet blir forandret. Humler og bier bestøver mellom 15-30 prosent av maten vår.

I 2008 var verdien av bestøving beregnet til 1300 milliarder kroner på verdensbasis. Dette gjør humlene til en svært viktig del av økosystemet. Det har de siste årene vært en stor tilbakegang av bier og dette gjør at en nedgang i humlebestandene kan få katastrofale økonomiske og økologiske konsekvenser. Jeg ble glad da jeg nylig leste i Stavanger Aftenblad at importen nå kanskje blir stanset. Det er viktig å være føre-var og ikke flytte arter til plasser der de ikke hører hjemme.

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: SLIK VIL NAF STOPPE KØKAOSET

Anonym

Masterstudent i MØA350*

I papirutgaven av Rogalands Avis tirsdag 26. februar ble det skrevet et innlegg om hvordan NAF ønsker å stoppe køkaoset på Nord-Jæren. Forslaget til NAF går ut på å bygge gratis parkering over hele Nord-Jæren og sammenhengende kollektivfelt til byen.

I Nord-Jæren har trafikken blitt til et kaos. Trafikken har blitt et mareritt for folk flest og for politikerne, og derfor har medlemsorganisasjonen NAF kommet med et forslag for å løse dette kaoset. Ideen til medlemsorganisasjonen går ut på å bygge mellom 13 og 18 parkeringsplasser mellom Randaberg i nord og Hove i sør. Parkeringsplassene skal ha plass til mellom 2000 og 5000 biler. Fordelen med disse parkeringsplassene er at det skal gå busser fra parkeringsplassene til sentrum og de skal være gratis.

NAF ønsker ikke bare få til denne ordningen i Stavanger, men også i Oslo, Bergen og Trondheim der trafikkaoset er like gale som her hjemme. Ideen bak planen om løsningen på kaoset er at bussavgangene skal ha fem til syv minutter mellom hver avgang. En annen løsning er flere innfartsparkeringer langs hver hovedvei der hvor det er mye trafikk og liten avstand til tog og ordinære bussholdeplasser. Konmmunikasjonssjef i NAF, Inger Elisabeth Sagedal, sier at skulle denne planen gå i boks, vil nok bilistene foretrekke mer miljøvennlige alternativer.

Hvor mye vil egentlig disse 13 til 18 parkeringsplassene koste? Pris vil alltid være et spørsmål som vil være viktig. Å lage til parkeringsplassene vil koste mye penger. Kommunikasjonsrådgiver i NAF, Nils Sødal, spør i stedet hvor mye det vil koste ikke å utføre denne planen. Uten slike innfartsparkeringssystemer må hovedårene bygges ut hvert 10.- og 15. år. Dette er selv om det er i rushtiden det er begrensninger på kapasitet.

I følge NAF har slike ordninger også blitt gjort i andre store internasjonale byer rundt i andre land som har lykkes bra. I for eksempel Oxford og London har det blitt tatt i bruk slike miljøvennlige ordninger som har hatt stor suksess. I Norge har det ikke blitt bygget lignende innfartsparkeringssystemer før. Her hjemme er det bygget systemer som ikke ligger nærme hoved-innfartsårene til byene. Et godt eksempel er jernbanestasjoner som hovedsakelig ligger langt i fra byene.

Løsningen på trafikkaoset som NAF legger frem mener jeg virker gunstig og nyttig for miljøet. Dette vil føre til at folk flest vil kunne velge miljøvennlige alternativer til og fra arbeid og til andre plasser som de har behov for å dra til. Det vil bli flere som velger å ta kollektiv transport og færre som ønsker å kjøre egen bil. Til folk som har lang avstand til arbeid, kan nå kombinere reisen med egen bil og kollektivt transport. De kan parkere bilen gratis og dermed reise videre med for eksempel tog.

Skulle en slik ordning tas i bruk i Norge vil det antagelig føre til færre biler som blir kjørt og som igjen betyr mindre forurensning. Dette vil føre til økning i velferden til folk og trafikken vil bli mindre. Ordningen vil koste mye penger, men her mener jeg at nytten er større enn kostnadene. Etterspørselen for kollektivtransport vil sannsynligvis øke og dette vil føre til økte inntekter for transportbedriftene. Økte inntekter kan bety at det kan utbygges flere miljøvennlige alternativer for å løse trafikkaoset. Dette betyr at tilbudet av kollektivfeltet har mulighet til å øke. Jeg mener derfor at NAF og andre organisasjoner bør fremme dette forslaget enda mer aktivt til politikerne og samferdselsmyndigheter.

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.