DEN NYE IPCC KLIMA RAPPORTEN

Den nye rapporten (og tilhørende formidlingsprodukter) fra the International Panel on Climate Change (IPCC) er nå tilgjengelig her.

Sammendrag for politikere og offentlig forvaltning finnes her.

KOLLEKTIV TRANSPORT PÅ NORD-JÆREN: BUSSVEI, BYBANE ELLER...?

For noen uker tilbake fikk undertegnede og masterstudent følgende debattinnlegg publisert i Stavanger Aftenblad (papirutgave 11. september, 2013):

BUSSVEI, BYBANE ELLER…? 

På samme måte som beslutningstakere i private selskaper styrer etter en overordnet lønnsomhetsmålsetning, må politiske ledere og offentlig forvaltning vokte samfunnets bunnlinje. Ressurser er knappe, og offentlige budsjetter er begrensede. Prioriteringer må styres av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, med mindre helt spesielle hensyn skulle tilsi noe annet. Til tross for dette observeres ofte utilstrekkelige nytte-kostnadsanalyser og uheldig politiske overstyring, selv når milliarder står på spill i offentlig forvaltning.

En sak som dessverre eksemplifiserer dette problemet alt for godt er prosessen med å finne en løsning for samferdselsutfordringene på Nord-Jæren. Til tross for politisk enighet om at noe må gjøres har det nå gått flere år med diverse utredningsarbeid og lokalpolitisk debattering, uten at objektiv kunnskap om hva som er den beste løsningen for regionen har blitt frembrakt.

En av grunnene til dette er mangelfull vurdering av alle relevante alternativer. Blant annet tok det lang tid før bussvei ble godtatt som et reelt alternativ til bybane. Relativt nylig har en tredje mulighet, intercity-jernbane, blitt fremlagt, uten at politikerne har vist vilje til å inkludere dette i sine vurderinger. En annen årsak til mangel på klarhet er at tallfestingen av nytteverdier og alternativkostnader har hatt betydelige mangler. Utrolig nok har det aldri blitt foretatt undersøkelser av preferanser og betalingsvilje hos de som blir berørt – utover enkle meningsmålinger - til tross for at man står overfor enorme investeringsbeløp.

I nylig forskning utført på Handelshøgskolen ved Universitet i Stavanger viser undertegnede hvordan denne mangelen på kunnskap kan møtes gjennom anvendelse av verdsettingsmetoder som er veletablerte på den internasjonale transport- og miljøøkonomiske forskningsarenaen. Dessverre er slike metoder så langt lite brukt til å informere offentlige forvaltningsbeslutninger i Norge. Studien er basert på en nøye designet preferanseundersøkelse gjennomført på et representativt utvalg av 500 respondenter fra husholdningspanelet til et profesjonelt markedsanalysefirma.

Noen av hovedfunnene er som følger: 1) En majoritet på 55 prosent foretrekker kollektivtransport som hovedsatsing, mens 33 prosent foretrekker veisatsing for privatbiler. 2) Blant kollektivalternativene uttrykte 43 prosent preferanse for bussvei, mens 57 prosent uttrykte preferanse for en skinnegående løsning (fordelt på 30 prosent for intercity-jernbane og 27 prosent for bybane). 3) Bybane har størst brukerpotensial (25 prosent veldig sannsynlige brukere), etterfulgt av intercity-jernbane (22 prosent), mens bussvei hadde minst (12 prosent). 4) Betalingsviljen for kollektivsatsing er størst for intercity-jernbane, omtrent 4000 kroner mer per husholdning enn for bussvei og bybane. 5) Generelt er bussvei mest populært blant eldre og de som ikke har daglige arbeids- eller studiereiser, mens intercity-jernbane er mest populært blant de yngre og de som bruker privatbil på det nåværende tidspunktet.

Resultatene preges av stor variasjon i preferansene, uten sterke og klare preferanser for et bestemt alternativ for kollektivtransporten. Det er heller ikke nødvendigvis opplagt at den beste løsningen for Nord-Jæren faktisk er nytt kollektivt transportsystem - selv om majoriteten av husholdninger uttrykker et ønske om det. Dersom vi legger det høyeste estimatet for betalingsviljen til grunn, blir totalverdien av et nytt kollektivsystem på Nord-Jæren omtrent 2 milliarder kroner. En mer generøs metode for diskontering av framtidige nytteverdier gir en estimert totalverdi på 14 milliarder kroner. Dette er interessante beløp for sammenligninger med kostnadsestimatene for alternativene som er utredet så langt.

Forskningsstudien vår gir ikke fasit på hva som er den beste løsningen for Nord-Jæren. Det var den heller ikke designet til å gjøre. Datainnsamling for studien var en del av masteroppgave-arbeid på Handelshøgskolen ved UiS og hadde begrenset tidsramme og budsjett. Studien demonstrerer likevel hvilken type informasjon som kan og bør blir frembrakt før politiske ledere og offentlige ressursforvaltere tar sine beslutninger. I tillegg har studien gitt dypere kunnskap om lokalbefolkningens transportpreferanser enn det som har vært tilgjengelig tidligere for Nord-Jæren.

Blant de folkevalgte lokalpolitikerne vant bussvei avstemningen mot bybane i fylkestinget 11.12.2012 med knappest mulig flertall (24 mot 23). Dette var før intercity-jernbane alternativ hadde blitt fremmet og vurdert på en robust måte. Med mandat i denne avstemningen ønsker fylkets samferdselsmyndigheter nå å starte byggingen av bussvei så fort som mulig slik at dette kollektivtilbudet kan være ferdigstilt allerede 2020.

Resultatene fra vår forskning indikerer at dette kan være en kostbar feilinvestering. I det minste ville det være klokt å ta en pause i planleggingsprosesser til etter at valgstøvet har lagt seg for å vurdere nødvendigheten av ytterliggere utredninger, men da med sikte på høyere vitenskapelig kvalitet enn det utredningsarbeidet som har blitt foretatt så langt. Vårt håp er at undersøkelser av preferanser og betalingsvilje hos de som blir berørt kan få mer fremtredende rolle i beslutningsgrunnlaget.

Tonje Helvig Landråk, Mastergrad fra Handelshøgskolen ved UiS Gorm Kipperberg, Førsteamanuensis på Handelshøgskolen ved UiS

Få tilgang til mer informasjon (inkludert spørreundersøkelsen, statistisk rapport, masteroppgave, og vitenskapelig artikkel) fra prosjektets nettside!

 

NY FORSKNING: DEN NORSKE BEFOLKNINGS KLIMAPOLITISKE ETTERSPØRSEL OG BETALINGSVILJE

Her er resultater fra nylig forskning fra Handelshøgskolen ved Universitetet i Stavanger. Klikk på bildet under eller her for tilgang til hele fakta-arket i PDF format.

 

 

 Studien er dokumentert gjennom flere forskningsprodukter på prosjektets hjemmeside.

GJESTEBLOGG: VISUELLE KOSTNADER FORBUNDET MED OFFSHORE VINDKRAFT - ET ARTIKKELSAMMEDRAG

 Anonym

Masterstudent i MØA350*

Erfaringsmessig vet en at visuelle og miljømessige påvirkninger ofte fører til bekymringer for lokalbefolkningen. Økonomer må derfor ta hensyn til den visuelle kostnaden når vindkraft skal produseres. Dette gjelder spesielt i områder kjent for sin vakre natur. Det vil med andre ord si, at jo lenger avstand fra bebygde kyststrøk det produseres vindkraft, jo lavere er den visuelle kostnaden. På den andre siden er det slik at jo nærmere kysten vindkraften produseres, jo lavere er etableringskostnaden. Transport- og etableringskostnader øker jo større avstanden fra land til vindkraftproduksjonen ligger. Dette legger grunnlaget for spørreundersøkelsen gjort i en artikkel av Krueger, Parsons og Firestone.

I USA kommer ca 70 % av all energi fra fossile energikilder. Et viktig bidrag for å redusere utslipp av karbondioksid (samt senke tempoet i den globale oppvarmingen) er å se på muligheten for å kunne etablere vindkraft ved kysten. Per dags dato er vindkraft den eneste fornybare ressursen som produserer nok energi til å kunne bidra på et signifikant nivå i produksjon av elektrisitet. Det langsiktige målet er at 20 % av det elektriske forbruket skal være generert av vindkraft innen 2030. Likevel har ikke vindkraft blitt etablert offshore i USA. Den første avtalen for å produsere vindkraft skal nå igangsettes utenfor kysten av Delaware.

Undersøkelsen til Krueger, Parsons og Firestone startet med 12 intervju med innbyggere i Delaware. Målet med intervjuene var å gjøre seg opp et inntrykk av hvilke tanker lokalbefolkningen hadde rundt temaet. I tillegg ønsket de å undersøke lokalbefolkningens holdninger til energiproblematikk. Den påfølgende spørreundersøkelsen bestod i grove trekk av fire deler.

· Del 1 dekket holdninger og meninger knyttet til vindkraft og muligheten for at det etableres i Delaware.

· Del 2 rettet søkelyset mot tre ulike scenarioer: I to av scenarioene bes deltakerne vurdere to ulike vindkraftsprosjekter med ulik avstand til kysten. I det tredje scenarioet bes respondentene å vurdere et alternativ med fossil brennstoff.

· Del 3 delen dekket bruk av kystlinje/strand.

· Del 4 dekket demografi.

En viktig del av spørreundersøkelsen var at respondentene skulle vurdere tre ulike scenario under del 2 av spørreundersøkelsen. Respondentene skulle da vurdere hvilket sted vindmølleparken skulle etableres, avstand til kysten og den visuelle kostnaden. I Delaware er det tre aktuelle steder: I Delaware Bay (nærmest lokalbefolkningen), the northern Atlantic coast og the southern Atlantic coast. Respondentene måtte også vurdere hvilken type fond som skulle etableres. Målet var å finne ut om innbyggerne som bor i nærheten av kystlinjen var villig til å akseptere den visuelle kostnaden fra vindturbinene dersom en strand i nærheten kunne få glede av fondets overskudd. I tillegg måtte en vurdere en fornybar energiavgift som betaltes månedlig i en tre års periode. I det siste spørsmålet ble en bedt å vurdere trade-off mellom avstanden til kysten og betalingsvilligheten (WTP) til den enkelte respondent.

Resultatene fra undersøkelsen ble mer eller mindre som forventet. Avstanden respondenten bodde fra kysten gjør det til i stor grad mulig å forutse om en kommer til å stemme for eller mot vindkraft. Jo lenger bort fra kysten, jo større er sjansen for å velge vindkraft kontra fossilt brennstoff. En interessant oppdagelse var at dersom en har sett en vindkraftsturbin på ett eller annet tidspunkt i livet øker sannsynligheten for at respondentene vil gå for vindkraft. Jo oftere en ser vindkraftterminer, jo mer positiv vil respondentene være. Det var derimot ikke mulig å se store forskjeller knyttet til demografi. Likevel kunne en se at personer med høyere utdanning hadde en preferanse for vindkraft over fossilt brennstoff.

Det var en klar preferanse for at produksjonen av vindkraft skal lokaliseres lenger bort fra kysten. Lokaliseringen av de tre ulike stedene langs med kysten er ikke statistisk signifikant fra hverandre og respondentene har derfor ikke noen klar formening om hvor vindmølleparken bør ligge. Likevel ønsker hele 40 % at vindmølleparken ikke skal legges i Delaware Bay. Dette til tross for at 45 % ikke har noen preferanse til dette spørsmålet. I tillegg viste undersøkelsen at jo større avgift med vindkraft, jo lavere sannsynlighet er det at respondentene valgte vindkraft.

Offshore vindmølleparker er et spennende og lovende alternativ til dagens fossile brennkilder. Særlig når en tar hensyn til den globale oppvarmingen og utfordringer knyttet til helse med luftforurensning. Resultatene fra spørreundersøkelsen ble følgende: Innenlands beboerne har en kostnad på $19, $9, $1 og $0 for vindmølleturbiner plassert i avstander på 0.9, 3.6, 6 og 9 nautiske mil fra kysten. Respondenter som lever ved kysten har derimot eksterne kostnader på $80, $69, $35, $27. Det mest oppsiktsvekkende funnet i denne spørreundersøkelsen må sies å være å se hvordan nedgangen i den visuelle kostnaden når en kommer så mye som 6 til 9 nautiske mil fra kysten.

Vanlig oppfatning har vært at vindmølleturbiner skal plasseres utenfor synsrekkevidde. Gitt at en ser på sparte kostnader ved å flytte turbinene nærmere kysten, kan en stille spørsmål med om vanlig oppfatning er gir det korrekte bildet. Kostnaden ved å flytte produksjonen av vindkraft til 9 nautiske mil vil vare et sted mellom 7-20 millioner dollar per mil. Som sammenligning er de eksterne kostnadene ved å flytte turbinene i samme avstand ca 8-10 millioner dollar per mil. De eksterne kostnadene inkluderer ikke turister og innbyggere i nærliggende byer/fylker. Det vil si at disse kostnadene vil bli høyere. Estimatene i undersøkelsen bygger også på tidligere erfaringen knyttet til flytting av turbiner. Teknologiutvikling kan derimot bidra sterkt til at disse kostnadene synker i forhold til tidligere estimat. Dersom det tas hensyn til både lavere transportkostnader og høyere eksterne kostnader, konkluderer forfatterne med at det kan være logisk å plassere turbinene i avstand der de ikke er mulig og se og nærmere enn de 13 milene som har blitt foreslått.

REFERANSE:
Krueger A.D., Parson, G.R, and J. Firestone (2011): Valuing the Visual Disamenity of Offshore Wind Power Projects at Varying Distances from the Shore: An Application on the Delaware Shoreline. Land Economics 87(2): 268-283.

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: ELBILENS FREMTID

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Mange er av den oppfatning at elbiler utelukkende er et bra tiltak for miljøet. Flere vil gjerne gå så langt som å kalle elbilen en revolusjon for et bedre miljø på jordkloden. Samtidig har det de senere årene blitt publisert materiale som viser at elbiler ikke nødvendigvis er så miljøvennlige som man tror sammenliknet med konvensjonelle kjøretøyer. Hva er grunnen til at disse tilsynelatende ”ufarlige og lydløse” kjøretøyene som ikke engang slipper ut vanndamp kan være med å skade miljøet vårt? En forskningsrapport med tittelen ”Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles” (publisert i Journal of Industrial Ecology oktober 2012) har gjort en livssyklusanalyse av elbilen. Resultatene fra denne analysen er oppsiktsvekkende.

I motsetning til flere andre studier tar denne analysen for seg hele livssyklusen til elbilen. Det vil si produksjonsfasen og bilens levetid som er estimert til å vare batteriets levetid (150000km). Resultatene viser at nesten halvparten av klimagassutslippene forbundet med elbilen kommer fra produksjonsfasen (87-95 g CO2-eq/km). Dette er dobbelt så mye sammenlignet med konvensjonelle biler (43 g CO2-eq/km). Grunnen til dette ligger hovedsakelig i råmaterialet og energien som kreves for å lage batteriene. I tillegg vil utslipp fra produksjonskjeden som genererer batterier og elektriske komponenter medføre forurensing av ferskvannskilder og det vil bli rovdrift på sjeldne metaller. Rovdrift av mineraler vil bare forverres hvis levetiden til batteriene blir kortere. Forholdet utjevner seg derimot ettersom bilene kommer på veien. Da vil elbiler som går på strøm som er generert i Europa redusere klimagassutslippet med 10-24 prosent sammenlignet med konvensjonelle biler. Kommer derimot elektrisiteten fra kullkraft som er mer vanlig i USA og Kina, er resultatet ganske så annerledes. Da viser dataen at elbilene øker klimagassutslippet med 17-27 prosent sammenlignet med konvensjonelle biler.

I Norge hvor mesteparten av elektrisiteten er generert fra hydroelektrisitet (fornybar energi) vil elbilen kunne konkurrere mot konvensjonelle biler når det gjelder klimagassutslipp. Den miljøvennlige faktoren som forbindes med elbilen avhenger i stor grad av hvilke energikilde som blir benyttet i både produksjonsfasen og til å drifte bilen.

Det er liten tvil om at elbilen har et enormt potensial, men med dagens produksjonsmetoder gjør den lite for å redusere de globale klimagassutslippene og i tillegg må vi ikke glemme utbytting av sjeldne metaller og forurensing av drikkevannskilder. Potensialet ligger i at det bygges ut mer fornybar energi i Europa, og det vil tas i bruk ny teknologi som gir ”renere” produksjonsmetoder. I USA satses det mer på naturgass, noe som vil demme opp for mye av utslippet fra kullkraft. Et nylig kanadisk teknologisk gjennombrudd (gjengitt i Teknisk Ukeblad i juni 2013) viser at det nå er mulig å rense utslipp fra fossilt brennstoff som er mye billigere og mer effektiv enn tilsvarende Mongstad-patent. I tillegg har kanadierne en konkret plan for bruk av ekstrahert CO2 som vil kunne bli brukt til å forbedre utvinningen til nærliggende oljefelt. Lykkes dette kan elbil-konseptet bli en solskinns-historie.

Vi har nå en god basis for elbil-teknologi som selvsagt kan forbedres, kombinert med en billig og effektiv rensemetode for fossilt brennstoff demonstrert av kanadisk teknologi. Videre utvikling avhenger av verdens evne til å satse mer på begge ovenstående teknologier for så å redusere sannhetsgraden i det pessimististe utsagnet til forfatterne av livssyklusanalysen: "Everything has emissions, but sometimes they are just further away from the user".

Kilder:
Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles (Hawkins, Singh, Majeau-Bettez, Hammer Strømman 2012)
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x/pdf

How environmentally friendly are electric cars? By Andrew Bomford, 2013
http://www.bbc.co.uk/news/magazine-22001356

Er elbiler egentlig miljøvennlige? By Ole Henrik Hannisdahl, 2012

http://elbil.no/elbilfakta/miljo/837-er-elbiler-egentlig-miljovennlige

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: SKIFERGASS - EN GOD IDE?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

For et par år siden hadde man knapt hørt om skifergass, nå er den derimot i ferd med å forandre energimarkedet drastisk. På grunn av dens lave CO2 utslipp er den blitt vurdert som et potensielt alternativ til kull. I midlertidig er det en heftig debatt hvorvidt skifergass egentlig er mer miljøvennlig enn kull og andre fossile energiressurser. En amerikansk studie viser nemlig at skifergass kan gi høyere klimautslipp.

I USA og flere andre land, er det store forekomster av gass og olje i skiferlag under bakken. Det har i midlertidig vært barrierer ved utvinningen av gassen, i form av høye kostnader på teknologien. Men de siste årene har utvinningsteknologien utviklet seg, og kostnadene har sunket betydelig. Store oljeselskaper har dermed satset på skifergassen, og Statoil er et av de store utenlandske selskapene som har involvert seg i skifergassutvinning i USA. I og med at utvinningsteknologien har utviklet seg såpass er det faktisk spådd at USA snart vil bli selvforsynt med gass, og i tillegg bli en stor gasseksportør.

Skifergassen er blitt ansett som et potensielt alternativ til kull. Kull, som er en av de mest karbonintensive av de fossile energiressursene, står for største delen av menneskeskapt klimagassutslipp. Skifergassen er derimot en naturgass, og estimeres å gi bare halvparten så store utslipp som kull. Mange mener derfor at skifergass kan være en slags ”bro”-energikilde i overgangen fra fossile brensel til fornybar energi.

Derimot, er det oppdaget andre klimautslipp ved skifergassen. Skifergass utvinnes fra bergarten direkte, i motsetning til slik vi kjenner det fra offshorevirksomheten. Metoden kalles hydraulisk oppsprekking eller ”fracking”. Det er i denne prosessen det slippes ut betydelige mengder metan, som er en mye kraftigere klimagass enn CO2. Andre farer ved utvinningen er kontaminering av grunnvannet, forårsaket av kjemikalier tilsatt vannet som brukes for å utvinne gassen. I 2010 ble faktisk Statoil koplet til forurensning av drikkevann i USA. I tillegg kan ”fracking” utløse mindre jordskjelv. Det er altså den såkalte utvinningsmetoden ”fracking”, som fører til de negative eksternalitetene ved skifergassen. Det er i lys av de overnevnte eksternalitetene at utvinning av skifergass er debattert. Robert Howarth fra Cornell-universitet sier, etter en omfattende analyse av klimafotavtrykket for skifergass, at gassen faktisk kan gi skadelig global oppvarming. Til sammenligning med kull er skifergassens fotavtrykk minst 20 % større.

Den omdiskuterte skifergassen har i stor grad forandret den globale energiforsyningen, men det er i midlertidig blitt bevist at den kanskje ikke er mer miljøvennlig enn andre fossile energiressurser. Dens utvinning fører til markedssvikt, og kan til og med være mer skadelig for miljø og klima enn kull. Derfor har man mange steder vært tilbakeholden med å utvinne gassen. De fleste aktørene i markedet forventer ikke en kommersiell utbygging av slik ukonvensjonell gass i Europa før 2020. Men bør man egentlig satse på skifergassen? Burde man ikke heller satse på utvikling av fornybar energi som sol og vind?

Mer informasjon:

http://www.aftenposten.no/okonomi/utland/article3456279.ece#.UWF_saJmiSo
http://www.forskning.no/artikler/2013/mars/352241
http://foreninger.uio.no/observator/arkiv/observator_2013-1.pdf
http://www.statoil.com/no/OurOperations/ExplorationProd/ShaleGas/Pages/ShaleGasDebateKicksOff.aspx
http://www.tu.no/olje-gass/2010/07/05/statoil-kobles-til-forurensing-av-drikkevann-i-usa
http://www.tu.no/miljo/2011/04/13/skifergass-verre-enn-kull

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

HVOR HAR DERE VÆRT??

For første gang siden vi startet bloggen i januar 2012 har MILJØØKONOMENE tatt et forlenget avbrekk uten daglige posteringer. Hva har vi drevet med spør du? Vel...Når vi ikke blogger, eller skriver i aviser, eller underviser (mest i mitt tilfelle), driver vi faktisk med miljø- og ressursøkonomisk forskning!

I det siste har Petter og jeg jobbet intenst med design og implementering av et nytt studie som går på å verdsette Lofoten/Vesterålen gjennom å se på den norske befolkningens betalingsvillighet for å unngå oljeutslipp i det området. 

Petter og jeg (sammen med to andre internasjonale forskere) holder også på med å skrive ferdig en forskningsartikkel om et offshore vindkraft prosjekt på østkysten av USA (Cape Wind), der den berørte befolkningen er ganske jevnt splittet i to grupper med henholdsvis positive og negative vindkraftpreferanser.

I tillegg veileder undertegnede for øyeblikket to meget spennende masteroppgaveprosjekter. Det ene prosjektet ser på lokalbefolkningens preferanser og betalingsvilje for forskjellige forbedringer av transportinfrastruktur på Nord-Jæren (veisatsing, bussvei, bybane, intercity jernbane). Den andre masteroppgaven ser på den norske befolkningens preferanser og betalingsvilje for klimapolitikk, med særskilt fokus på utslippsreduksjonspolitikk versus tilpasningspolitikk og norske versus internasjonale tiltak.

Felles for disse preferansestudiene er at de benytter såkalt betinget verdsetting (contingent valuation method), en metode som krever innhenting av originale data gjennom nøye designede eksperimenter bygget inn i verdsettingsundersøkelser. Jeg forventer at masse interessante forskningsresultater vil komme ut fra disse studiene over de neste 2-3 månedene!

For de som har savnet oss, har jeg begynt returen til bloggenormalitet med å poste lenker til de 40+ innleggene vi skrev i april 2012 (se nedenfor). Her er det mye til læring, inspirasjon og provokasjon - ha en hyggelig (flashback) lesning!

KLIMAENDRINGER I ENDRING?

En nylig leder i det anerkjente magasinet The Economist rapporterer en forundrende trend i den globale gjennomsnittstemperaturen (Apocalypse perhaps a little later). De siste ti årene har den flatet helt ut og ligger nå ca. 0,4 grader celsius over sammenlikningsperioden (1961-1990) som ligger til grunne for det såkalte to-graders målet. Dette til tross for en dramtisk økning i klimagassutslippene på 2000-tallet. Her er temperaturgrafen:

En mer utfyllende diskusjon om mulige forklaringer på denne trenden finnes i følgeartikkelen (A Sensitivity Matter) i samme utgave av magasinet. Disse observasjonene - om de viser seg å være empirisk/statistisk robuste - kan få konsekvenser for fremtidig utforming og implementering av klimpolitiske tiltak, både nasjonalt, regional, og på global basis. Bare fremtiden kan vise oss om klimaendringene faktisk er i endring.

SEMINAR MILJØØKONOMENE SKAL PÅ I DAG

SEMINAR ØKONOMI OG FINANS

Velkommen til åpent seminar onsdag 20. mars med Marc Gronwald: The Relationship between the Carbon Market and Financial Markets – a Frequency Domain Analysis

Marc Gronwald er ansatt ved Ifo-instituttet ved Universitetet i Munchen. Han jobber med klima, miljø og naturressurser, og vil besøke faggruppen i industriell økonomi, 19-24 mars.

Seminaret finner sted på Universitetet i Stavanger Ellen & Axel Lunds hus H-125 kl 11:30-12:30. Enkel servering.

Her er sammendrag:

The urgent problem of climate change heads the political agenda now already for a number of years. The economic idea of internalizing external effects is of particular importance in this context. The preferred policy instrument to achieve this is establishing emission trading schemes. According to conventional wisdom, this approach is the cost-efficient way to reduce greenhouse gas emissions. The European Emission Trading Scheme (EU-ETS) is currently by far the largest existing trading scheme; certificates used in this scheme are called European Union Allowances (EUA). In addition to this multi-national trading scheme, e.g. Australia decided to start a national trading scheme. Moreover, different regional systems in the US are also currently established. It should be noted that the idea of emission trading schemes is based on economic reasoning and implies establishing entirely new markets. In that sense, this market is "artificial". This, naturally, involves various regulatory decisions, ranging from allowance allocation to banking and borrowing between different compliance periods, as in the EU-ETS.

As establishing emission trading schemes is the preferred policy instrument to tackle the problem of climate change, it is of particular importance to have a sufficient understanding of the determinants as well as the behaviour of the prices observed in this market. With the end of the first trading period of the European Emission Trading Scheme (EU-ETS), empirically analysing emission allowance prices receives growing attention in the literature. A number of recent papers investigate the relationship between European carbon prices on the one hand and commodity prices as well as financial market variables on the other. A key result that emerged from this research effort is that the relationship between these markets was stronger during the period of the financial crisis [Gronwald et al., 2011]. Other studies which focus on the relationship between carbon markets and other markets are the so-called "rockets and feathers" literature [Lo Prete and Norman, 2012] as well as those that study macroeconomic risk factors [Chevallier, 2009] and the fundamental value of carbon prices [Hintermann, 2009].

As establishing emission trading schemes is the preferred policy instrument to tackle the problem of climate change, it is of particular importance to have a sufficient understanding of the determinants as well as the behaviour of the prices observed in this market. With the end of the first trading period of the European Emission Trading Scheme (EU-ETS), empirically analysing emission allowance prices receives growing attention in the literature. A number of recent papers investigate the relationship between European carbon prices on the one hand and commodity prices as well as financial market variables on the other. A key result that emerged from this research effort is that the relationship between these markets was stronger during the period of the financial crisis [Gronwald et al., 2011]. Other studies which focus on the relationship between carbon markets and other markets are the so-called "rockets and feathers" literature [Lo Prete and Norman, 2012] as well as those that study macroeconomic risk factors [Chevallier, 2009] and the fundamental value of carbon prices [Hintermann, 2009].

FEM MILJØNYHETER FRA FORSKNING.NO

Fra forskning.no:

1. Grunnvannet i Midtøsten forsvinner. Tyrkia, Syria, Iran og Irak må samarbeide om vannforvaltningen, men de politiske forholdene gjør det vanskelig
2. Strømprisen varierer mer med vindkraft. Vindkraften gir mer usikre strømpriser i det tyske og det norske markedet. Prisene blir enda mer ustabile med ny strømkabel mellom Norge og Tyskland.
3. Hvor miljøvennlig er norsk matproduksjon? For første gang måles den totale miljøbelastningen for norske matvarer – fra jord til bord.
4. Vindmøller på havet kan knekke som fyrstikker. Mellomstore bølger kan ødelegge vindturbinene på havet.
5. Tidligere vår gunstig for reindrift. Forventet klimaendring gir godt nytt for reindriftsnæringa: Tidligere vår gir mer kalv og muligheter for rein med høyere slaktevekt.

Se flere saker her.

GODE TANKER - MEN HVOR ER KLIF SINE MILJØ- OG RESSURSØKONOMER?

I et nylig innlegg på bloggen sin skriver KLIF (Klima- og forurensningsdirektoratet) Direktør Ellen Hambro følgende:

Vi må sette pris på miljøet

Et naturlig tema for Klif-direktøren? Ja, faktisk! Klif har brukt samfunnsøkonomiske analyser som verktøy i mer enn 30 år.

Det er vår jobb å gi Miljøverndepartementet råd om utvikling av miljøvernpolitikken og lage forslag til virkemidler og analyser av mulige tiltak for å nå miljømålene. Da må vi vite konsekvensene av det vi foreslår. Vi må ha kunnskap om nytten for samfunnet og samtidig vite prislappen på forslaget.

Pris på miljøet

Miljøbelastningen har ofte ingen pris i noe marked, men er likevel en kostnad for samfunnet. Utslipp av miljøgifter og klimagasser, dårlig avfallsbehandling eller farlige stoffer i produkter – hva innebærer det egentlig av kostnader for samfunnet? Dette må vi forsøke å sette en pris på gjennom ulike verdsettingsmetoder, eller hvis det ikke er mulig, ved en god framstilling av hvordan folks helse eller naturen lider av miljøbelastningen.

Nytte og kostnader 

Om hva koster de tiltakene vi foreslår? Når vi krever nye, reduserte utslipp fra en fabrikk: Hva finnes av ny renseteknologi, og hvilke investeringer vil være nødvendig? Eller, hvis vi vil forby bruk av farlige stoffer: Hvilke erstatningsstoffer finnes og hva koster det? Eller, hvis vi vil gjenvinne mer avfall: Hva vil innsamling, transport og gjenvinning koste?

Vår jobb er å få fram denne helheten. Vi må få fram totalbildet så vi vet at det gir en samlet samfunnsnytte. Vi bør jo helst vite at det ikke koster mer enn det smaker.

Noen syns at vi ikke skal bry oss om kostnadene, at vi bare skal være opptatt av å løse miljøproblemet. Og ja, selvsagt er vi mest opptatt av å løse miljøproblemet. Men hvis vi ikke samtidig kan dokumentere at miljøgevinsten står i forhold til prislappen, når vi ikke igjennom. Jeg tror at noe av grunnen til at vi har kommet langt med å redusere mange forurensingsproblemer, er nettopp at vi har hatt god kunnskap om nytte og kostander.

...

Les resten av innlegget her.

Dette er i utgangspunktet flotte tanker fra en direktør som ikke har bakgrunn i samfunnsøkonomi. Men hvor er egentlig miljø- og ressursøkonomene i KLIF? Og hvor er kostnad-nytte analysene de eventuelt har utført i viktige saker som bygging av monstermaster i Hardanger, oljeutvinning i Lofoten, forurensning fra diesel- versus bensinbiler, og regjeringens nåværende satsing på naturbelastende vindkraft og småskala vannkraft?

Hvor mange PhD samfunnsøkonomer med ekspertise i miljø- og ressursøkonomi finner man egentlig blant KLIFs 360 ansatte?

PROVOSERENDE (MEN SANN) FORSKNING OM DEN GRØNNE EUROPEISKE REISENS MENINGSLØSHET

Siden 2012 har europeisk luftfart vart underlagt EUs kvotesystem for klimautslipp.

Det har  kjipe implikasjoner for de som frivilig gir avkall på en reise med fly innen Europa (muligens erstattet med en buss eller togreise), med den velmente intensjonen å redusere ens eget klimafotspor. Slik oppoffrelse har nemlig null (kanskje til og med negativ) klimaeffekt.

Ny forskning av Dr. Grischa Perino, University of East Anglia, har formalisert dette resultatet i artikkelen ”Private Provision of Public Goods in a Second-Best World: Cap-and-Trade Schemes Limit Green Consumerism.” Her er et utdrag (side 3-4):

The decision to fly or not no longer has any substantial impact on total GHG [greenhouse gas] emissions because emissions from aviation within the EU are included in the EU ETS. Any additional emissions caused have to be reduced elsewhere and vice versa.

A cap-and-trade scheme with full coverage would make private contributions to the public good via consumption or life-style choices (green consumerism) impossible. However, none of the real world incarnations of cap-and-trade are anywhere near full coverage. The EU ETS for example focuses on aviation and big stationary sources such as electricity production and energy intensive industries. All other sectors including road transport, agriculture and all with a low energy intensity are not covered. The latter make up more than half of GHG emissions in participating countries.

Incomplete coverage requires that intrinsically motivated citizens are aware of the offsetting effect and which emissions are covered by the cap-and-trade scheme and which are not. Otherwise they will misallocate their efforts to contribute to the public good. Consider the example of aviation.

A green consumer might opt to travel by bus instead of by plane in order to reduce the GHG emissions of her trip. This has the desired effect if that trip takes place in the US. However, in the EU, taking the bus is likely to increase total GHG emissions compared to the flight. The simple reason being that any additional emissions caused by the flight are fully offset (potentially even twice if the individual chooses to buy additional offsets offered by most airlines when buying tickets) while those of a bus journey are not.

Many recommendations by government agencies and NGOs on how to reduce one's carbon footprint are inappropriate in the EU. Reducing the number of flights, installing energy efficient light bulbs and many other recommended actions have no or a much lower impact on total GHG emissions and depending on the alternatives chosen might actually have the exact opposite effect.

Les hele artikkelen her. Det er jammen ikke lett å være miljøvennlig nåtildags. Hadde det ikke vært enklere å implementere ”first-best” miljøøkonomisk politikk som internaliserte alle negative miljø- og klimaeffekter, slik at prissignalene som konsumentene forholdt seg til inkluderte alle relevante kostnader?

FREDAGSPOSTEN: GOD KJØRETUR!

Fra Teknisk Ukeblad:

Dieselbiler forurenser over dobbelt så mye som testene viser

For å oppfylle reglene, måles utslippene fra bilene under kontrollerte forhold i laboratorier, og ikke under reelle kjøreforhold.

Dieselbiler slipper ut fra dobbelt til tredobbelt så mye NOX i virkeligheten som under laboratorietestene, viser ny forskning.

Utslipp av helseskadelige nitrogenoksider (NOx) er en av hovedårsakene til at luften i storbyene er blitt dårligere.

Det kommer frem i en artikkel som nylig er publisert i tidsskriftet Atmospheric Environment.

...

Les resten av TU artikkelen her. Se det vitenskapelige arbeidet her. Nok en gang demonstreres avveining mellom klimapolitikk og klassisk miljøvern: Lokal forrurensning mot reduksjon i globale klimautslipp. 

God helg og ha en fin tur i det som mest sannsynlig er en dieselbil! Med vennlig hilsen MILJØØKONOMENE.

NY NORSK MILJØØKONOMISK FORSKNING

De fire seminarene jeg var på i går var alle svært interessante.

Kanskje det mest spennende var seminaret til UiO stipendiat Kristoffer Midttømme, som forøvrig leverte en imponerende presentasjon. Sammen med medforfatter Mads Greaker studerer han såkalte nettverkseffekter i adopsjon av nye teknologier. Eksempelet som ble brukt i foredraget var miljøskadelige versus miljøvennlige biler (eksempelvis bensin/diesel versus hydrogen/elektrisitetsbiler). Et av resultatene var at tilstedeværelse av nettverkseffekter kan medføre at sterkere økonomiske virkemidler (for eksempel grønne skatter) kan være nødvendig for å oppnå de samfunnsmessig ønskede miljøutfallene, enn det som er påkrevd når slike dynamikker ikke er til stede. På den annen side, tilstedeværelse av slike effekter kan også medføre at adopsjon av miljøvennlig teknologi ikke er optimalt fra et samfunnsmessig perspektiv, noe som blant annet vil være avhengig av utgangsbetingelsene. Her er forskningsarbeidets tittel og forfatternes sammendrag:

Environmental policies in the presence of network effects

We study how the presence of network effects in a market affects the optimal environmental tax set by a government when one polluting and one non-polluting firm compete in prices. The resulting optimal tax in our model is no longer equal to the marginal cost of emissions, contrary to what is common in models without network effects. Our model is a discrete time dynamic game between the government, competing firms and consumers. The firms each sell a durable good, and networks are made up by consumers who own the same kind of durable good. Each durable can either be sold by a monopolist or by competitive firms. One of the durables is causing pollution when being used, the other is "clean". The consumers derive utility and the firms derive revenue when the durables are being used, and the network effect arises because these aftermarket benefits are increasing in the network size. Each new consumer in a network will therefore increase the utility that present and future consumers derive from joining that network. We demonstrate how sensitive the optimal tax is to the assumed market structure, and the structure of the network effects. For instance, we construct an example where the optimal tax is below the traditional Pigouvian tax. One particular application we have in mind for this model is the automotive market where there are network effects operating between different car technologies, for instance hydrogen and gasoline cars.

DAG 2: THE 35TH MEETING OF THE NORWEGIAN ASSOCIATION OF ECONOMISTS

I går gikk jeg på foredragene under temaet "klima" på samfunnsøkonomenes årlige forskermøte, som i år holdes her på UiS campuset. Jeg har lagt inn sammendrag (abstract) fra de tre seminarene jeg var på i kommentar feltet på gårsdagens bloggpost for de som er interessert. I dag skal jeg på følgende foredrag innefor miljøøkonomi:

ENVIRONMENTAL ECONOMICS (13:15-15:15, UiS AR Ø-213)
Chair: Geir H Bjertnæs

Environmental Policies in the Presence of Network Effects
Kristoffer Midttømme (with Mads Greaker)
Discussant: Kristine Grimsrud

The Effect of Time Used in Internet CE Studies on Estimated WTP
Kristine Grimsrud (with Ståle Navrud, Hanne Marie Nielsen)
Discussant: Eirik Romstad

Avoiding "Paying Something for Nothing": Uncertain Performance of Conservation Programs Eirik Romstad
Discussant: Geir H Bjertnæs

Bio-fuel Mandate versus Favourable Taxation of Electric Cars: The Case of Norway
Geir H Bjertnæs
Discussant: Kristoffer Midttømme

Alle titlene er spennende - så forhåpentlig blir disse seminarene både interessante og inspirerende! [Kanskje til og med nok til at jeg vurderer å sende inn egen forskning til neste års møte. Sist gang jeg orket å presentere selv, såvidt jeg kan huske, var i 2007.]

BOKKAPITTEL OM MILJØ & TURISME

Medblogger Petter Gudding og jeg har bidratt med kapittelet Valuing the Environment in Tourism Management i den nylig utgitte boken Current Research in Hospitality and Tourism. Det i seg selv gjør boken verdt sin moderate pris på Kr 499.  Foruten vårt viktige bidrag (kapittel 18) har boken 20 interessante kapitler fra andre forskere i dette tverrfaglige forskningslandskapet (gjestfrihet & reiseliv). I tillegg har den en fantastisk flott fremside på upretensiøst softcover!

Anbefaling: Spring og kjøp boken på nærmeste universitetsbokhandel (eller skaff den på nettet fra forlaget) før den blir utsolg! I/en siste liten julepresang til akademisk/intellektuell familiemedlem eller venn? :-)

HELGENS ØLBLOGG: GOD JULESHOPPING!*

Mange har sikkert begynt å tenke på julegaveeideer, noe som ofte medfører massivt stress for giver og gigantisk skuffelse for mottaker. Dette er noe samfunnsøkonomer har forsket seriøst på:

Referanse: Waldfogel, Joel (1993): The deadweight loss of Christmas. The American Economic Review 83(5): 1328-1336.

Ha dette i tankene når du foretar juleshoppingen din i år. Cash is King? Skål & god helg - hilsen MILJØØKONOMENE!

*Takk for litteraturreferanse og ide til dette innlegget fra HHUiS masterstudent Erika Berle.

KONFERANSE MILJØØKONOMENE SKAL PÅ

Paper Submissions and Registrations are Open! Deadline for paper submission: 1st February 2013 www.eaere2013.org  You are invited to submit theoretical and applied papers in all areas of environmental and natural resource economics for presentation at EAERE's 20th Annual Conference to be held in Toulouse, France, June 26-29, 2013. Papers can only be submitted electronically through the conference website atwww.eaere2013.org/paper-submission. The deadline for submission of papers is February 1, 2013. Notification of acceptance will be sent by April 15, 2013. Keynote Speakers Rachel T. A. Croson (David Pearce Lecture), University of Texas at Dallas Marc Fleurbaey, Princeton University  Agnar Sandmo, NHH Norwegian School of Economics Scientific Programme Committee Fredrik Carlsson, University of Gothenburg, Sweden Nicolas Treich, Toulouse School of Economics, France Further Information Further information is available at the conference website: www.eaere2013.org or by writing toinfo@eaere2013.org

NORSK KLIMAGODNYHET - KANSKJE...

Fra nylig artikkel i Aftenposten:

Vi har forhåpentlig fått bedre odds i klimasaken

- Det er få forskningsnyheter jeg håper har rett mer enn denne. Men det betyr ikke at vi skal slutte å jobbe. Det betyr at vi må jobbe like hardt som før.
Det sier Bellona-leder Frederic Hauge om de oppsiktsvekkende funnene fra norske klimaforskere, som konkluderer med at oppvarmingen av kloden skjer saktere enn man tidligere har trodd.

- Det er få forskningsnyheter jeg håper har rett mer enn denne. Men det betyr ikke at vi skal slutte å jobbe. Det betyr at vi må jobbe like hardt som før.

Det sier Bellona-leder Frederic Hauge om de oppsiktsvekkende funnene fra norske klimaforskere, som konkluderer med at oppvarmingen av kloden skjer saktere enn man tidligere har trodd.

- Det har vært ganske anerkjent i forskningen at endel sykliske forhold ville motvirke temperaturendringen det første tiåret på 2000-tallet. Det er veldig bra at vi får denne typen rapporter, for klimaforskning er ingen eksakt vitenskap, det er mange ukjente parametere. Det er viktig å ha en aksept for at det er et visst slingringsmonn i hva forskningsresultatene vil vise. Men denne rapporten fastslår at vi har et betydelig og åpenbart problem, og bekrefter veldig klart at dette er menneskeskapt. Så dette er positivt, sier Hauge.

Klimakrisen er ikke avblåst
Aftenposten skriver onsdag at utslippene av CO2 har ikke fullt så stor effekt på klimaet som man hittil har trodd, ifølge en ny studie gjort av norske forskere ved Institutt for geifag Universitetet i Oslo og Norsk Regnesentral.

Dette kan gi oss litt mer tid til å kutte utslippene, og litt større sjanse til å begrense oppvarmingen til to grader – noe som er målet for verdenssamfunnet. En oppvarming på over to grader betraktes som svært farlig, fordi det vil kunne føre til irreversible klimaendringer over store deler av kloden.

- Oppvarmingen skjer saktere enn ventet, sier professor Terje Berntsen ved Institutt for geofag ved Universitetet i Oslo.

Han understreker likevel at vi ikke kan avblåse klimakrisen.

I funnene fra de norske forskerne pekes det på at det på 90-tallet var en kraftig temperaturøkning både i havet og i atmosfæren. Men undersøkelsene viser at det samme ikke har skjedd etter år 2000.

- Våre funn tyder på at oppvarmingen også vil skje saktere fremover enn det modellene og scenariene har vis frem til nå, sier Berntsen.

Les resten av artikkelen her. La oss i det minste håpe at dette kan gi en reflekterende pause i Norges hastverk med å implementere særegne – ”vi skal ut å redde verden” – naturødeleggende, samfunnøkonomisk kostbar fornybar energipolitikk.

INTRADE PREDIKSJONER: OBAMA M.M.

I følge Intrade (”The world leading prediction market”) kommer Obama til å vinne det amerikanske presidentvalget med 66 % sannsynlig per 30.10.2012 (se prediksjon og kjøp/selg prediksjonsaksjer her).

I følge samme prediksjonsmarkedet er det 22 % sannsynlighet for at Focus Fusion (en form for kald fusjon om jeg har forstått det riktig) vil generere strøm innen utgangen av 2014 (se prediksjon her).

I tillegg er det 10 % sjanse for at NASA annonserer oppdagelse av romvesener innen 2014 og 17 % sjanse for at denne oppdagelsen har blitt annonsert innen slutten av 2015!

Les mer om Intrade her. Se denne reportasjen om Intrade fra ABC 20/20.