KOLLEKTIV TRANSPORT PÅ NORD-JÆREN: BUSSVEI, BYBANE ELLER...?

For noen uker tilbake fikk undertegnede og masterstudent følgende debattinnlegg publisert i Stavanger Aftenblad (papirutgave 11. september, 2013):

BUSSVEI, BYBANE ELLER…? 

På samme måte som beslutningstakere i private selskaper styrer etter en overordnet lønnsomhetsmålsetning, må politiske ledere og offentlig forvaltning vokte samfunnets bunnlinje. Ressurser er knappe, og offentlige budsjetter er begrensede. Prioriteringer må styres av samfunnsøkonomisk lønnsomhet, med mindre helt spesielle hensyn skulle tilsi noe annet. Til tross for dette observeres ofte utilstrekkelige nytte-kostnadsanalyser og uheldig politiske overstyring, selv når milliarder står på spill i offentlig forvaltning.

En sak som dessverre eksemplifiserer dette problemet alt for godt er prosessen med å finne en løsning for samferdselsutfordringene på Nord-Jæren. Til tross for politisk enighet om at noe må gjøres har det nå gått flere år med diverse utredningsarbeid og lokalpolitisk debattering, uten at objektiv kunnskap om hva som er den beste løsningen for regionen har blitt frembrakt.

En av grunnene til dette er mangelfull vurdering av alle relevante alternativer. Blant annet tok det lang tid før bussvei ble godtatt som et reelt alternativ til bybane. Relativt nylig har en tredje mulighet, intercity-jernbane, blitt fremlagt, uten at politikerne har vist vilje til å inkludere dette i sine vurderinger. En annen årsak til mangel på klarhet er at tallfestingen av nytteverdier og alternativkostnader har hatt betydelige mangler. Utrolig nok har det aldri blitt foretatt undersøkelser av preferanser og betalingsvilje hos de som blir berørt – utover enkle meningsmålinger - til tross for at man står overfor enorme investeringsbeløp.

I nylig forskning utført på Handelshøgskolen ved Universitet i Stavanger viser undertegnede hvordan denne mangelen på kunnskap kan møtes gjennom anvendelse av verdsettingsmetoder som er veletablerte på den internasjonale transport- og miljøøkonomiske forskningsarenaen. Dessverre er slike metoder så langt lite brukt til å informere offentlige forvaltningsbeslutninger i Norge. Studien er basert på en nøye designet preferanseundersøkelse gjennomført på et representativt utvalg av 500 respondenter fra husholdningspanelet til et profesjonelt markedsanalysefirma.

Noen av hovedfunnene er som følger: 1) En majoritet på 55 prosent foretrekker kollektivtransport som hovedsatsing, mens 33 prosent foretrekker veisatsing for privatbiler. 2) Blant kollektivalternativene uttrykte 43 prosent preferanse for bussvei, mens 57 prosent uttrykte preferanse for en skinnegående løsning (fordelt på 30 prosent for intercity-jernbane og 27 prosent for bybane). 3) Bybane har størst brukerpotensial (25 prosent veldig sannsynlige brukere), etterfulgt av intercity-jernbane (22 prosent), mens bussvei hadde minst (12 prosent). 4) Betalingsviljen for kollektivsatsing er størst for intercity-jernbane, omtrent 4000 kroner mer per husholdning enn for bussvei og bybane. 5) Generelt er bussvei mest populært blant eldre og de som ikke har daglige arbeids- eller studiereiser, mens intercity-jernbane er mest populært blant de yngre og de som bruker privatbil på det nåværende tidspunktet.

Resultatene preges av stor variasjon i preferansene, uten sterke og klare preferanser for et bestemt alternativ for kollektivtransporten. Det er heller ikke nødvendigvis opplagt at den beste løsningen for Nord-Jæren faktisk er nytt kollektivt transportsystem - selv om majoriteten av husholdninger uttrykker et ønske om det. Dersom vi legger det høyeste estimatet for betalingsviljen til grunn, blir totalverdien av et nytt kollektivsystem på Nord-Jæren omtrent 2 milliarder kroner. En mer generøs metode for diskontering av framtidige nytteverdier gir en estimert totalverdi på 14 milliarder kroner. Dette er interessante beløp for sammenligninger med kostnadsestimatene for alternativene som er utredet så langt.

Forskningsstudien vår gir ikke fasit på hva som er den beste løsningen for Nord-Jæren. Det var den heller ikke designet til å gjøre. Datainnsamling for studien var en del av masteroppgave-arbeid på Handelshøgskolen ved UiS og hadde begrenset tidsramme og budsjett. Studien demonstrerer likevel hvilken type informasjon som kan og bør blir frembrakt før politiske ledere og offentlige ressursforvaltere tar sine beslutninger. I tillegg har studien gitt dypere kunnskap om lokalbefolkningens transportpreferanser enn det som har vært tilgjengelig tidligere for Nord-Jæren.

Blant de folkevalgte lokalpolitikerne vant bussvei avstemningen mot bybane i fylkestinget 11.12.2012 med knappest mulig flertall (24 mot 23). Dette var før intercity-jernbane alternativ hadde blitt fremmet og vurdert på en robust måte. Med mandat i denne avstemningen ønsker fylkets samferdselsmyndigheter nå å starte byggingen av bussvei så fort som mulig slik at dette kollektivtilbudet kan være ferdigstilt allerede 2020.

Resultatene fra vår forskning indikerer at dette kan være en kostbar feilinvestering. I det minste ville det være klokt å ta en pause i planleggingsprosesser til etter at valgstøvet har lagt seg for å vurdere nødvendigheten av ytterliggere utredninger, men da med sikte på høyere vitenskapelig kvalitet enn det utredningsarbeidet som har blitt foretatt så langt. Vårt håp er at undersøkelser av preferanser og betalingsvilje hos de som blir berørt kan få mer fremtredende rolle i beslutningsgrunnlaget.

Tonje Helvig Landråk, Mastergrad fra Handelshøgskolen ved UiS Gorm Kipperberg, Førsteamanuensis på Handelshøgskolen ved UiS

Få tilgang til mer informasjon (inkludert spørreundersøkelsen, statistisk rapport, masteroppgave, og vitenskapelig artikkel) fra prosjektets nettside!

 

GJESTEBLOGG: HVOR BRA ER DET EGENTLIG MED ELBIL?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

Fredag 03.05.13 kom jeg over en artikkel i «Dagens Næringsliv» som tok for seg hvor mye bilsalget har økt siden i fjor og hvilke modeller som var de mest solgte. På andreplass i april ligger Nissan Leaf, en elbil. I tillegg ser jeg at det ble registrert hele 90 % flere elbilmotorer i april 2013 sammenlignet med året før, noe som tyder på at etterspørselen etter elbiler har økt betraktelig. Sett fra ett personlig ståsted virker elbil som en god investering, for i tillegg til å være bra for miljøet så kan jeg blant annet parkere på de beste plassene, få gratis passering i de fleste bomstasjonene og også kjøretillatelse i kollektivfeltet. Men er virkelig elbil så bra for samfunnet som det har blitt fremstilt? Dette med elbiler er noe som har blitt diskutert litt frem og tilbake blant noen av oss som tar MØA 350 på UiS i år, hva er elbilens fordeler og ulemper sett fra ett samfunnsøkonomisk perspektiv?

I artikkelen ”Elbilpolitikken – virker den etter hensikten?” skrevet av forskeren Bjart Holtsmark og publisert i tidsskriftet Samfunnsøkonomene i 2012, blir det vist at miljøgevinsten ved dagens elbilpolitikk er usikker, og at den kan virke mot sin hensikt ved å bidra til økt biltrafikk og større miljøproblemer. Det er allment kjent at elbil er ”bra” for miljøet, men er det virkelig slik? I dagens samfunn står fossil energi for ca 67 % av verdens elektrisitetsproduksjon, mens fornybare kilder bare står for ca 19 %. Dette fører til at det er ikke slik at det nødvendigvis vil bli lavere CO2-utslipp med elbiler enn med standard bensin- eller dieselbiler, faktisk er det slik at i områder hvor kullkraft dominerer kommer elbiler til å bidra til mer utslipp enn de mest drivstoffgjerrige bensin- og dieselbiler.

I tillegg til energidilemmaet, vil elbiler også medføre andre negative eksternaliteter. I artikkelen viser Holtsmark til en undersøkelse, av Asplan Viak, som tyder på at elbilpolitikken kan se ut til å gi mer individuell bruk på bekostning av kollektivtransport. Av undersøkelsen kommer det blant annet frem at 93 % av husholdningene som skaffet seg elbil allerede hadde en vanlig bil i fra før. Det kan med dette se ut som om elbilpolitikken stimulerer til at flere husholdninger får to biler, noe som igjen kan utgjøre store miljømessige utfordringer. I likhet med andre biler, vil også elbiler innebære store samfunnsmessige kostnader som forurensing, ulykker, kø og beslagleggelse av verdifulle arealer. Dersom det er slik at det er forurenser som skal betale for forurensingen, løses ikke dette ved å gjøre det billig å kjøpe og å bruke elbiler. Holtsmark konkluderer i sin artikkel med at også elbileiere bør betale for bruk av veier, parkeringsplasser og den energien de bruker.

Som dere ser er muligens ikke elbiler så gunstig for miljøet som man kanskje tidligere har trodd, forhåpentligvis blir det gjort mer forskning på området slik at politikken kan endres for å løse dette dilemmaet på best mulig samfunnsøkonomisk optimal måte.

kilder:

http://www.dn.no/dnBil/article2607412.ece
http://www.ssb.no/a/forskning/artikler/2012/8/1346413482.69.html
http://www.ssb.no/a/filearchive/HoltsmarkElbil2012.pdf

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GJESTEBLOGG: FERJEFRI E39 - EN GOD MILJØMESSIG INVESTERING?

Anonym

Masterstudent i MØA350*

I nasjonal transportplan lagt frem april 2013 går regjeringen inn for å bygge ferjefri E39 på Vestlandet innen 20 år. En ferjefri E39 vil blant annet føre til at reisetiden fra Kristiansand til Trondheim blir kuttet med rundt 7 timer. Rapporter utarbeidet av Statens Vegvesen viser til at tids og kjøretøyskostnadsbesparelsene alene utgjør 4-6 milliarder årlig. Videre regner en med at produktivitetsøkning på sikt kan ha en verdi på 10-11 milliarder årlig. Om en legger sammen alle besparelser kommer en opp i over 20 milliarder årlig.

Prisen på investeringene er estimert til rundt 100 milliarder, og store deler av dette skal finansieres med bompenger. Engasjementet rundt en ferjefri E39 er stort, men ikke alle er positive selv om en snakker om enorme samfunnsøkonomiske besparelser. Lars Haltbrekken leder i naturvernforbundet frykter store konsekvenser for miljøet. I en artikkel i Aftenbladet på nett uttaler han: ”Satsningen på E39 legger til rette for mer biltrafikk, noe som vil gi økte utslipp og økt forurensning. I tillegg vil vi få store inngrep i vestlandsnaturen. Det er slikt vi trenger minst nå.”

Rogfast som er en del av ferjefri E39-prosjektet, vil alene sørge for økt utslipp av 23500 tonn CO2-ekvivalenter ifølge Statens Vegvesens egne beregninger. Dette tilsvarer utslipp fra 10 000 personbiler. Derimot er det ikke gjort noen beregninger som viser de økte utslippene av prosjektet som helhet, og i tillegg til økte klimagassutslipp vil også prosjektet føre til betydelige naturinngrep på vestlandskysten. Til Aftenbladet uttaler sentralstyremedlem i natur og ungdom Anton Petter Hauan “E39 kommer til å gå på bekostning av en sårt tiltrengt kollektivsatsning. Både dobbeltspor fra Bergen, via Stavanger mot Kristiansand, og Intercity-triangelet burde blitt prioritert og legger til at Stortinget har vedtatt et klimaforlik de må levere varene på.” I samme artikkel sier Hatlebrekken: ”I tillegg bør midlene investeres i å ruste opp dagens veinett med trafikksikring, slik at vi får tryggere strekninger mellom ferjene”

Noen av spørsmålene en kan stille i denne sammenheng er:
-Har regjeringen tatt høyde for alle miljømessige konsekvenser av en slik utbygging som det her legges opp til?
-Dersom en hadde tatt hensyn til alle negative eksternaliteter ville da en slik utbygging vært like lønnsom som det en vil ha det til?
-Er verdien av vestlandskysten undervurdert, slik at kostnadene av inngrep blir underestimert?
-Burde en heller satse på jernbane, kollektivtransport og eksisterende veinett slik Hatlebrekken og Hauan foreslår?
-Er en ferjefri E39 en god miljømessig investering?

Kilder:
http://www.na24.no/article3572838.ece
http://www.nrk.no/sognogfjordane/meiner-ferjefri-e39-er-galskap-1.10940502
http://www.aftenbladet.no/nyheter/politikk/Hoy-pris-for-okte-utslipp-3137128.html#.UayoiZWeejI
http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/Regjeringen-vil-ha-fergefri-E39-7141479.html#.Uays3JWeejI
Illustrasjon: Statens Vegvesen

*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.

GODE KLIMANYHETER! ELLER...?

Skipstrafikk i Arktis kan redusere klimagassutslippene, skriver Aftenposten i en artikkel i sin nettutgave 12.mars.

Bakgrunnen for artikkelen er at klimaendringer fører til at Nordøst-passasjen blir liggende fri for is i stadig lengre perioder av året. Dette åpner for at handelsskip som går mellom Europa og Asia kan seile her, noe som betyr at seilingsdistansen mellom de to kontinentene kortes ned med så mye som en tredel sammenliknet med dagen rute. Kortere seilingsdistanse betyr mindre energibruk og dermed lavere utslipp av klimagasser fra den internasjonale handelsflåten. Gode nyheter altså!

Frykten er imidlertid at et permanent skifte i seilingsmønster, hvor en større del av skipstrafikken som i dag går vi Suez-kanalen heller seiler via Nordøst-passasjen, vil kunne forårsake skipsulykker med påfølgende oljesøl i sårbare miljøområder. Med betydelig høyere trafikk i dette avsidesliggende området er det klart at dette kan representere en reell miljøtrussel. Dårlige nyheter altså!

Men også klimahistorien i artikkelen har en fortsettelse som Aftenposten så vidt er inne på. For hva vil skje når reisedistansen og dermed kostnadene med å transportere varer mellom øst og vest går ned? Jo, det vil bli mer lønnsomt å drive handel og transporten mellom øst og vest vil ventelig øke. Det betyr at klimagassutslippene igjen vil øke. Denne rekyl-effekten, eller rebound effekten, kan i prinsippet spise opp hele klimagevinsten som følger av at reisedistansen kortes ned.

Så hva kan vi konkludere med? Er en isfri Nordøst passasje gode eller dårlige nyheter for klimaet?

Svaret er kanskje ikke helt åpenbart, men jeg vil likevel driste meg til å påstå at dette er dårlige nyheter. Av følgende grunn: Årsaken til at Nordøst-passasjen er isfri er klimaendringer som FNs klimapanel sier er en følge av menneskeskapte utslipp av klimagasser. Når isen smelter og det blir billigere å seile mellom kontinentene, ligger det til rette for at skipstrafikken vil øke. Uten bindende internasjonale klimaavtaler vil utslippene derfor bare fortsette å øke og klimaendringene forsterkes.

La oss derfor gå inn for å islegge Nordøst-passasjen igjen. Oppskriften på hvordan dette kan gjøres finner du ved å lese Arthur Cecil Pigou.

OFF-ROAD RECREATIONAL VEHICLE

REBLOGG: OM HØYTHENGENDE FRUKTER

I et tidligere publisert innlegg (Klimapolitikk og Handlingsregelen, 29.03.2012) skrev medblogger Petter Gudding følgende:

Hvorfor er det større politisk interesse for elektrifisering enn for økt satsing på kollektivtrafikk?

Dette spørsmålet åpner innlegget "De dyreste tiltakene" som professor Petter Osmundsen skriver i Aftenposten onsdag 27.april.

Mens elektrifisering av norsk sokkel bare innebærer flytting av utslipp til andre land via kvotehandel og dessuten medfører store oppofrelser av finans- og naturkapital, er økt satsing på kollektivtrafikk et høyst lønnsomt og effektivt tiltak allerede før eventuelle klimagevinster er tatt høyde for (i følge Klimakur). I tillegg følger det av økt satsing på kollektivtrafikk at lokale miljøproblemer og køkostnader vil bli mindre. Likevel foretrekker altså politikerne å satse på elektrifisering. 

.....

En kan alltids håpe at entusiasmen for denne type galskap ("strøm til brønn") har dempet seg etter vårens klimaforliksrunddans. Men jeg ville ikke satset mye penger på at dette ikke kommer på banen igjen, kanskje allerede i anledningen den kommende energikonferansen i Stavanger (ONS 2012).

Hele innlegget til Petter Gudding kan leses her.

GJESTEBLOGG: NORSK LUFTKVALITET

Er Forbud Mot Dieselbiler en God Ide for Samfunnet?

-miljøøkonomiske betraktninger fra en masterstudent 

Gunn Halvorsen*

Luftforurensning er et eksempel på negative eksternaliteter i urbane områder. Disse eksternalitetene er produkter av menneskelig og økonomisk aktivitet som påvirker individers trivsel negativt uten kompensasjon. Lokal forurensning er et stadig større problem i Norges byer og tettsteder og flere av de største byene har årlig forurensningsnivåer som overskrider gjeldende grenseverdier. Særlig bekymring er knyttet til svevestøv som dieselbilen er en stor kilde til. Forskning viser at både kort- og langtids eksponering mot svevestøv kan forverre eksisterende sykdommer og at langvarig eksponering direkte kan bidra til utvikling av nye sykdommer.

Onsdag forrige uke vedtok bystyret i Oslo forbud mot å kjøre dieselbiler i områder av Oslo på de mest forurensende dagene. Planen er at forbudet mot dieselkjøring skal innføres kommende vinter. Jeg leverte nylig et forslag til en forskningsartikkel om estimering av fordeler knyttet til en forbedring av den lokale luftkvaliteten i de fire største byene i Norge ved bruk av valgeksperimenter. Forslaget ble skrevet i forbindelse med faget miljø og ressursøkonomi ved UiS. Mitt inntrykk etter å ha avsluttet faget er en bred faglig enighet om ineffektivitet knyttet til bruk av kommando og kontroll relativt til skatter, subsidier og salgbare tillatelsesordninger. Fravær av markeder, herunder for eksternaliteter og offentlige goder, peker derimot mot fordeler ved bruk av kommando og kontroll-basert offentlig inngripen. Forbudet gjelder imidlertid et bestemt produkt med et klart marked, dermed kan det tenkes at et markedsbasert instrument knyttet direkte til dieselbilen kunne resultert i en høyere samfunnsøkonomisk gevinst.

Etter å ha satt meg nærmere inn i problematikken knyttet til lokal forurensning, har jeg funnet meg selv mye mer engasjert i lokal miljøpolitikk og et forbud som dette gjør meg glad. Det må nevnes at jeg selv kjører bensinbil og at det er enkelt å støtte om et vedtak som en kun høster fordeler av. Med andre ord har jeg full forståelse for personer som raser mot et vedtak som "straffer" personer for å ha fulgt politikernes oppfordring kun noen år tidligere. Men hva om nå alle nåværende eiere av dieselbiler skulle kvitte seg med dem i dag, hva vil de neste oppfordringene fra våre politikere bli, og hvem er det i neste omgang som må betale prisen om disse oppfordringene skulle vise seg å være gale? Ettersom kjøp av dieselbiler ble doblet få år etter regjeringens oppfordringer, kan det også stilles spørsmål til hvordan et tilfredsstillende kollektivtilbud og kontroll av forbudet skal gjennomføres.

Min oppfatning er at det stadig kommer nye reguleringer som påfører både betalbare og ikke-betalbare kostnader til enkelte konsumenter. Betalbare kostnader har jeg personlig lite tro på i et velstående land som Norge, objektet vil likevel være å finne den samfunnsøkonomiske optimale veien for å redusere lokal forurensning. Her har vi en lang vei å gå!

*Gunn er førsteårs masterstudent i økonomi og ledelse på Handelshøgskolen ved Universitetet i Stavanger. Dette semesteret har hun tatt kurset miljø- og ressursøkonomi (MØA350) fra Gorm Kipperberg.

FORSKNING PÅ MILJØBILER & KLIMABILER

Nedenfor er referanser og sammendrag  av tre interessante artikler rundt temaet miljøbiler. Bunch m.fl. (1993) er kanskje det første seriøse mikroøkonomiske studiet på dette temaet, mens Hidrue m.fl. (2011) er en av de nyligste artiklene om preferanser og betalingsvillighet. Den tredje artikkelen,  Samaras & Meisterling (2008) er et ingeniør-teknisk livssyklusstudie som sammenlikner utslipp forbundet med forskjellige teknologier og fremtidige infrastrukturscenarier.

Bunch, D.S., Bradley, M., Golob, T.F., Kitamura, R., G.P. Occhiuzzo (1993): Demand for clean-fuel vehicles in California: A discrete-choice stated preference pilot project. Transportation Research Part A: Policy and Practice 27(3): 237-253.

AbstractA study was conducted to determine how demand for clean-fuel vehicles and their fuel is likely to vary as a function of attributes that distinguish these vehicles from conventional gasoline vehicles. For the purposes of the study, clean-fuel vehicles are defined to encompass both electric vehicles and unspecified (methanol, ethanol, compressed natural gas or propane) liquid and gaseous fuel vehicles, in both dedicated or multiple-fuel versions. The attributes include vehicle purchase price, fuel operating cost, vehicle range between refueling, availability of fuel, dedicated versus multiple-fuel capability and the level of reduction in emissions (compared to current vehicles). In a mail-back stated preference survey, approximately 700 respondents in the California South Coast Air Basin gave their choices among sets of hypothetical future vehicles, as well as their choices between alternative fuel versus gasoline for hypothetical multiple-fuel vehicles. Estimates of attribute importance and segment differences are made using discrete-choice nested multinomial logit models for vehicle choice and binomial logit models for fuel choice. These estimates can be used to modify present vehicle-type choice and utilization models to accommodate clean-fuel vehicles; they can also be used to evaluate scenarios for alternative clean-fuel vehicle and fuel supply configurations. Results indicate that range between refueling is an important attribute, particularly if range for an alternative fuel is substantially less than that for gasoline. For fuel choice, the most important attributes are range and fuel cost, but the predicted probability of choosing alternative fuel is also affected by emissions levels, which can compensate for differences in fuel prices.

Hidrue, M.K., Parsons, G.R. , Kempton, W. , M.P. Gardner (2011): Willingness to pay for electric vehicles and their attributes. Resource and Energy Economics 33(3): 686-705.

Abstract
This article presents a stated preference study of electric vehicle choice using data from a national survey. We used a choice experiment wherein 3029 respondents were asked to choose between their preferred gasoline vehicle and two electric versions of that preferred vehicle. We estimated a latent class random utility model and used the results to estimate the willingness to pay for five electric vehicle attributes: driving range, charging time, fuel cost saving, pollution reduction, and performance. Driving range, fuel cost savings, and charging time led in importance to respondents. Individuals were willing to pay (wtp) from $35 to $75 for a mile of added driving range, with incremental wtp per mile decreasing at higher distances. They were willing to pay from $425 to $3250 per hour reduction in charging time (for a 50 mile charge). Respondents capitalized about 5 years of fuel saving into the purchase price of an electric vehicle. We simulated our model over a range of electric vehicle configurations and found that people with the highest values for electric vehicles were willing to pay a premium above their wtp for a gasoline vehicle that ranged from $6000 to $16,000 for electric vehicles with the most desirable attributes. At the same time, our results suggest that battery cost must drop significantly before electric vehicles will find a mass market without subsidy.

Samaras, C., Meisterling K. (2008): Life Cycle Assessment of Greenhouse Gas Emissions from Plug-in Hybrid Vehicles: Implications for Policy. Environmental Science and Technology 42: 3170–3176.

Abstract

Plug-in hybrid electric vehicles (PHEVs), which use electricity from the grid to power a portion of travel, could play a role in reducing greenhouse gas (GHG) emissions from the transport sector. However, meaningful GHG emissions reductions with PHEVs are conditional on low-carbon electricity sources. We assess life cycle GHG emissions from PHEVs and find that they reduce GHG emissions by 32% compared to conventional vehicles, but have small reductions compared to traditional hybrids. Batteries are an important component of PHEVs, and GHGs associated with lithium-ion battery materials and production account for 2–5% of life cycle emissions from PHEVs. We consider cellulosic ethanol use and various carbon intensities of electricity. The reduced liquid fuel requirements of PHEVs could leverage limited cellulosic ethanol resources. Electricity generation infrastructure is long-lived, and technology decisions within the next decade about electricity supplies in the power sector will affect the potential for large GHG emissions reductions with PHEVs for several decades.

FREDAGS ØLBLOGG: BROOM-BROOM!*

Tesla Model S har ankommet Norge!

Stavanger - Oslo i hundre og ti uten behov for å lade batteri - Så en iskald (økologisk) pils! Er ikke livet herlig for de med penger nok til å kjøpe seg klimavennlig image!**

Ha en fin-fin fredag – Hilsen MILJØØKONOMENE!

*Jeg har ikke peiling på hva slags lyd en superrask elbil lager. BZZZ-BZZZ?
**Jeg har faktisk lyst på en Tesla sedan, men bare etter at jeg har fått oppfylt drømmen om å få meg en av disse.

THE COPENHAGEN DREAM

Tankevekkende (og litt morsom) historie om loven om utilsiktede konsekvenser fra Teknisk Ukeblad:

Bom-bom for Københavns klimadrøm

København vil bli verdens første klimanøytrale hovedstad, med vindmøller, biomasse, treplanting og elbiler. Men så døde en bomring. 

…

Flere faktorer felte bomringen som var et viktig punkt i kommunens storstilte klimaplan frem mot 2025.

Før valget i fjor la de nåværende regjeringspartnerne frem kalkyler som sa at bomringen ville gi inntekter på to milliarder i året.

Etter hvert viste det seg å være nærmere 800 millioner kroner. Bare for å senke billettprisene, slik partiene hadde lovet i valgkampen, hadde det kostet over 400 millioner kroner.

Da hadde det blitt lite igjen til kollektivsatsingen, mente kritikerne.

... 

Les historen her.

MER TOG: INTERCITY UTREDNINGEN

Sist uke kom den såkalte Intercity utredningen til positiv mottakelse fra politikerne. Den beskriver en potensiell massiv utbygging og effektivisering av jernbanenettet på Østlandet. På Jernbaneverkets hjemmeside oppsummeres analyser fra et titalls individuelle rapporter med følgende:

Fakta og anbefalinger fra utredningen:

• Beregnet kostnad på 130 milliarder inkluderer gjenstående kostnader på øvrige prosjekt som allerede er igangsatt eller planlagt
• 230 kilometer ny jernbane for InterCity-tog, høyhastighetstog og godstog er utredet
• For det meste 250 km/t som dimensjonerende hastighet
• Mulighet for fire Intercity-tog i timen i hver retning
• Byutvikling og fortetting av arbeidsplasser, boliger og servicetilbud svært viktig for å bygge opp om satsingen Klimanøytralt* etter 5 år for Østfoldbanen, 6 år for Dovrebanen til Lillehammer og 8 år for Vestfoldbanen
• Reduksjon i CO2-utslipp på 45000 tonn pr år
• Kan gjennomføres på 10 år (planlegging og prosjektering på 5 år og bygging på 5 år)
• Sannsynligvis optimalt å gjennomføre på 13 år
• Avklart sluttdato og forutsigbar finansiering avgjørende for rask gjennomføring
• Planlegging etter plan- og bygningsloven lagt til grunn

Jernbaneverkets egen "reklamebrosjyre" for InterCity konseptet kan lastes ned her mens detaljerapportene finnes her.

Det er ingen tvil om at dette jernbaneprosjektet vil komme mye bedre ut av en samfunnsøkonomisk nytte-kostnadsanalyse enn lyntogkonseptet som vi har drøftet ved flere tidligere anledninger. Allikevel er det påfallende at det er kostnadsestimater og klimautslippsprognoser som blir uthevet i fremleggelsen av utredningen.

Selv om Kr 130 milliarder er en brøkdel av prislappen på lyntogutbygging er det på ingen måte en triviell sum. Kr 130 000 millioner utgjør ca 15 % av årlig statsbudsjett eller Kr 50 000 per norsk husstand.

MILJØØKONOMENE spør: Hvor er estimater på samfunnets nytteverdier og kostnad-nytte sammenstillingene?

HÅRSPRAY, OPIUM, & ULØNNSOMME LYNTOG

MILJØØKONOMENE fikk i går debattinnlegget "Hårspray, Opium, & Lyntog" på trykk i Stavanger Aftenblad.

Bakgrunnen for innlegget er uttalelser fra politikere og kommentarer i mediene som har kommet i etterkant av fremleggelsen av Lyntograpporten. Tilsynelatende råder det en oppfatning om at Lyntog i Norge er bedriftsøkonomisk lønnsomt. Dette tyder på at det er mangel på basal økonomisk kunnskap blant deler av den norske makteliten. Ved å redegjøre nærmere for sammenhengene (og forskjellene) mellom bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk lønnsomhet gjør vi det klart at investeringer i Lyntog ikke oppfyller noen av disse lønnsomhetskriteriene.

I innlegget vårt konkluderer vi som følger: Dersom utredningen og konklusjonene er solide, bør politikerne derfor skrinlegge planene om lyntogutbygging. Skulle forutsetningene endre seg for fremtiden har vi fortsatt opsjonen til pånytt å vurdere hensiktsmessigheten av lyntog, for eksempel om noen tiår. Motsatt vil investeringer i ulønnsomme jernbaneprosjekter i dag fortrenge opsjonen det innebærer å kunne bruke ressursene i mer produktive anvendelser i fremtiden. Uansett politisk tilhørighet er det politikernes ansvar å forvalte offentlige budsjetter til samfunnets beste. Samfunnsøkonomi må gå foran politikk og personlige transportpreferanser.

Les hele kommentaren i Stavanger Aftenblad her.

LYNTOGUTREDNINGEN

I dag ble utredningen fra Jernbaneverket om lyntog lagt fram. I følge Aftenposten fremkommer det at utbygging av lyntog i Norge ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt. I lys av kostnadene ved en utbygging, som er anslått til 900 milliarder kroner, eller ca 180 000 kr per nordmann, virker ikke dette å være en urimelig konklusjon.

Politikerne er likevel delte i sitt syn på hvorvidt lyntog bør bygges ut og det politiske spillet er allerede kommet godt i gang.

Aftenposten skriver at alle de utredede lyntogtraseene vil være bedriftsøkonomisk lønnsomme dersom staten tar regningen for utbyggingen. Dette har visstnok ført til at både tilhengere og motstandere nå trykker utredningen til sitt bryst.

For eksempel mener Høyres Øyvind Halleraker at det finnes argumenter for en lyntogutbygging fordi det angivelig skal være bedriftsøkonomisk nytte i prosjektene.

SVs Hallgeir Langeland blåser også i at utredningen viser at lyntog ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt. "Det som er viktig nå er at utvalget bekrefter at det er mulig å bygge og at det er bedriftsøkonomisk lønnsomt" uttaler Langeland til Aftenposten.

KrF-lederen er også av de som fortsatt er positiv til lyntog. Han uttaler til Aftenposten at rapporten ikke har fremkommet med nye opplysninger som tilsier at man ikke skal gå videre med arbeidet.

Her er det mye som ikke stemmer. Hadde lyntogutbygginger vært bedriftsøkonomisk lønnsomt ville strekningene mellom de største byene i Norge allerede vært befolket av "rallare" i full gang med å bygge ut de nye linjene. Slik er det ikke. Ikke en eneste privat bedrift er interessert i å investere i slike prosjekter. Hvorfor? Jo, fordi det ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomt.

Hele bakgrunnen for utredningen var å se på hvorvidt utbyggingen kunne være samfunnsøkonomisk lønnsom. Når lyntog ikke er bedriftsøkonomisk lønnsom må det bety at utvalget skulle se om det fantes samfunnsøkonomiske nytteeffekter som private aktører ikke har incentiver til å ta i betraktning. Noen slike nytteeffekter av betydning fant utvalget altså heller ikke.

Er utredningen og konklusjonene solide, bør derfor planene om lyntog legges på is.

REBOUND EFFEKTEN

Å predikere effekten av miljøpolitikk eller miljøtiltak er ofte en vanskelig oppgave. En årsak til dette er den såkalte rebound effekten, som peker på det forhold at implementering av mer effektiv teknologi ikke nødvendigvis er ensbetydende med at de samlede miljøulempene vil gå ned. Årsaken til dette er at at kostnadsbesparelsen man kan oppnå ved å ta i bruk mer effektiv teknologi åpner for at forbruket igjen kan øke. Det er miljøeffekten forbundet med dette økte forbruket som utgjør rebound effekten.

Et typisk eksempel på område hvor rebound effekter er av betydning er innenfor effektivitetsforbedinger i transportsektoren. Dersom bilene blir mer drifstoffgjerrige vil primæreffekten typisk være at utslippene fra transportsektoren går ned. Men mer drivstoffgjerrige transportmidler bidrar igjen til at kostnadene ved å kjøre et gitt antall kilometer blir mindre. Dette mefører igjen at konsumenten har mer penger å bruke på forbruk. Siden bedre teknologi har medført at det er blitt billigere å kjøre bil er det ikke urimelig å forvente noe av de økte inntektene vil blir brukt til å kjøre mer bil, slik at antallet kilometer kjørt vil øke. Siden inntekter som ikke brukes til mer bilkjøring vil brukes til andre konsumgoder vil det være rebound effekter å spore også i andre markeder. Størrelsen på sekundær-effektene, eller rebound effektene, vil dermed være avgjørende for den samlede miljøeffekten av å ta i bruk mer effektiv transportteknologi. Dersom rebound effekten er større enn primæreffekten vil mer effektiv teknologi faktisk kunne medføre at fotavtrykket i miljøet øker.

I artikkelen "Vehicle use and fuel economy. How big is the rebound-effect" publisert i Energy Journal, volume 13 (1) i 1992 viser David Green hvordan drivstofforbruket per kilometer over tid går ned og gir høyere inntekter som igjen brukes på mer kjøring. Interessant nok fant Green at drivstofforbruket forbundet med mer kjøring (rebound effekten) mer enn oppveide for det lavere drivstoffforbruket som følge av mer effektiv transportteknologi. Altså var den samlede miljøeffekten negativ.

Rebound effekter kan også være aktuelle å diskutere i forbindelse med rushtidsavgifter, som forventes å komme som forslag i Klimameldingen. Som tidligere omtalt av medblogger Gorm vil primæreffekten av en rushtidsavgift være at trafikken reduseres. Men når det blir mindre biler på vegen, vil det bidra til reduserte kostnader for andre trafikkanter, f.eks. i form av mindre trengsel og mindre tid brukt på å stå i kø. Det medfører igjen at flere finner det hensiktsmessig å igjen velge bilen foran andre transportmidler. Denne rebound effekt medfører at det er vanskelig å vurdere på forhånd hvor effektivt rushtidsavgifter faktisk vil virke.

Et annet eksempel på område hvor rebound effekter er sentrale er innenfor analyser av teknologiutvikling i energisektoren og utviklingen i forbruk av energi.

Rebound effekten er intressant. Grundige analyser av slike effekter er nødvendig og vil kunne bidra til utforming av mer hensiktsmessig miljøpolitikk.

LYNTOG

Lekkasjer fra en utredning om utbygging av høyhastighetstog i Norge, tyder på at rapporten konkluderer med at slike utbygginger vil gi et negativt bidrag i klimaregnskapet. Klimaargumentet, som altså er flittig brukt av de som jobber for slike utbygginger, ser dermed ut til å ha mistet valør.
Den endelige rapporten ventes å foreligge 25.januar.

Les mer om saken her: http://www.nrk.no/nyheter/norge/1.7952012