Viser innlegg med etiketten klima. Vis alle innlegg
Viser innlegg med etiketten klima. Vis alle innlegg
mandag 7. oktober 2013
ÅPENBARE MEN KLOKE ORD FRA ENERGIPROFESSOR
Fra artikkel Stavanger Aftenblad (3. oktober, 2013):
Les resten av intervjuet her. Vil politikerne (i Norge) lytte?
Økonomiprofessor: Karbonutslipp må bli dyrere
Oljeselskapene er ikke barmhjertige klimasamaritaner, men dyrere karbonpriser er det som kan tvinge oljeselskapene til å redusere produksjonen i takt med klimaambisjonene, tror økonomiprofessor Klaus Mohn ved UiS.
- Klimautfordringen er en global problemstilling som ideelt sett bør møtes med globale tiltak og løsninger. I denne sammenheng spiller Norge en forsvinnende liten rolle.
- Norge står for rundt to prosent av oljeproduksjonen og om lag 1,5 prosent av verdens samlede klimagassutslipp. Utover eksemplets makt, vil derfor særnorske tiltak ha lite og ingenting å si for den retning verden vil ta. Vi må heller støtte opp om en politisk omlegging på globalt nivå som norske bedrifter og husholdninger deretter må tilpasse seg, sier Klaus Mohn, økonomiprofessor ved Universitetet i Stavanger.
Den tidligere sjeføkonomen i Statoil utelukker at oljeselskapene selv vil gå i spissen for en nedtrapping av virksomheten av rene klimahensyn. Men ett tiltak mener han selskapene ikke kan la være å forholde seg til, og det er høyere utslippskostnader som følge av en verdensomspennende klimaavtale.
- Dette er noe oljeselskapene er helt nødt til å ta med i regnestykkene når de skal vurdere lønnsomhet i prosjekter og nye utbygginger. Ved et globalt utslippstak og omsettelige utslippskvoter må de som forurenser betale ekstrakostnader som reflekterer klimabelastningen ved CO2-utslipp.
...
Les resten av intervjuet her. Vil politikerne (i Norge) lytte?
mandag 16. september 2013
NATURENS GODER - OM VERDIEN AV ØKOSYSTEMTJENESTER
Bortglemt i valgkampens hete innspurt er denne viktige offentlige utredningen, bestilt av forhenværende miljøminister Erik Solheim og meislet ut av en ekspertgruppe over de siste to årene: Naturens goder - om verdier av økosystemtjenester. [Hele rapporten i PDF format her.]
MILJØØKONOMENE har dessverre ikke rukket å lese hele rapporten enda, men kommer til å diskutere den bit for bit over de neste ukene. Forhåpentligvis vil den få større media opmerksomhet nå når valgstøvet er i ferd med å legge seg.
Av umiddelbar interesse er det verdt å notere seg utvalgets uttrykte skepsis til systemet med grønne sertifikater (se kapittel 17). Grønne sertifikater var innført som en støtteordning til utbygging av vindkraft og små-skala vannkraft, en industri som ellers hadde vært bedriftsøkonomisk ulønnsom i Norge.
Som påpekt av utvalget - og diskutert utallige ganger her på bloggen (for eksempel her og her) - påfører slik fornybar utbygging stor skade på norsk natur og økosystemer uten at klimagevinstene har blitt tilstrekkelig dokumentert. [Se også denne kronikken i Klassekampen.]
tirsdag 10. september 2013
NY FORSKNING: DEN NORSKE BEFOLKNINGS KLIMAPOLITISKE ETTERSPØRSEL OG BETALINGSVILJE
Her er resultater fra nylig forskning fra Handelshøgskolen ved Universitetet i Stavanger. Klikk på bildet under eller her for tilgang til hele fakta-arket i PDF format.
Studien er dokumentert gjennom flere forskningsprodukter på prosjektets hjemmeside.
onsdag 19. juni 2013
GJESTEBLOGG: HVORFOR KASTE MINDRE MAT?
Anonym
Masterstudent i MØA350*
FN har hvert år siden 1972 markert 5. juni som miljøverndag, og i år ble det satt fokus på mat og begrensing av matavfall under mottoet ”Think Eat Save. Reduce Your Footprint”. Norske forbrukere kaster hele 255 000 tonn mat per år, noe som er over 70% av det totale matsvinnet i Norge og mer enn 50kg mat per person per år. Som et tiltak for å redusere dette annonserte norske myndigheter med landbruksministeren, miljøvernministeren og forbrukerministeren i spissen at Norge skal kutte mengden matavfall med 25% innen utgangen av 2015. NHO Mat og Drikke har i samarbeid med andre organisjoner innen matbransjen satt sammen et utvalg som skal jobbe med og forske på hvordan man kan forebygge matsvinn i Norge.
Matens verdikjede har den internasjonale nonprofit organisasjonen NRDC identifisert til følgende 7 steg: (1) Jordbruk; (2) Etter høsting og pakking; (3) Prosessering; (4) Distribusjon; (5) Detaljhandel; (6) Serveringsbransjen (restauranter, kafeer, osv); og (7) Husholdninger. Gjennom denne verdikjeden påløper både prisgitte og ikke-prisgitte kostnader, der de ikke-prisgitte kostnadene, eller eksternalitetene som de også kalles, blant annet kommer i form av klimagasser som et resultat av transport. Disse eksterne kostnadene fører til en markedssvikt som er vist i figuren under:
Her ser vi en situasjon med negative eksternaliteter, der likevekten i et frikonkurranse marked, QCE forårsaker en større mengde marginale og totale samfunnskostnader enn det som er optimalt. Denne markedssvikten fører til et effektivitetstap som representeres av den skraverte trekanten. Dersom markedet heller hadde oppnådd en likevekt der marginale samfunnskostnader (MSC) krysser etterspørselskurven og sammenfaller med de samfunnsøkonomiske nytteverdiene (MSB), får vi en mer samfunnsøkonomisk effektiv situasjon med mindre miljøskader, men en likevekt med en høyere pris og et lavere kvantum (Q*) sammenlignet med likevekten i frikonkurranse markedet.
Ved å redusere matavfall, kan man redusere mengden negative eksternaliteter ved at etterspørselskurven skifter til venstre. Grunnen til at hele etterspørselskurven skiftes til venstre er fordi at når forbrukere kaster mindre mat, vil de få behov for å kjøpe inn mindre mat, og når mange nok gjør dette over lengre til vil den totale etterspørselen etter mat synke. Som et resultat av dette vil den enkelte forbruker merke at husholdningens matbudsjett reduseres.
Her har norske forbrukere et stort forbedringspotensiale. Noe de aller fleste burde ta på alvor da de kan spare penger på å kaste, altså også kjøpe, mindre mat i løpet av ett år. Knappe ressurser kan bli brukt på andre områder som trenger mer penger og miljøet blir spart for klimagasser. En undersøkelse i Storbritannia fra 2011, kalkulerte at mengde CO2 som ble ”kastet” i form av mat tilsvarte utslippene til 20% av bilene i landet.
Kilder:
*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.
GJESTEBLOGG: VISUELLE KOSTNADER FORBUNDET MED OFFSHORE VINDKRAFT - ET ARTIKKELSAMMEDRAG
Anonym
Masterstudent i MØA350*
Erfaringsmessig vet en at visuelle og miljømessige påvirkninger ofte fører til bekymringer for lokalbefolkningen. Økonomer må derfor ta hensyn til den visuelle kostnaden når vindkraft skal produseres. Dette gjelder spesielt i områder kjent for sin vakre natur. Det vil med andre ord si, at jo lenger avstand fra bebygde kyststrøk det produseres vindkraft, jo lavere er den visuelle kostnaden. På den andre siden er det slik at jo nærmere kysten vindkraften produseres, jo lavere er etableringskostnaden. Transport- og etableringskostnader øker jo større avstanden fra land til vindkraftproduksjonen ligger. Dette legger grunnlaget for spørreundersøkelsen gjort i en artikkel av Krueger, Parsons og Firestone.
I USA kommer ca 70 % av all energi fra fossile energikilder. Et viktig bidrag for å redusere utslipp av karbondioksid (samt senke tempoet i den globale oppvarmingen) er å se på muligheten for å kunne etablere vindkraft ved kysten. Per dags dato er vindkraft den eneste fornybare ressursen som produserer nok energi til å kunne bidra på et signifikant nivå i produksjon av elektrisitet. Det langsiktige målet er at 20 % av det elektriske forbruket skal være generert av vindkraft innen 2030. Likevel har ikke vindkraft blitt etablert offshore i USA. Den første avtalen for å produsere vindkraft skal nå igangsettes utenfor kysten av Delaware.
Undersøkelsen til Krueger, Parsons og Firestone startet med 12 intervju med innbyggere i Delaware. Målet med intervjuene var å gjøre seg opp et inntrykk av hvilke tanker lokalbefolkningen hadde rundt temaet. I tillegg ønsket de å undersøke lokalbefolkningens holdninger til energiproblematikk. Den påfølgende spørreundersøkelsen bestod i grove trekk av fire deler.
· Del 1 dekket holdninger og meninger knyttet til vindkraft og muligheten for at det etableres i Delaware.
· Del 2 rettet søkelyset mot tre ulike scenarioer: I to av scenarioene bes deltakerne vurdere to ulike vindkraftsprosjekter med ulik avstand til kysten. I det tredje scenarioet bes respondentene å vurdere et alternativ med fossil brennstoff.
· Del 3 delen dekket bruk av kystlinje/strand.
· Del 4 dekket demografi.
En viktig del av spørreundersøkelsen var at respondentene skulle vurdere tre ulike scenario under del 2 av spørreundersøkelsen. Respondentene skulle da vurdere hvilket sted vindmølleparken skulle etableres, avstand til kysten og den visuelle kostnaden. I Delaware er det tre aktuelle steder: I Delaware Bay (nærmest lokalbefolkningen), the northern Atlantic coast og the southern Atlantic coast. Respondentene måtte også vurdere hvilken type fond som skulle etableres. Målet var å finne ut om innbyggerne som bor i nærheten av kystlinjen var villig til å akseptere den visuelle kostnaden fra vindturbinene dersom en strand i nærheten kunne få glede av fondets overskudd. I tillegg måtte en vurdere en fornybar energiavgift som betaltes månedlig i en tre års periode. I det siste spørsmålet ble en bedt å vurdere trade-off mellom avstanden til kysten og betalingsvilligheten (WTP) til den enkelte respondent.
Resultatene fra undersøkelsen ble mer eller mindre som forventet. Avstanden respondenten bodde fra kysten gjør det til i stor grad mulig å forutse om en kommer til å stemme for eller mot vindkraft. Jo lenger bort fra kysten, jo større er sjansen for å velge vindkraft kontra fossilt brennstoff. En interessant oppdagelse var at dersom en har sett en vindkraftsturbin på ett eller annet tidspunkt i livet øker sannsynligheten for at respondentene vil gå for vindkraft. Jo oftere en ser vindkraftterminer, jo mer positiv vil respondentene være. Det var derimot ikke mulig å se store forskjeller knyttet til demografi. Likevel kunne en se at personer med høyere utdanning hadde en preferanse for vindkraft over fossilt brennstoff.
Det var en klar preferanse for at produksjonen av vindkraft skal lokaliseres lenger bort fra kysten. Lokaliseringen av de tre ulike stedene langs med kysten er ikke statistisk signifikant fra hverandre og respondentene har derfor ikke noen klar formening om hvor vindmølleparken bør ligge. Likevel ønsker hele 40 % at vindmølleparken ikke skal legges i Delaware Bay. Dette til tross for at 45 % ikke har noen preferanse til dette spørsmålet. I tillegg viste undersøkelsen at jo større avgift med vindkraft, jo lavere sannsynlighet er det at respondentene valgte vindkraft.
Offshore vindmølleparker er et spennende og lovende alternativ til dagens fossile brennkilder. Særlig når en tar hensyn til den globale oppvarmingen og utfordringer knyttet til helse med luftforurensning. Resultatene fra spørreundersøkelsen ble følgende: Innenlands beboerne har en kostnad på $19, $9, $1 og $0 for vindmølleturbiner plassert i avstander på 0.9, 3.6, 6 og 9 nautiske mil fra kysten. Respondenter som lever ved kysten har derimot eksterne kostnader på $80, $69, $35, $27. Det mest oppsiktsvekkende funnet i denne spørreundersøkelsen må sies å være å se hvordan nedgangen i den visuelle kostnaden når en kommer så mye som 6 til 9 nautiske mil fra kysten.
Vanlig oppfatning har vært at vindmølleturbiner skal plasseres utenfor synsrekkevidde. Gitt at en ser på sparte kostnader ved å flytte turbinene nærmere kysten, kan en stille spørsmål med om vanlig oppfatning er gir det korrekte bildet. Kostnaden ved å flytte produksjonen av vindkraft til 9 nautiske mil vil vare et sted mellom 7-20 millioner dollar per mil. Som sammenligning er de eksterne kostnadene ved å flytte turbinene i samme avstand ca 8-10 millioner dollar per mil. De eksterne kostnadene inkluderer ikke turister og innbyggere i nærliggende byer/fylker. Det vil si at disse kostnadene vil bli høyere. Estimatene i undersøkelsen bygger også på tidligere erfaringen knyttet til flytting av turbiner. Teknologiutvikling kan derimot bidra sterkt til at disse kostnadene synker i forhold til tidligere estimat. Dersom det tas hensyn til både lavere transportkostnader og høyere eksterne kostnader, konkluderer forfatterne med at det kan være logisk å plassere turbinene i avstand der de ikke er mulig og se og nærmere enn de 13 milene som har blitt foreslått.
I USA kommer ca 70 % av all energi fra fossile energikilder. Et viktig bidrag for å redusere utslipp av karbondioksid (samt senke tempoet i den globale oppvarmingen) er å se på muligheten for å kunne etablere vindkraft ved kysten. Per dags dato er vindkraft den eneste fornybare ressursen som produserer nok energi til å kunne bidra på et signifikant nivå i produksjon av elektrisitet. Det langsiktige målet er at 20 % av det elektriske forbruket skal være generert av vindkraft innen 2030. Likevel har ikke vindkraft blitt etablert offshore i USA. Den første avtalen for å produsere vindkraft skal nå igangsettes utenfor kysten av Delaware.
Undersøkelsen til Krueger, Parsons og Firestone startet med 12 intervju med innbyggere i Delaware. Målet med intervjuene var å gjøre seg opp et inntrykk av hvilke tanker lokalbefolkningen hadde rundt temaet. I tillegg ønsket de å undersøke lokalbefolkningens holdninger til energiproblematikk. Den påfølgende spørreundersøkelsen bestod i grove trekk av fire deler.
· Del 1 dekket holdninger og meninger knyttet til vindkraft og muligheten for at det etableres i Delaware.
· Del 2 rettet søkelyset mot tre ulike scenarioer: I to av scenarioene bes deltakerne vurdere to ulike vindkraftsprosjekter med ulik avstand til kysten. I det tredje scenarioet bes respondentene å vurdere et alternativ med fossil brennstoff.
· Del 3 delen dekket bruk av kystlinje/strand.
· Del 4 dekket demografi.
En viktig del av spørreundersøkelsen var at respondentene skulle vurdere tre ulike scenario under del 2 av spørreundersøkelsen. Respondentene skulle da vurdere hvilket sted vindmølleparken skulle etableres, avstand til kysten og den visuelle kostnaden. I Delaware er det tre aktuelle steder: I Delaware Bay (nærmest lokalbefolkningen), the northern Atlantic coast og the southern Atlantic coast. Respondentene måtte også vurdere hvilken type fond som skulle etableres. Målet var å finne ut om innbyggerne som bor i nærheten av kystlinjen var villig til å akseptere den visuelle kostnaden fra vindturbinene dersom en strand i nærheten kunne få glede av fondets overskudd. I tillegg måtte en vurdere en fornybar energiavgift som betaltes månedlig i en tre års periode. I det siste spørsmålet ble en bedt å vurdere trade-off mellom avstanden til kysten og betalingsvilligheten (WTP) til den enkelte respondent.
Resultatene fra undersøkelsen ble mer eller mindre som forventet. Avstanden respondenten bodde fra kysten gjør det til i stor grad mulig å forutse om en kommer til å stemme for eller mot vindkraft. Jo lenger bort fra kysten, jo større er sjansen for å velge vindkraft kontra fossilt brennstoff. En interessant oppdagelse var at dersom en har sett en vindkraftsturbin på ett eller annet tidspunkt i livet øker sannsynligheten for at respondentene vil gå for vindkraft. Jo oftere en ser vindkraftterminer, jo mer positiv vil respondentene være. Det var derimot ikke mulig å se store forskjeller knyttet til demografi. Likevel kunne en se at personer med høyere utdanning hadde en preferanse for vindkraft over fossilt brennstoff.
Det var en klar preferanse for at produksjonen av vindkraft skal lokaliseres lenger bort fra kysten. Lokaliseringen av de tre ulike stedene langs med kysten er ikke statistisk signifikant fra hverandre og respondentene har derfor ikke noen klar formening om hvor vindmølleparken bør ligge. Likevel ønsker hele 40 % at vindmølleparken ikke skal legges i Delaware Bay. Dette til tross for at 45 % ikke har noen preferanse til dette spørsmålet. I tillegg viste undersøkelsen at jo større avgift med vindkraft, jo lavere sannsynlighet er det at respondentene valgte vindkraft.
Offshore vindmølleparker er et spennende og lovende alternativ til dagens fossile brennkilder. Særlig når en tar hensyn til den globale oppvarmingen og utfordringer knyttet til helse med luftforurensning. Resultatene fra spørreundersøkelsen ble følgende: Innenlands beboerne har en kostnad på $19, $9, $1 og $0 for vindmølleturbiner plassert i avstander på 0.9, 3.6, 6 og 9 nautiske mil fra kysten. Respondenter som lever ved kysten har derimot eksterne kostnader på $80, $69, $35, $27. Det mest oppsiktsvekkende funnet i denne spørreundersøkelsen må sies å være å se hvordan nedgangen i den visuelle kostnaden når en kommer så mye som 6 til 9 nautiske mil fra kysten.
Vanlig oppfatning har vært at vindmølleturbiner skal plasseres utenfor synsrekkevidde. Gitt at en ser på sparte kostnader ved å flytte turbinene nærmere kysten, kan en stille spørsmål med om vanlig oppfatning er gir det korrekte bildet. Kostnaden ved å flytte produksjonen av vindkraft til 9 nautiske mil vil vare et sted mellom 7-20 millioner dollar per mil. Som sammenligning er de eksterne kostnadene ved å flytte turbinene i samme avstand ca 8-10 millioner dollar per mil. De eksterne kostnadene inkluderer ikke turister og innbyggere i nærliggende byer/fylker. Det vil si at disse kostnadene vil bli høyere. Estimatene i undersøkelsen bygger også på tidligere erfaringen knyttet til flytting av turbiner. Teknologiutvikling kan derimot bidra sterkt til at disse kostnadene synker i forhold til tidligere estimat. Dersom det tas hensyn til både lavere transportkostnader og høyere eksterne kostnader, konkluderer forfatterne med at det kan være logisk å plassere turbinene i avstand der de ikke er mulig og se og nærmere enn de 13 milene som har blitt foreslått.
REFERANSE:
Krueger A.D., Parson, G.R, and J. Firestone (2011): Valuing the Visual Disamenity of Offshore Wind Power Projects at Varying Distances from the Shore: An Application on the Delaware Shoreline. Land Economics 87(2): 268-283.
Krueger A.D., Parson, G.R, and J. Firestone (2011): Valuing the Visual Disamenity of Offshore Wind Power Projects at Varying Distances from the Shore: An Application on the Delaware Shoreline. Land Economics 87(2): 268-283.
*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.
fredag 14. juni 2013
GJESTEBLOGG: ELBILENS FREMTID
Anonym
Masterstudent i MØA350*
Mange er av den oppfatning at elbiler utelukkende er et bra tiltak for miljøet. Flere vil gjerne gå så langt som å kalle elbilen en revolusjon for et bedre miljø på jordkloden. Samtidig har det de senere årene blitt publisert materiale som viser at elbiler ikke nødvendigvis er så miljøvennlige som man tror sammenliknet med konvensjonelle kjøretøyer. Hva er grunnen til at disse tilsynelatende ”ufarlige og lydløse” kjøretøyene som ikke engang slipper ut vanndamp kan være med å skade miljøet vårt? En forskningsrapport med tittelen ”Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles” (publisert i Journal of Industrial Ecology oktober 2012) har gjort en livssyklusanalyse av elbilen. Resultatene fra denne analysen er oppsiktsvekkende.
I motsetning til flere andre studier tar denne analysen for seg hele livssyklusen til elbilen. Det vil si produksjonsfasen og bilens levetid som er estimert til å vare batteriets levetid (150000km). Resultatene viser at nesten halvparten av klimagassutslippene forbundet med elbilen kommer fra produksjonsfasen (87-95 g CO2-eq/km). Dette er dobbelt så mye sammenlignet med konvensjonelle biler (43 g CO2-eq/km). Grunnen til dette ligger hovedsakelig i råmaterialet og energien som kreves for å lage batteriene. I tillegg vil utslipp fra produksjonskjeden som genererer batterier og elektriske komponenter medføre forurensing av ferskvannskilder og det vil bli rovdrift på sjeldne metaller. Rovdrift av mineraler vil bare forverres hvis levetiden til batteriene blir kortere. Forholdet utjevner seg derimot ettersom bilene kommer på veien. Da vil elbiler som går på strøm som er generert i Europa redusere klimagassutslippet med 10-24 prosent sammenlignet med konvensjonelle biler. Kommer derimot elektrisiteten fra kullkraft som er mer vanlig i USA og Kina, er resultatet ganske så annerledes. Da viser dataen at elbilene øker klimagassutslippet med 17-27 prosent sammenlignet med konvensjonelle biler.
I Norge hvor mesteparten av elektrisiteten er generert fra hydroelektrisitet (fornybar energi) vil elbilen kunne konkurrere mot konvensjonelle biler når det gjelder klimagassutslipp. Den miljøvennlige faktoren som forbindes med elbilen avhenger i stor grad av hvilke energikilde som blir benyttet i både produksjonsfasen og til å drifte bilen.
Det er liten tvil om at elbilen har et enormt potensial, men med dagens produksjonsmetoder gjør den lite for å redusere de globale klimagassutslippene og i tillegg må vi ikke glemme utbytting av sjeldne metaller og forurensing av drikkevannskilder. Potensialet ligger i at det bygges ut mer fornybar energi i Europa, og det vil tas i bruk ny teknologi som gir ”renere” produksjonsmetoder. I USA satses det mer på naturgass, noe som vil demme opp for mye av utslippet fra kullkraft. Et nylig kanadisk teknologisk gjennombrudd (gjengitt i Teknisk Ukeblad i juni 2013) viser at det nå er mulig å rense utslipp fra fossilt brennstoff som er mye billigere og mer effektiv enn tilsvarende Mongstad-patent. I tillegg har kanadierne en konkret plan for bruk av ekstrahert CO2 som vil kunne bli brukt til å forbedre utvinningen til nærliggende oljefelt. Lykkes dette kan elbil-konseptet bli en solskinns-historie.
Vi har nå en god basis for elbil-teknologi som selvsagt kan forbedres, kombinert med en billig og effektiv rensemetode for fossilt brennstoff demonstrert av kanadisk teknologi. Videre utvikling avhenger av verdens evne til å satse mer på begge ovenstående teknologier for så å redusere sannhetsgraden i det pessimististe utsagnet til forfatterne av livssyklusanalysen: "Everything has emissions, but sometimes they are just further away from the user".
Kilder:
Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles (Hawkins, Singh, Majeau-Bettez, Hammer Strømman 2012)
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x/pdf
How environmentally friendly are electric cars? By Andrew Bomford, 2013
http://www.bbc.co.uk/news/magazine-22001356
Er elbiler egentlig miljøvennlige? By Ole Henrik Hannisdahl, 2012
http://elbil.no/elbilfakta/miljo/837-er-elbiler-egentlig-miljovennligeI motsetning til flere andre studier tar denne analysen for seg hele livssyklusen til elbilen. Det vil si produksjonsfasen og bilens levetid som er estimert til å vare batteriets levetid (150000km). Resultatene viser at nesten halvparten av klimagassutslippene forbundet med elbilen kommer fra produksjonsfasen (87-95 g CO2-eq/km). Dette er dobbelt så mye sammenlignet med konvensjonelle biler (43 g CO2-eq/km). Grunnen til dette ligger hovedsakelig i råmaterialet og energien som kreves for å lage batteriene. I tillegg vil utslipp fra produksjonskjeden som genererer batterier og elektriske komponenter medføre forurensing av ferskvannskilder og det vil bli rovdrift på sjeldne metaller. Rovdrift av mineraler vil bare forverres hvis levetiden til batteriene blir kortere. Forholdet utjevner seg derimot ettersom bilene kommer på veien. Da vil elbiler som går på strøm som er generert i Europa redusere klimagassutslippet med 10-24 prosent sammenlignet med konvensjonelle biler. Kommer derimot elektrisiteten fra kullkraft som er mer vanlig i USA og Kina, er resultatet ganske så annerledes. Da viser dataen at elbilene øker klimagassutslippet med 17-27 prosent sammenlignet med konvensjonelle biler.
I Norge hvor mesteparten av elektrisiteten er generert fra hydroelektrisitet (fornybar energi) vil elbilen kunne konkurrere mot konvensjonelle biler når det gjelder klimagassutslipp. Den miljøvennlige faktoren som forbindes med elbilen avhenger i stor grad av hvilke energikilde som blir benyttet i både produksjonsfasen og til å drifte bilen.
Det er liten tvil om at elbilen har et enormt potensial, men med dagens produksjonsmetoder gjør den lite for å redusere de globale klimagassutslippene og i tillegg må vi ikke glemme utbytting av sjeldne metaller og forurensing av drikkevannskilder. Potensialet ligger i at det bygges ut mer fornybar energi i Europa, og det vil tas i bruk ny teknologi som gir ”renere” produksjonsmetoder. I USA satses det mer på naturgass, noe som vil demme opp for mye av utslippet fra kullkraft. Et nylig kanadisk teknologisk gjennombrudd (gjengitt i Teknisk Ukeblad i juni 2013) viser at det nå er mulig å rense utslipp fra fossilt brennstoff som er mye billigere og mer effektiv enn tilsvarende Mongstad-patent. I tillegg har kanadierne en konkret plan for bruk av ekstrahert CO2 som vil kunne bli brukt til å forbedre utvinningen til nærliggende oljefelt. Lykkes dette kan elbil-konseptet bli en solskinns-historie.
Vi har nå en god basis for elbil-teknologi som selvsagt kan forbedres, kombinert med en billig og effektiv rensemetode for fossilt brennstoff demonstrert av kanadisk teknologi. Videre utvikling avhenger av verdens evne til å satse mer på begge ovenstående teknologier for så å redusere sannhetsgraden i det pessimististe utsagnet til forfatterne av livssyklusanalysen: "Everything has emissions, but sometimes they are just further away from the user".
Kilder:
Comparative Environmental Life Cycle Assessment of Conventional and Electric Vehicles (Hawkins, Singh, Majeau-Bettez, Hammer Strømman 2012)
http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1530-9290.2012.00532.x/pdf
How environmentally friendly are electric cars? By Andrew Bomford, 2013
http://www.bbc.co.uk/news/magazine-22001356
Er elbiler egentlig miljøvennlige? By Ole Henrik Hannisdahl, 2012
*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.
GJESTEBLOGG: HVOR BRA ER DET EGENTLIG MED ELBIL?
Anonym
Masterstudent i MØA350*
Fredag 03.05.13 kom jeg over en artikkel i «Dagens Næringsliv» som tok for seg hvor mye bilsalget har økt siden i fjor og hvilke modeller som var de mest solgte. På andreplass i april ligger Nissan Leaf, en elbil. I tillegg ser jeg at det ble registrert hele 90 % flere elbilmotorer i april 2013 sammenlignet med året før, noe som tyder på at etterspørselen etter elbiler har økt betraktelig. Sett fra ett personlig ståsted virker elbil som en god investering, for i tillegg til å være bra for miljøet så kan jeg blant annet parkere på de beste plassene, få gratis passering i de fleste bomstasjonene og også kjøretillatelse i kollektivfeltet. Men er virkelig elbil så bra for samfunnet som det har blitt fremstilt? Dette med elbiler er noe som har blitt diskutert litt frem og tilbake blant noen av oss som tar MØA 350 på UiS i år, hva er elbilens fordeler og ulemper sett fra ett samfunnsøkonomisk perspektiv?
I artikkelen ”Elbilpolitikken – virker den etter hensikten?” skrevet av forskeren Bjart Holtsmark og publisert i tidsskriftet Samfunnsøkonomene i 2012, blir det vist at miljøgevinsten ved dagens elbilpolitikk er usikker, og at den kan virke mot sin hensikt ved å bidra til økt biltrafikk og større miljøproblemer. Det er allment kjent at elbil er ”bra” for miljøet, men er det virkelig slik? I dagens samfunn står fossil energi for ca 67 % av verdens elektrisitetsproduksjon, mens fornybare kilder bare står for ca 19 %. Dette fører til at det er ikke slik at det nødvendigvis vil bli lavere CO2-utslipp med elbiler enn med standard bensin- eller dieselbiler, faktisk er det slik at i områder hvor kullkraft dominerer kommer elbiler til å bidra til mer utslipp enn de mest drivstoffgjerrige bensin- og dieselbiler.
I tillegg til energidilemmaet, vil elbiler også medføre andre negative eksternaliteter. I artikkelen viser Holtsmark til en undersøkelse, av Asplan Viak, som tyder på at elbilpolitikken kan se ut til å gi mer individuell bruk på bekostning av kollektivtransport. Av undersøkelsen kommer det blant annet frem at 93 % av husholdningene som skaffet seg elbil allerede hadde en vanlig bil i fra før. Det kan med dette se ut som om elbilpolitikken stimulerer til at flere husholdninger får to biler, noe som igjen kan utgjøre store miljømessige utfordringer. I likhet med andre biler, vil også elbiler innebære store samfunnsmessige kostnader som forurensing, ulykker, kø og beslagleggelse av verdifulle arealer. Dersom det er slik at det er forurenser som skal betale for forurensingen, løses ikke dette ved å gjøre det billig å kjøpe og å bruke elbiler. Holtsmark konkluderer i sin artikkel med at også elbileiere bør betale for bruk av veier, parkeringsplasser og den energien de bruker.
Som dere ser er muligens ikke elbiler så gunstig for miljøet som man kanskje tidligere har trodd, forhåpentligvis blir det gjort mer forskning på området slik at politikken kan endres for å løse dette dilemmaet på best mulig samfunnsøkonomisk optimal måte.
kilder:
I artikkelen ”Elbilpolitikken – virker den etter hensikten?” skrevet av forskeren Bjart Holtsmark og publisert i tidsskriftet Samfunnsøkonomene i 2012, blir det vist at miljøgevinsten ved dagens elbilpolitikk er usikker, og at den kan virke mot sin hensikt ved å bidra til økt biltrafikk og større miljøproblemer. Det er allment kjent at elbil er ”bra” for miljøet, men er det virkelig slik? I dagens samfunn står fossil energi for ca 67 % av verdens elektrisitetsproduksjon, mens fornybare kilder bare står for ca 19 %. Dette fører til at det er ikke slik at det nødvendigvis vil bli lavere CO2-utslipp med elbiler enn med standard bensin- eller dieselbiler, faktisk er det slik at i områder hvor kullkraft dominerer kommer elbiler til å bidra til mer utslipp enn de mest drivstoffgjerrige bensin- og dieselbiler.
I tillegg til energidilemmaet, vil elbiler også medføre andre negative eksternaliteter. I artikkelen viser Holtsmark til en undersøkelse, av Asplan Viak, som tyder på at elbilpolitikken kan se ut til å gi mer individuell bruk på bekostning av kollektivtransport. Av undersøkelsen kommer det blant annet frem at 93 % av husholdningene som skaffet seg elbil allerede hadde en vanlig bil i fra før. Det kan med dette se ut som om elbilpolitikken stimulerer til at flere husholdninger får to biler, noe som igjen kan utgjøre store miljømessige utfordringer. I likhet med andre biler, vil også elbiler innebære store samfunnsmessige kostnader som forurensing, ulykker, kø og beslagleggelse av verdifulle arealer. Dersom det er slik at det er forurenser som skal betale for forurensingen, løses ikke dette ved å gjøre det billig å kjøpe og å bruke elbiler. Holtsmark konkluderer i sin artikkel med at også elbileiere bør betale for bruk av veier, parkeringsplasser og den energien de bruker.
Som dere ser er muligens ikke elbiler så gunstig for miljøet som man kanskje tidligere har trodd, forhåpentligvis blir det gjort mer forskning på området slik at politikken kan endres for å løse dette dilemmaet på best mulig samfunnsøkonomisk optimal måte.
kilder:
http://www.dn.no/dnBil/article2607412.ece
http://www.ssb.no/a/forskning/artikler/2012/8/1346413482.69.html
http://www.ssb.no/a/filearchive/HoltsmarkElbil2012.pdf
http://www.ssb.no/a/forskning/artikler/2012/8/1346413482.69.html
http://www.ssb.no/a/filearchive/HoltsmarkElbil2012.pdf
*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.
GJESTEBLOGG: HAVNIVÅSTINGNING I KARIBIA
Anonym
Masterstudent i MØA350*
Global oppvarming fører til havnivåstigning. Hvordan vil havnivåstigningen påvirke statene i Karibia og hvilke konsekvenser vil det medføre? På den karibiske øya Grenada, er havet allerede begynt å bite opp fiskeværet, stiger høyere og tvinger innbyggere til å bo høyere. Grenada er kun ett eksempel av flere hvor havnivåstigning er trussel mot den lokale økonomien og befolkningen.
Med dagens instrumenter, modeller og metoder, har målingene på havnivåstigningen vært mer presise, men det er fortsatt stor usikkerhet og vanskelig å estimere havnivåstigningen. 2007 IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change) rapporten la frem et forslag om at havet vil stige mellom 19 og 59 centimeter i utgangen av dette århundre. Hvis forslaget viser seg til å stemme, vil det ha store konsekvenser for befolkningen i statene i Karibia. Nemlig 70 % av befolkningen bor i kystnære bosetninger og disse må i tilfelle flytte til høyere bosetninger.
Havnivåstigningen vil også påvirke økonomien til statene i Karibia. I innlandet vil tidevannet bli oversvømt og sjøvann flommet vil true avlingene til bøndene. I kystlinjen, vil den milliarderklasse infrastrukturen (turisthoteller, flyplasser, strender, veier, havner og andre infrastruktur) bli oversvømt, skadet eller ødelagt. I tillegg vil turistnæringen være svært redusert og møter store økonomiske kostnader i form av tapt inntekt og redusert verdi av rekreasjonene.
CARBISAVE har utgitt en rapport i 2010 som forsøkte å tallfeste de økonomiske konsekvensene av havnivåstigning i Karibia. Rapporten har lagt til grunn en meters havnivåstigning i året 2100 og konsekvensene det vil medføre. Om havnivået stiger med en meter, vil hele 3000 kilometer med landjord være oversvømt. Det vil si 21 flyplasser vil være skadet eller ødelagt, 567 kilometer med vei og 35 havner vil være oversvømt. Uten tilpasningstiltak, er kostnadene i form av tapt inntekt fra turistnæringen og andre gjenoppbyggingsarbeid av infrastruktur beregnet til å være gigantiske. Kun gjenoppbyggingen av turisthoteller er beregnet til å være mellom 10 og 23,3 milliarder dollar i 2050, og hvis man regner med skader som følge av erosjon vil kostnadene øke til 48,4 milliarder dollar. I tillegg vil kostnader i form av redusert verdi og skadet strandlinje være på 12 til 17 milliarder i 2080. For å avverge konsekvensene av havnivåstigning i de 19 av de største byene i Karibia, må det bygges 301 kilometer med nye eller forbedret konstruksjoner i dette århundre. Beregnet byggekostnader vil være mellom 1,2 og 4,4 milliarder dollar, og årlig vedlikeholdskostnader på 111 til 128 millioner dollar. Utvikling og bygging av konstruksjoner som beskytter kystlinjen kan ta opp til 30 år.
Det er fortsatt stor usikkerhet på hvor mye havet vil stige i slutten av dette århundre, men det som er sikker er stigningen på havet og at det er akserelasjon i stigningen. I tillegg er Karibias posisjon nær ekvator som vil føre til en kraftigere havnivåstigning enn andre deler av verden. Allerede i dag er det ulike konsekvenser av havnivåstigning på statene i Karibia, ett av eksemplene er Grenada. På grunn av de faktiske og mulige konsekvensene og kostnadene på havnivåstigning, det lange tidsløpet og konstruksjons tid, er det nødvendig å få i gang nye tiltak og planlegging mot havnivåstigningen snarest mulig.
Kilder:
http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/7977263.stm
http://www.islandflave.com/caribbean-economy
http://www.catholic.org/green/story.php?id=50863
http://www.cicero.uio.no/webnews/index.aspx?id=11502
http://www.islandflave.com/caribbean-economy
http://www.catholic.org/green/story.php?id=50863
http://www.cicero.uio.no/webnews/index.aspx?id=11502
*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.
GJESTEBLOGG: MILJØPOLITIKK - VALG 2013
Anonym
Masterstudent i MØA350*
Det nærmer seg nytt stortingsvalg. I denne posten har jeg prøvd i korte trekk å få frem de viktigste punktene til de største partiene, mtp miljøpolitikk. Forskjellene i synspunkter og prinsipper er ikke så store mellom partiene når det kommer til miljøpolitikk, men litt er det da.
Sosialistisk Venstreparti: Definerer seg selv som et miljøparti, og vil nok ha et relativt stort og sentralt fokus på miljø- og klimapolitikk i den kommende valgkampen. SV er opptatt av å løse dagens og fremtidens miljøproblemer. Naturmangfoldet skal ivaretas, ønsker at Norge er et foregangsland her. Forbruket av energi, areal og andre ressurser skal reduseres – økt satsning på kollektivtrafikk. Ønsker å bruke vitenskapelige beregninger som grunnlag for klimapolitikk.
Arbeiderpartiet: I sitt politikkprogram er AP først og fremst veldig opptatt av å trekke fram hvilke områder Norge er gode på innenfor klima, miljø og energi. I tillegg er de som SV opptatt av naturmangfoldet. Ønsker å ivareta naturen og ikke gi videre et forurenset og urettferdig samfunn til de neste generasjonene. Mer fornybar energi, reduksjon av klimagasser og teknologiutvikling blir trukket frem.
Senterpartiet: Utgangspunktet for Senterpartiets miljøpolitikk er forvaltertanken og samspillet mellom mennesket og natur. Langsiktige hensyn til naturgrunnlag overordnes mer kortsiktige hensyn. Det skal ikke skapes vekst som er større enn hva naturen kan tåle. Ønsker mer ansvar til lokalsamfunnet, skape engasjement for miljøpolitikk blant folket og at de beste løsningene dermed skapes lokalt.
Venstre: Legger vekt på miljøpolitikk i sitt partiprogram. Vil gjøre Norge til et miljøpolitisk foregangsland. Ønsker en utslippsfri samferdselssektor med en grønnere bilpark. Ønsker frihet til å sette lokale miljøstandarder som er høyere enn de statlige miljøstandardene. De vil ha bort subsidieordninger som har naturskadelige effekter. Ønsker økt vern av naturen for å sikre det biologiske mangfoldet.
Kristelig Folkeparti: Er også opptatt av at naturen skal overlates videre til neste generasjoner i minst like god stand som da vi fikk ansvar for den. Økonomiske hensyn kan ikke gå på bekostning av økologisk, sosial og kulturell utvikling. Ønsker en reduksjon i globale klimautslipp innen 2015. Norge skal innen 2020 slippe ut mindre enn 35 millioner tonn CO2 – ekvivalenter. Utslippene skal kuttes med 30 % i forhold til 1990-nivå.
Høyre: Høyre tar utgangspunkt i forvalteransvaret i deres miljøpolitikk. Er mer optimistiske i sitt fremtidssyn, har troen på at mennesket vil løse eventuelle utfordringer på samme måte som det har blitt gjort tidligere. Setter en sammenheng mellom markedsøkonomi og miljø. Et aktivt og sterkt næringsliv som sørger for økonomisk vekst er en forutsetning for å løse miljøproblemene. Høyre ønsker å gjøre det dyrere å forurense og billigere å være miljøvennlig.
Fremskrittspartiet: Legger lite vekt på miljøpolitikk i programmet sitt. Føre-var-prinsippet, som brukes av de aller fleste andre partier, er Frp skeptisk til å bruke ukritisk. Norge bør ikke innføre særregler og særavgifter, med utgangspunkt i forurensing, for næringslivet. Er opptatt av resultater og ønsker kun å kutte utslipp hvor det gir størst effekt. Dersom det inngås klimaavtaler, skal de være globalt forankret, for å unngå svekket konkurranseevne for industrien.
Sosialistisk Venstreparti: Definerer seg selv som et miljøparti, og vil nok ha et relativt stort og sentralt fokus på miljø- og klimapolitikk i den kommende valgkampen. SV er opptatt av å løse dagens og fremtidens miljøproblemer. Naturmangfoldet skal ivaretas, ønsker at Norge er et foregangsland her. Forbruket av energi, areal og andre ressurser skal reduseres – økt satsning på kollektivtrafikk. Ønsker å bruke vitenskapelige beregninger som grunnlag for klimapolitikk.
Arbeiderpartiet: I sitt politikkprogram er AP først og fremst veldig opptatt av å trekke fram hvilke områder Norge er gode på innenfor klima, miljø og energi. I tillegg er de som SV opptatt av naturmangfoldet. Ønsker å ivareta naturen og ikke gi videre et forurenset og urettferdig samfunn til de neste generasjonene. Mer fornybar energi, reduksjon av klimagasser og teknologiutvikling blir trukket frem.
Senterpartiet: Utgangspunktet for Senterpartiets miljøpolitikk er forvaltertanken og samspillet mellom mennesket og natur. Langsiktige hensyn til naturgrunnlag overordnes mer kortsiktige hensyn. Det skal ikke skapes vekst som er større enn hva naturen kan tåle. Ønsker mer ansvar til lokalsamfunnet, skape engasjement for miljøpolitikk blant folket og at de beste løsningene dermed skapes lokalt.
Venstre: Legger vekt på miljøpolitikk i sitt partiprogram. Vil gjøre Norge til et miljøpolitisk foregangsland. Ønsker en utslippsfri samferdselssektor med en grønnere bilpark. Ønsker frihet til å sette lokale miljøstandarder som er høyere enn de statlige miljøstandardene. De vil ha bort subsidieordninger som har naturskadelige effekter. Ønsker økt vern av naturen for å sikre det biologiske mangfoldet.
Kristelig Folkeparti: Er også opptatt av at naturen skal overlates videre til neste generasjoner i minst like god stand som da vi fikk ansvar for den. Økonomiske hensyn kan ikke gå på bekostning av økologisk, sosial og kulturell utvikling. Ønsker en reduksjon i globale klimautslipp innen 2015. Norge skal innen 2020 slippe ut mindre enn 35 millioner tonn CO2 – ekvivalenter. Utslippene skal kuttes med 30 % i forhold til 1990-nivå.
Høyre: Høyre tar utgangspunkt i forvalteransvaret i deres miljøpolitikk. Er mer optimistiske i sitt fremtidssyn, har troen på at mennesket vil løse eventuelle utfordringer på samme måte som det har blitt gjort tidligere. Setter en sammenheng mellom markedsøkonomi og miljø. Et aktivt og sterkt næringsliv som sørger for økonomisk vekst er en forutsetning for å løse miljøproblemene. Høyre ønsker å gjøre det dyrere å forurense og billigere å være miljøvennlig.
Fremskrittspartiet: Legger lite vekt på miljøpolitikk i programmet sitt. Føre-var-prinsippet, som brukes av de aller fleste andre partier, er Frp skeptisk til å bruke ukritisk. Norge bør ikke innføre særregler og særavgifter, med utgangspunkt i forurensing, for næringslivet. Er opptatt av resultater og ønsker kun å kutte utslipp hvor det gir størst effekt. Dersom det inngås klimaavtaler, skal de være globalt forankret, for å unngå svekket konkurranseevne for industrien.
*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.
fredag 24. mai 2013
GJESTEBLOGG: BÆREKRAFTIG ARKITEKTUR
Anonym
Masterstudent i MØA350*
For en tid tilbake var det en leserutfordring her på bloggen som omhandlet Bullitt Center, en såkalt bærekraftig bygning i Seattle, Washington. Dette vekket min nysgjerrighet for bærekraftig/grønn arkitektur, og resulterte i et innlegg om nettopp dette!
Hva er så en grønn bygning? Det er en ressurseffektiv bygning som er designet, konstruert og drevet på en måte som utnytter energi, vannressurser og materialer optimalt. Begrepet innebærer også at en slik konstruksjon skal ha minimalt med utslipp og bruk av stoffer som kan medføre skade på miljø og helse. Med andre ord søker man å minimere de negative eksternalitetene.
Med et klima i endring og stadig større fokus på bærekraftighet, er antallet grønne bygninger økende. Et godt eksempel er tidligere nevnte Bullitt Center. Et annet er Hearst Tower, en 46 etasjer høy skyskraper, lokalisert i New York City. Hearst Tower ble i 2006 en av byens første grønne bygninger da den ble sertifisert til gullnivå for Leadership in Energy and Environmental Design (LEED), og har siden også mottatt LEED-Platinum sertifisering som er høyeste rangering.
Hva er det som gjør at Hearst Tower skiller seg fra sine mer tradisjonelle nabobygninger? Bare for å nevne noe: Hele 90 % av stålet i konstruksjonen kommer fra resirkulert materiale. Treverk er hentet fra bærekraftig skog. Bygningen har minimalt med innvendige vegger for å slippe inn mest mulig naturlig lys, og dette lyset måles av sensorer som igjen regulerer bruken av elektrisk lys. Regnvann som samles i et system på taket blir brukt til vanning av planter, nedkjøling, og til å regulere luftfuktigheten i bygningen. Og listen fortsetter!
Oppføringskostnaden av Hearst Tower er blitt estimert til 500 millioner dollar. Til tross for høye kostnader knyttet til installasjon av miljøvennlige fasiliteter, hevdes det at ressurseffektiviteten vil redusere energikostnader og miljøskade på sikt.
En nyere undersøkelse utført av World Green Building Council (WorldGBC) har vist at å bygge grønt ikke nødvendigvis trenger å koste mer, så lenge kostnads- og miljøstrategier er med i prosessen fra starten. I studien kom det også frem at grønne bygninger har vist seg å være besparende gjennom redusert energi- og vannbruk, og lavere kostnader knyttet til langsiktig drift og vedlikehold. Undersøkelsen viser videre til at et «grønt» innemiljø kan bidra til økt produktivitet og bedre helse hos dem som arbeider i bygningen. En bærekraftig bygning vil også ha høy markedsføringsverdi, ettersom investorer og leietakere i økende grad blir bevisst på klimaproblematikken.
Bærekraftig arkitektur har med andre ord mange fordeler, både med tanke på miljø og økonomi. Har i løpet av min research ikke kommet over noen negative aspekter, bortsett fra at det eventuelt kan koste mer å bygge grønt. Det hevdes imidlertid at dette til en viss grad kan rettferdiggjøres gjennom blant annet langsiktige besparelser, gode og produktive arbeidsforhold, og høy markedsføringsverdi.
Kilder:
http://www.greenbiz.com/blog/2012/03/07/hearst-tower-nyc-perkinswill-atlanta-earn-top-leed-ratings
http://www.emporis.com/building/hearst-tower-new-york-city-ny-usa
http://newyork.construction.com/projects/TopProjects04/Hearst.asp
http://ocw.mit.edu/courses/civil-and-environmental-engineering/1-964-design-for-sustainability-fall-2006/projects/nina_mahjoub.pdf
http://officeinsight.org/economic-benefits-of-green-buildings-highlighted/
Hva er så en grønn bygning? Det er en ressurseffektiv bygning som er designet, konstruert og drevet på en måte som utnytter energi, vannressurser og materialer optimalt. Begrepet innebærer også at en slik konstruksjon skal ha minimalt med utslipp og bruk av stoffer som kan medføre skade på miljø og helse. Med andre ord søker man å minimere de negative eksternalitetene.
Med et klima i endring og stadig større fokus på bærekraftighet, er antallet grønne bygninger økende. Et godt eksempel er tidligere nevnte Bullitt Center. Et annet er Hearst Tower, en 46 etasjer høy skyskraper, lokalisert i New York City. Hearst Tower ble i 2006 en av byens første grønne bygninger da den ble sertifisert til gullnivå for Leadership in Energy and Environmental Design (LEED), og har siden også mottatt LEED-Platinum sertifisering som er høyeste rangering.
Hva er det som gjør at Hearst Tower skiller seg fra sine mer tradisjonelle nabobygninger? Bare for å nevne noe: Hele 90 % av stålet i konstruksjonen kommer fra resirkulert materiale. Treverk er hentet fra bærekraftig skog. Bygningen har minimalt med innvendige vegger for å slippe inn mest mulig naturlig lys, og dette lyset måles av sensorer som igjen regulerer bruken av elektrisk lys. Regnvann som samles i et system på taket blir brukt til vanning av planter, nedkjøling, og til å regulere luftfuktigheten i bygningen. Og listen fortsetter!
Oppføringskostnaden av Hearst Tower er blitt estimert til 500 millioner dollar. Til tross for høye kostnader knyttet til installasjon av miljøvennlige fasiliteter, hevdes det at ressurseffektiviteten vil redusere energikostnader og miljøskade på sikt.
En nyere undersøkelse utført av World Green Building Council (WorldGBC) har vist at å bygge grønt ikke nødvendigvis trenger å koste mer, så lenge kostnads- og miljøstrategier er med i prosessen fra starten. I studien kom det også frem at grønne bygninger har vist seg å være besparende gjennom redusert energi- og vannbruk, og lavere kostnader knyttet til langsiktig drift og vedlikehold. Undersøkelsen viser videre til at et «grønt» innemiljø kan bidra til økt produktivitet og bedre helse hos dem som arbeider i bygningen. En bærekraftig bygning vil også ha høy markedsføringsverdi, ettersom investorer og leietakere i økende grad blir bevisst på klimaproblematikken.
Bærekraftig arkitektur har med andre ord mange fordeler, både med tanke på miljø og økonomi. Har i løpet av min research ikke kommet over noen negative aspekter, bortsett fra at det eventuelt kan koste mer å bygge grønt. Det hevdes imidlertid at dette til en viss grad kan rettferdiggjøres gjennom blant annet langsiktige besparelser, gode og produktive arbeidsforhold, og høy markedsføringsverdi.
Kilder:
http://www.greenbiz.com/blog/2012/03/07/hearst-tower-nyc-perkinswill-atlanta-earn-top-leed-ratings
http://www.emporis.com/building/hearst-tower-new-york-city-ny-usa
http://newyork.construction.com/projects/TopProjects04/Hearst.asp
http://ocw.mit.edu/courses/civil-and-environmental-engineering/1-964-design-for-sustainability-fall-2006/projects/nina_mahjoub.pdf
http://officeinsight.org/economic-benefits-of-green-buildings-highlighted/
*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.
torsdag 16. mai 2013
GJESTEBLOGG: GLOBAL OPPVARMING OG AFRIKAS FREMTID
Anonym
Masterstudent i MØA350*
Afrika er et kontinent som har opplevd mye motgang i historien, som slavehandel og kolonisering. I stedet for at kampen for uavhengighet i de afrikanske statene ga en ny start for kontinentet, har det først til at økonomien ble bygget ut i fra dårlig styresett, korrupsjon, tyranni og misbruk av økonomiske midler. Helt siden kolonitiden har Afrika vært hardt rammet av krig. Etter mangfoldige år med motgang skulle man tro at Afrika var på vei inn i en positiv utvikling, men det kan se ut som at det verste er på vei. Afrika står foran en enorm utfordring; nemlig konsekvensene av global oppvarming.
Hvis det ikke blir gjort noen tiltak mot global oppvarming kan det føre til alvorlige konsekvenser for det afrikanske kontinentet. Mange aspekter av den afrikanske økonomien vil gå i grus hvis det ikke blir gjort noe umiddelbart. Global oppvarming vil blant annet påvirke landbrukssektoren i flere land, det har det siste tiåret har vært ekstrem tørke i Afrika, noe som har ført til hungersnød. I 2011 ble Afrikas horn rammet av den verste tørken på flere tiår, en tørke som rammet land som Somalia, Etiopia, Eritrea, Uganda, Djibouti og Kenya [1]. Britiske forskere tror at mangelen på lengre perioder av nedbør var en konsekvens av global oppvarming. Forskere ved Storbritannias værsenter har studert værmønsteret i Øst-Afrika i 2010 og 2011 og resultatene indikerer at klimaendringene var en medvirkende årsak til tørken i 2011. Studien viser at årsaken til den manglende nedbøren er naturlige værendringer kombinert med global oppvarming.
Global oppvarming kan være årsaken til at mellom 24 - 99 prosent av nedbøren har uteblitt [2], og det er ikke bare Øst-Afrika som vil oppleve konsekvensene det medfører. Senait Gebregziabher, leder for støttegruppen Oxfam i Somalia, forteller at i de kommende tiårene, med mindre noen drastiske tiltak blir gjort for å begrense klimagassutslippene, vil temperaturene i Sør-Afrika fortsette å øke og nedbørsmønstrene vil endres. Dette vil skape store problemer både med matproduksjon og tilgjengelighet. Hva vil dette gjøre med Afrika? Uten landbrukssektoren vil Afrika stå overfor mange utfordringer.
Den mest åpenbare konsekvensen av matmangel, som følge av tørke, vil være tap av liv og mindre arbeidsstyrke [3]. Human kapital er nødvendig for at de ulike sektorene i økonomien skal fungere, og mangel på dette kan føre til underutvikling av kontinentet. Dette vil igjen føre til at det vil være behov for innvandring fra andre kontinenter til Afrika. Er det noen som vil migrere til et tørt og fattig kontinent når mulighetene er mye større i de industrialiserte landene i Europa og Amerika?
Det vil være færre råmaterialer i industriene, noe som betyr en sikker nedbryting av en økonomi som allerede sliter [4]. Færre råmaterialer vil føre til at tilbudet ikke kan møte etterspørselen lokalt, og dermed blir import det eneste alternativet. Dette vil føre til at prisnivået på godene vil øke enda mer, som igjen vil føre til mer fattigdom og menneskenes levestandard forverres.
Jordbrukssektoren vil bare bli mindre og mindre på grunn av tørken og flere vil dermed flytte seg til de større urbane byene og vekk fra de landlige områdene hvor jordbrukssektoren er størst. Konsekvensene av økende befolkningsvekst i byene vil da være økt arbeidsledighet, mer fattigdom og økt kriminalitet [3]. Afrikanske regjeringer vil ikke være i stand til å ta seg av alle konsekvensene som følge av overbefolkningen i de urbane områdene. Mesteparten av statens inntekter vil da bli brukt på ulike tiltak for å bekjempe sult og fattigdom, noe som betyr at mindre penger vil bli brukt på infrastruktur og andre utviklingstiltak som kan være med på å bygge opp økonomien.
Vil global oppvarming ødelegge Afrika? Svaret kan være ja om det ikke blir gjort noen alvorlige tiltak for å avverge dette fenomenet. Jordbrukssektoren er ryggraden i Afrikas økonomi, og er den viktigste bidragsyteren av deres samlede bruttonasjonalprodukt. Dersom jordbruket blir ødelagt vil det føre til et katastrofalt tap for Afrika. Global oppvarming angriper jordbrukssektoren mer enn noe annet. Dette betyr imidlertid ikke at kontinentet er helt fortapt, hvis tiltak blir gjort snarest mulig vil det fortsatt være håp for Afrika.
[1] Energy Independence and Global Warming, Impact zone – East Africa (2012)
[2] Straziuso, Jason, AP, Global warming may have fueled Somali drought (2013)
[3] Nasibu, Michel, Global Warming And Africa's Future (2012)
[4] Estensen, Monica Bring, Global oppvarming bidro til ekstremtørken i Somalia i 2011 (2013)
Hvis det ikke blir gjort noen tiltak mot global oppvarming kan det føre til alvorlige konsekvenser for det afrikanske kontinentet. Mange aspekter av den afrikanske økonomien vil gå i grus hvis det ikke blir gjort noe umiddelbart. Global oppvarming vil blant annet påvirke landbrukssektoren i flere land, det har det siste tiåret har vært ekstrem tørke i Afrika, noe som har ført til hungersnød. I 2011 ble Afrikas horn rammet av den verste tørken på flere tiår, en tørke som rammet land som Somalia, Etiopia, Eritrea, Uganda, Djibouti og Kenya [1]. Britiske forskere tror at mangelen på lengre perioder av nedbør var en konsekvens av global oppvarming. Forskere ved Storbritannias værsenter har studert værmønsteret i Øst-Afrika i 2010 og 2011 og resultatene indikerer at klimaendringene var en medvirkende årsak til tørken i 2011. Studien viser at årsaken til den manglende nedbøren er naturlige værendringer kombinert med global oppvarming.
Global oppvarming kan være årsaken til at mellom 24 - 99 prosent av nedbøren har uteblitt [2], og det er ikke bare Øst-Afrika som vil oppleve konsekvensene det medfører. Senait Gebregziabher, leder for støttegruppen Oxfam i Somalia, forteller at i de kommende tiårene, med mindre noen drastiske tiltak blir gjort for å begrense klimagassutslippene, vil temperaturene i Sør-Afrika fortsette å øke og nedbørsmønstrene vil endres. Dette vil skape store problemer både med matproduksjon og tilgjengelighet. Hva vil dette gjøre med Afrika? Uten landbrukssektoren vil Afrika stå overfor mange utfordringer.
Den mest åpenbare konsekvensen av matmangel, som følge av tørke, vil være tap av liv og mindre arbeidsstyrke [3]. Human kapital er nødvendig for at de ulike sektorene i økonomien skal fungere, og mangel på dette kan føre til underutvikling av kontinentet. Dette vil igjen føre til at det vil være behov for innvandring fra andre kontinenter til Afrika. Er det noen som vil migrere til et tørt og fattig kontinent når mulighetene er mye større i de industrialiserte landene i Europa og Amerika?
Det vil være færre råmaterialer i industriene, noe som betyr en sikker nedbryting av en økonomi som allerede sliter [4]. Færre råmaterialer vil føre til at tilbudet ikke kan møte etterspørselen lokalt, og dermed blir import det eneste alternativet. Dette vil føre til at prisnivået på godene vil øke enda mer, som igjen vil føre til mer fattigdom og menneskenes levestandard forverres.
Jordbrukssektoren vil bare bli mindre og mindre på grunn av tørken og flere vil dermed flytte seg til de større urbane byene og vekk fra de landlige områdene hvor jordbrukssektoren er størst. Konsekvensene av økende befolkningsvekst i byene vil da være økt arbeidsledighet, mer fattigdom og økt kriminalitet [3]. Afrikanske regjeringer vil ikke være i stand til å ta seg av alle konsekvensene som følge av overbefolkningen i de urbane områdene. Mesteparten av statens inntekter vil da bli brukt på ulike tiltak for å bekjempe sult og fattigdom, noe som betyr at mindre penger vil bli brukt på infrastruktur og andre utviklingstiltak som kan være med på å bygge opp økonomien.
Vil global oppvarming ødelegge Afrika? Svaret kan være ja om det ikke blir gjort noen alvorlige tiltak for å avverge dette fenomenet. Jordbrukssektoren er ryggraden i Afrikas økonomi, og er den viktigste bidragsyteren av deres samlede bruttonasjonalprodukt. Dersom jordbruket blir ødelagt vil det føre til et katastrofalt tap for Afrika. Global oppvarming angriper jordbrukssektoren mer enn noe annet. Dette betyr imidlertid ikke at kontinentet er helt fortapt, hvis tiltak blir gjort snarest mulig vil det fortsatt være håp for Afrika.
[1] Energy Independence and Global Warming, Impact zone – East Africa (2012)
[2] Straziuso, Jason, AP, Global warming may have fueled Somali drought (2013)
[3] Nasibu, Michel, Global Warming And Africa's Future (2012)
[4] Estensen, Monica Bring, Global oppvarming bidro til ekstremtørken i Somalia i 2011 (2013)
*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.
fredag 10. mai 2013
KLIMATILPASNING
Dersom det globale klimaet er i endring, og dette IKKE kan unngås, må vi mennesker begynne å tilpasse oss. Det betyr at tiltak som kan redusere eller eliminere de forventede negative konsekvensene av klimaendring må iverksettes. Så langt har det vært relativt lite internasjonalt og nasjonalt fokus på klimatilpasning. Klimapolitikk har hovedsakelig dreid seg om å redusere klimagassutslipp i forsøk på å bekjempe klimaendringer og de assosierte negative konsekvensene. Men nå begynner heldigvis klimatilpasningstemaet å komme lengre frem på politikernes agendaer og i de klimapolitiske diskusjoner.
Her er noen informasjonskilder for de som er interessert i å lære mer:
IPCCs klimatilpasningsrapport kan lastes ned her.
IPCCs klimatilpasningsrapport kan lastes ned her.
Miljøverndepartementets temaside for klimatilpasning finnes her.
Regjeringens Klimatilpasningsmelding som kom sist uke finnes her.
Ny forskning fra UiS på den norske befolkningens preferanser for utslippsreduserende klimapolitikk versus klimatilpasningspolitikk kommer snart her.
tirsdag 7. mai 2013
mandag 6. mai 2013
GJESTEBLOGG: SLIK VIL NAF STOPPE KØKAOSET
Anonym
Masterstudent i MØA350*
I papirutgaven av Rogalands Avis tirsdag 26. februar ble det skrevet et innlegg om hvordan NAF ønsker å stoppe køkaoset på Nord-Jæren. Forslaget til NAF går ut på å bygge gratis parkering over hele Nord-Jæren og sammenhengende kollektivfelt til byen.
I Nord-Jæren har trafikken blitt til et kaos. Trafikken har blitt et mareritt for folk flest og for politikerne, og derfor har medlemsorganisasjonen NAF kommet med et forslag for å løse dette kaoset. Ideen til medlemsorganisasjonen går ut på å bygge mellom 13 og 18 parkeringsplasser mellom Randaberg i nord og Hove i sør. Parkeringsplassene skal ha plass til mellom 2000 og 5000 biler. Fordelen med disse parkeringsplassene er at det skal gå busser fra parkeringsplassene til sentrum og de skal være gratis.
NAF ønsker ikke bare få til denne ordningen i Stavanger, men også i Oslo, Bergen og Trondheim der trafikkaoset er like gale som her hjemme. Ideen bak planen om løsningen på kaoset er at bussavgangene skal ha fem til syv minutter mellom hver avgang. En annen løsning er flere innfartsparkeringer langs hver hovedvei der hvor det er mye trafikk og liten avstand til tog og ordinære bussholdeplasser. Konmmunikasjonssjef i NAF, Inger Elisabeth Sagedal, sier at skulle denne planen gå i boks, vil nok bilistene foretrekke mer miljøvennlige alternativer.
Hvor mye vil egentlig disse 13 til 18 parkeringsplassene koste? Pris vil alltid være et spørsmål som vil være viktig. Å lage til parkeringsplassene vil koste mye penger. Kommunikasjonsrådgiver i NAF, Nils Sødal, spør i stedet hvor mye det vil koste ikke å utføre denne planen. Uten slike innfartsparkeringssystemer må hovedårene bygges ut hvert 10.- og 15. år. Dette er selv om det er i rushtiden det er begrensninger på kapasitet.
I følge NAF har slike ordninger også blitt gjort i andre store internasjonale byer rundt i andre land som har lykkes bra. I for eksempel Oxford og London har det blitt tatt i bruk slike miljøvennlige ordninger som har hatt stor suksess. I Norge har det ikke blitt bygget lignende innfartsparkeringssystemer før. Her hjemme er det bygget systemer som ikke ligger nærme hoved-innfartsårene til byene. Et godt eksempel er jernbanestasjoner som hovedsakelig ligger langt i fra byene.
Løsningen på trafikkaoset som NAF legger frem mener jeg virker gunstig og nyttig for miljøet. Dette vil føre til at folk flest vil kunne velge miljøvennlige alternativer til og fra arbeid og til andre plasser som de har behov for å dra til. Det vil bli flere som velger å ta kollektiv transport og færre som ønsker å kjøre egen bil. Til folk som har lang avstand til arbeid, kan nå kombinere reisen med egen bil og kollektivt transport. De kan parkere bilen gratis og dermed reise videre med for eksempel tog.
I Nord-Jæren har trafikken blitt til et kaos. Trafikken har blitt et mareritt for folk flest og for politikerne, og derfor har medlemsorganisasjonen NAF kommet med et forslag for å løse dette kaoset. Ideen til medlemsorganisasjonen går ut på å bygge mellom 13 og 18 parkeringsplasser mellom Randaberg i nord og Hove i sør. Parkeringsplassene skal ha plass til mellom 2000 og 5000 biler. Fordelen med disse parkeringsplassene er at det skal gå busser fra parkeringsplassene til sentrum og de skal være gratis.
NAF ønsker ikke bare få til denne ordningen i Stavanger, men også i Oslo, Bergen og Trondheim der trafikkaoset er like gale som her hjemme. Ideen bak planen om løsningen på kaoset er at bussavgangene skal ha fem til syv minutter mellom hver avgang. En annen løsning er flere innfartsparkeringer langs hver hovedvei der hvor det er mye trafikk og liten avstand til tog og ordinære bussholdeplasser. Konmmunikasjonssjef i NAF, Inger Elisabeth Sagedal, sier at skulle denne planen gå i boks, vil nok bilistene foretrekke mer miljøvennlige alternativer.
Hvor mye vil egentlig disse 13 til 18 parkeringsplassene koste? Pris vil alltid være et spørsmål som vil være viktig. Å lage til parkeringsplassene vil koste mye penger. Kommunikasjonsrådgiver i NAF, Nils Sødal, spør i stedet hvor mye det vil koste ikke å utføre denne planen. Uten slike innfartsparkeringssystemer må hovedårene bygges ut hvert 10.- og 15. år. Dette er selv om det er i rushtiden det er begrensninger på kapasitet.
I følge NAF har slike ordninger også blitt gjort i andre store internasjonale byer rundt i andre land som har lykkes bra. I for eksempel Oxford og London har det blitt tatt i bruk slike miljøvennlige ordninger som har hatt stor suksess. I Norge har det ikke blitt bygget lignende innfartsparkeringssystemer før. Her hjemme er det bygget systemer som ikke ligger nærme hoved-innfartsårene til byene. Et godt eksempel er jernbanestasjoner som hovedsakelig ligger langt i fra byene.
Løsningen på trafikkaoset som NAF legger frem mener jeg virker gunstig og nyttig for miljøet. Dette vil føre til at folk flest vil kunne velge miljøvennlige alternativer til og fra arbeid og til andre plasser som de har behov for å dra til. Det vil bli flere som velger å ta kollektiv transport og færre som ønsker å kjøre egen bil. Til folk som har lang avstand til arbeid, kan nå kombinere reisen med egen bil og kollektivt transport. De kan parkere bilen gratis og dermed reise videre med for eksempel tog.
Skulle en slik ordning tas i bruk i Norge vil det antagelig føre til færre biler som blir kjørt og som igjen betyr mindre forurensning. Dette vil føre til økning i velferden til folk og trafikken vil bli mindre. Ordningen vil koste mye penger, men her mener jeg at nytten er større enn kostnadene. Etterspørselen for kollektivtransport vil sannsynligvis øke og dette vil føre til økte inntekter for transportbedriftene. Økte inntekter kan bety at det kan utbygges flere miljøvennlige alternativer for å løse trafikkaoset. Dette betyr at tilbudet av kollektivfeltet har mulighet til å øke. Jeg mener derfor at NAF og andre organisasjoner bør fremme dette forslaget enda mer aktivt til politikerne og samferdselsmyndigheter.
*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.
*MØA350 er et masterkurs i miljø- og ressursøkonomi som er tilbudt på Handelshøgskolen ved UiS.
torsdag 4. april 2013
KLIMAENDRINGER I ENDRING?
En nylig leder i det anerkjente magasinet The Economist rapporterer en forundrende trend i den globale gjennomsnittstemperaturen (Apocalypse perhaps a little later). De siste ti årene har den flatet helt ut og ligger nå ca. 0,4 grader celsius over sammenlikningsperioden (1961-1990) som ligger til grunne for det såkalte to-graders målet. Dette til tross for en dramtisk økning i klimagassutslippene på 2000-tallet. Her er temperaturgrafen:
En mer utfyllende diskusjon om mulige forklaringer på denne trenden finnes i følgeartikkelen (A Sensitivity Matter) i samme utgave av magasinet. Disse observasjonene - om de viser seg å være empirisk/statistisk robuste - kan få konsekvenser for fremtidig utforming og implementering av klimpolitiske tiltak, både nasjonalt, regional, og på global basis. Bare fremtiden kan vise oss om klimaendringene faktisk er i endring.
onsdag 20. mars 2013
SEMINAR MILJØØKONOMENE SKAL PÅ I DAG
SEMINAR ØKONOMI OG FINANS
Velkommen til åpent seminar onsdag 20. mars med Marc Gronwald: The Relationship between the Carbon Market and Financial Markets – a Frequency Domain Analysis
Marc Gronwald er ansatt ved Ifo-instituttet ved Universitetet i Munchen. Han jobber med klima, miljø og naturressurser, og vil besøke faggruppen i industriell økonomi, 19-24 mars.
Seminaret finner sted på Universitetet i Stavanger Ellen & Axel Lunds hus H-125 kl 11:30-12:30. Enkel servering.
Velkommen til åpent seminar onsdag 20. mars med Marc Gronwald: The Relationship between the Carbon Market and Financial Markets – a Frequency Domain Analysis
Marc Gronwald er ansatt ved Ifo-instituttet ved Universitetet i Munchen. Han jobber med klima, miljø og naturressurser, og vil besøke faggruppen i industriell økonomi, 19-24 mars.
Seminaret finner sted på Universitetet i Stavanger Ellen & Axel Lunds hus H-125 kl 11:30-12:30. Enkel servering.
Her er sammendrag:
The urgent problem of climate change heads the political agenda now already for a number of years. The economic idea of internalizing external effects is of particular importance in this context. The preferred policy instrument to achieve this is establishing emission trading schemes. According to conventional wisdom, this approach is the cost-efficient way to reduce greenhouse gas emissions. The European Emission Trading Scheme (EU-ETS) is currently by far the largest existing trading scheme; certificates used in this scheme are called European Union Allowances (EUA). In addition to this multi-national trading scheme, e.g. Australia decided to start a national trading scheme. Moreover, different regional systems in the US are also currently established. It should be noted that the idea of emission trading schemes is based on economic reasoning and implies establishing entirely new markets. In that sense, this market is "artificial". This, naturally, involves various regulatory decisions, ranging from allowance allocation to banking and borrowing between different compliance periods, as in the EU-ETS.
As establishing emission trading schemes is the preferred policy instrument to tackle the problem of climate change, it is of particular importance to have a sufficient understanding of the determinants as well as the behaviour of the prices observed in this market. With the end of the first trading period of the European Emission Trading Scheme (EU-ETS), empirically analysing emission allowance prices receives growing attention in the literature. A number of recent papers investigate the relationship between European carbon prices on the one hand and commodity prices as well as financial market variables on the other. A key result that emerged from this research effort is that the relationship between these markets was stronger during the period of the financial crisis [Gronwald et al., 2011]. Other studies which focus on the relationship between carbon markets and other markets are the so-called "rockets and feathers" literature [Lo Prete and Norman, 2012] as well as those that study macroeconomic risk factors [Chevallier, 2009] and the fundamental value of carbon prices [Hintermann, 2009].
As establishing emission trading schemes is the preferred policy instrument to tackle the problem of climate change, it is of particular importance to have a sufficient understanding of the determinants as well as the behaviour of the prices observed in this market. With the end of the first trading period of the European Emission Trading Scheme (EU-ETS), empirically analysing emission allowance prices receives growing attention in the literature. A number of recent papers investigate the relationship between European carbon prices on the one hand and commodity prices as well as financial market variables on the other. A key result that emerged from this research effort is that the relationship between these markets was stronger during the period of the financial crisis [Gronwald et al., 2011]. Other studies which focus on the relationship between carbon markets and other markets are the so-called "rockets and feathers" literature [Lo Prete and Norman, 2012] as well as those that study macroeconomic risk factors [Chevallier, 2009] and the fundamental value of carbon prices [Hintermann, 2009].
mandag 18. mars 2013
GODE KLIMANYHETER! ELLER...?
Skipstrafikk i Arktis kan redusere klimagassutslippene, skriver Aftenposten i en artikkel i sin nettutgave 12.mars.
Bakgrunnen for artikkelen er at klimaendringer fører til at Nordøst-passasjen blir liggende fri for is i stadig lengre perioder av året. Dette åpner for at handelsskip som går mellom Europa og Asia kan seile her, noe som betyr at seilingsdistansen mellom de to kontinentene kortes ned med så mye som en tredel sammenliknet med dagen rute. Kortere seilingsdistanse betyr mindre energibruk og dermed lavere utslipp av klimagasser fra den internasjonale handelsflåten. Gode nyheter altså!
Frykten er imidlertid at et permanent skifte i seilingsmønster, hvor en større del av skipstrafikken som i dag går vi Suez-kanalen heller seiler via Nordøst-passasjen, vil kunne forårsake skipsulykker med påfølgende oljesøl i sårbare miljøområder. Med betydelig høyere trafikk i dette avsidesliggende området er det klart at dette kan representere en reell miljøtrussel. Dårlige nyheter altså!
Men også klimahistorien i artikkelen har en fortsettelse som Aftenposten så vidt er inne på. For hva vil skje når reisedistansen og dermed kostnadene med å transportere varer mellom øst og vest går ned? Jo, det vil bli mer lønnsomt å drive handel og transporten mellom øst og vest vil ventelig øke. Det betyr at klimagassutslippene igjen vil øke. Denne rekyl-effekten, eller rebound effekten, kan i prinsippet spise opp hele klimagevinsten som følger av at reisedistansen kortes ned.
Så hva kan vi konkludere med? Er en isfri Nordøst passasje gode eller dårlige nyheter for klimaet?
Svaret er kanskje ikke helt åpenbart, men jeg vil likevel driste meg til å påstå at dette er dårlige nyheter. Av følgende grunn: Årsaken til at Nordøst-passasjen er isfri er klimaendringer som FNs klimapanel sier er en følge av menneskeskapte utslipp av klimagasser. Når isen smelter og det blir billigere å seile mellom kontinentene, ligger det til rette for at skipstrafikken vil øke. Uten bindende internasjonale klimaavtaler vil utslippene derfor bare fortsette å øke og klimaendringene forsterkes.
La oss derfor gå inn for å islegge Nordøst-passasjen igjen. Oppskriften på hvordan dette kan gjøres finner du ved å lese Arthur Cecil Pigou.
torsdag 14. mars 2013
onsdag 6. mars 2013
GODE TANKER - MEN HVOR ER KLIF SINE MILJØ- OG RESSURSØKONOMER?
I et nylig innlegg på bloggen sin skriver KLIF (Klima- og forurensningsdirektoratet) Direktør Ellen Hambro følgende:
Vi må sette pris på miljøet
Et naturlig tema for Klif-direktøren? Ja, faktisk! Klif har brukt samfunnsøkonomiske analyser som verktøy i mer enn 30 år.
Det er vår jobb å gi Miljøverndepartementet råd om utvikling av miljøvernpolitikken og lage forslag til virkemidler og analyser av mulige tiltak for å nå miljømålene. Da må vi vite konsekvensene av det vi foreslår. Vi må ha kunnskap om nytten for samfunnet og samtidig vite prislappen på forslaget.
Pris på miljøet
Miljøbelastningen har ofte ingen pris i noe marked, men er likevel en kostnad for samfunnet. Utslipp av miljøgifter og klimagasser, dårlig avfallsbehandling eller farlige stoffer i produkter – hva innebærer det egentlig av kostnader for samfunnet? Dette må vi forsøke å sette en pris på gjennom ulike verdsettingsmetoder, eller hvis det ikke er mulig, ved en god framstilling av hvordan folks helse eller naturen lider av miljøbelastningen.
Nytte og kostnader
Om hva koster de tiltakene vi foreslår? Når vi krever nye, reduserte utslipp fra en fabrikk: Hva finnes av ny renseteknologi, og hvilke investeringer vil være nødvendig? Eller, hvis vi vil forby bruk av farlige stoffer: Hvilke erstatningsstoffer finnes og hva koster det? Eller, hvis vi vil gjenvinne mer avfall: Hva vil innsamling, transport og gjenvinning koste?
Vår jobb er å få fram denne helheten. Vi må få fram totalbildet så vi vet at det gir en samlet samfunnsnytte. Vi bør jo helst vite at det ikke koster mer enn det smaker.
Noen syns at vi ikke skal bry oss om kostnadene, at vi bare skal være opptatt av å løse miljøproblemet. Og ja, selvsagt er vi mest opptatt av å løse miljøproblemet. Men hvis vi ikke samtidig kan dokumentere at miljøgevinsten står i forhold til prislappen, når vi ikke igjennom. Jeg tror at noe av grunnen til at vi har kommet langt med å redusere mange forurensingsproblemer, er nettopp at vi har hatt god kunnskap om nytte og kostander.
...
Les resten av innlegget her.
Dette er i utgangspunktet flotte tanker fra en direktør som ikke har bakgrunn i samfunnsøkonomi. Men hvor er egentlig miljø- og ressursøkonomene i KLIF? Og hvor er kostnad-nytte analysene de eventuelt har utført i viktige saker som bygging av monstermaster i Hardanger, oljeutvinning i Lofoten, forurensning fra diesel- versus bensinbiler, og regjeringens nåværende satsing på naturbelastende vindkraft og småskala vannkraft?
Hvor mange PhD samfunnsøkonomer med ekspertise i miljø- og ressursøkonomi finner man egentlig blant KLIFs 360 ansatte?
Dette er i utgangspunktet flotte tanker fra en direktør som ikke har bakgrunn i samfunnsøkonomi. Men hvor er egentlig miljø- og ressursøkonomene i KLIF? Og hvor er kostnad-nytte analysene de eventuelt har utført i viktige saker som bygging av monstermaster i Hardanger, oljeutvinning i Lofoten, forurensning fra diesel- versus bensinbiler, og regjeringens nåværende satsing på naturbelastende vindkraft og småskala vannkraft?
Hvor mange PhD samfunnsøkonomer med ekspertise i miljø- og ressursøkonomi finner man egentlig blant KLIFs 360 ansatte?
Abonner på:
Innlegg (Atom)